Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині огляду ми з’ясували, що зовнішня привабливість моделі не повністю відповідає внутрішньому лоску: вроджені слабкі місця їй притаманні, і під час купівлі вам буде, чим зайнятися. На щастя, це меншою мірою стосується моторів і трансмісії — тут теж є, на що поглянути, але потенційне «задоволення» перебирати десятки некондиційних екземплярів практично зведено до нуля.
Трансмісія
M itsubishi Outlander XL оснащувався або переднім, або повним приводом. З переднім все гранично зрозуміло, а ось повний на більшості комплектацій тут під’єднується, з сухою муфтою. Втім, можливі варіанти: крім стандартної трансмісії можна зустріти S-AWC на машинах для японського ринку останнього року випуску з мотором V6 і постійний повний з елементами трансмісії від першого Outlander на тюнінгових версіях. Ну а різноманітний «колгосп» зі встановленням вузлів від Lancer — доволі широко розповсюджений варіант не тільки в нас: американці досягли успіху в цьому не менше, і частина заморських машин може мати такий ось сюрприз у трансмісії.
В експлуатаційному плані звичайний повний привід, що підключається, особливих складнощів не несе. Він не ідеальний — буває, перегрівається і смикає задню вісь у поворотах, але служить довго, до пробігів у дві сотні тисяч кілометрів можна особливо не турбуватися. Особливого обслуговування він теж не потребує, хіба що масло в кутовому редукторі потрібно змінити після 60-80 тисяч пробігу. А то може й зашуміти підшипниками.
ШРКШ і вали доволі надійні, карданний вал після 100-150 тисяч пробігу може потребувати легкого ремонту. Але можливі й суто електронні «заморочки» — наприклад, відмови проводки муфти або салонного контролера режимів.
З механічними коробками передач все загалом теж добре. Якщо не упускати рівень масла і міняти його хоча б ближче до сотні тисяч пробігу, то при пробігах за 200 вони ще цілком живі. Хіба що синхронізатори вже зношені, та ще й якщо довго буксувати, може «прихопити» диференціал — бували випадки виходу його осі з корпусу з руйнуванням коробки.
З автоматичними трансмісіями все трохи складніше. Багато хто дуже боїться варіатора, а чутки чомусь приписують його виробництво компанії Aisin. На ділі на Outlander встановлювали єдину версію CVT, і це широко поширений Jatco JF 11 E. Подібні коробки можна зустріти на всіх машинах на платформі Mitsubishi, а ще на Renault, Nissan, і навіть Jeep та Dodge. Втім, нічого дивного: ще раз подивіться на список «споріднених» моделей, всі вони оснащувалися схожими моторами і коробками.
Варіатор — штука доволі проста за конструкцією. І дрібних поломок у нього майже не буває — він або працює, або ні. Як не дивно, це плюс. На машинах після 2008 року якихось дитячих хвороб у цієї коробки немає, вона не докучає дрібними збоями і глюками. При акуратному пересуванні може виходити і 150, і 200 тисяч кілометрів, не докучаючи помилками — потрібно лише міняти оливу частіше і дотримуватися правил користування варіатором: мінімум ударних навантажень і якомога менше навантаження на крайніх передавальних відношеннях.
На жаль, мотор 2,4 — вже майже граничний за потужністю для цієї коробки, і на порівняно важкому «Ауті» варіатор служить не надто довго. Пошкоджуються підшипники коробки, зношується ремінь і задирає конуси вже до пробігу в 150-180 тисяч за типової експлуатації. З дволітровим мотором коробка служить помітно довше, оскільки у власника менше шансів наробити дурниць. Втім, варіатор взагалі доволі чутливий до режиму експлуатації, і «вбити» його порівняно легко. До того ж існує «родова хвороба» з клапаном масляного насоса коробки: при забрудненні оливи є всі шанси втратити тиск і потрапити на серйозний ремонт, із заміною щонайменше самого насоса або його відновленням.
Варіатор не повинен вібрувати і вити — це перші ознаки пошкодження підшипників або конусів з ланцюгом. Не повинно бути ніяких шумів, навіть тих, що шарудять — це може бути ознакою зносу або пошкодження ременя. І старт з місця на малих обертах має бути рівним і досить бадьорим, не вимагаючи сильного додавання обертів. Багато хто не міняє масло в коробці до появи шумів і посмикувань, тим самим добиваючи і маслонасос, і систему управління — після такого звернення відновлення варіатора може обійтися дуже вже дорого.
На трилітрові V 6 ставили звичайний «гідроавтомат» Jatco JF 613 E . Ця шестиступінчаста коробка витримує більший момент, ніж варіатор, але зате дрібних проблем у неї більше, та й ресурс не такий уже й великий. ГДТ цілком надійний при спокійному пересуванні і в такому режимі має майже нескінченний ресурс, але трилітровий мотор беруть зазвичай зовсім не для спокійного пересування. У режимі «педаль в підлогу» накладка блокування ГДТ з’їдається доволі швидко. У цій АКПП вона не розрахована на подібне жорстке ставлення: це вам не ZF, де подібний режим — майже штатний.
Але навіть за помірно-спокійного пересування нагадують про себе соленоїди гідроблока: на шестиступінчастих коробках вони сильно навантажені та за найменшого забруднення мастила швидко виходять з ладу. На щастя, в цьому разі часта заміна оливи коробки сильно покращує ситуацію і подовжує ресурс коробки загалом. Зустрічаються екземпляри з пробігом за 300 тисяч без ремонту, але вгадати з екземпляром складно, а самодіагностика АКПП не видає точних даних щодо адаптації та прогнозованого ресурсу. Загалом АКПП вважається ресурсною і дуже вдалою для шестиступок. А от чи пощастить вам із конкретною машиною — питання окреме.
Двигуни
Двигуни Mitsubishi традиційно хороші: в комплекті і високий ресурс, і вельми продумана конструкція. Щоправда, нове покоління моторів, які встановлювали на Outlander — 4 B 11 і 4 B 12, — має деякі нюанси, пов’язані з ресурсом ланцюгів, але загалом це одні з найвдаліших моторів свого розміру на ринку. Ставили їх не тільки на машини Mitsubishi і «клони», а й на авто Hyundai, Kia, Chrysler, Dodge і Jeep. Що ж стосується V 6 3,0 серії 6 B 31, то незважаючи на нове ім’я, мотор доволі поважного віку — це продукт подальшого вдосконалення лінійки двигунів 6 G 7, добре знайомих за Pajero.
Рядні «четвірки» є найбільш «ходовими моторами». І неспроста: 150-170 кінських сил цілком достатньо машині з ватною керованістю, а 220 силоньок, які видають V 6, уже деякий перебір, тим паче, що в обслуговуванні V 6 дорожчий, а пального просить помітно більше.
Дуже хороша якість опрацювання системи управління двигунами в останніх моделей Mitsubishi — одна із сильних сторін моделі. Та й по механічній частині все непогано, хіба що ресурс ланцюгів близько 120-150 тисяч кілометрів замалий, але це загальна тенденція. А ціна заміни порівняно невелика, за умови використання якісних неоригінальних компонентів — менше 15 тисяч лів.
Серед «родових болячок» — хіба що плаваючі оберти і гучність ГРМ моторів. При пробігах під 200 тисяч кілометрів знос напрямних клапанів і сідел призводить до збільшення витрати оливи і закоксовки поршневої групи. При перегрівах подібні проблеми можуть з’явитися і помітно раніше. Зазвичай це закінчується капремонтом мотора з відновленням ГБЦ і заміною поршневих кілець — зношення поршневої групи, як правило, мінімальне. Рідко, але бувають випадки втрати тиску оливи з пошкодженнями колінвала, вкладишів і шатунів, і найчастіше проблема трапляється з двигунами 2,4 літра. Причому іноді причину втрати тиску виявити не вдається.
Ремонтопридатність мотора майстри оцінюють як низьку: ремонтних розмірів вкладишів не існує, але вони підходять від ніссанівських SR 20, де з ремонтними розмірами все гаразд. А ось поршнева група доволі надійна, тільки при пробігах за 250 тисяч з’являється відчутне вироблення циліндрів і поршнів. Під час ремонту моторів 2,4 рекомендується завжди ставити нові болти шатунів, або навіть купувати посилені тюнінгові.
Ланцюг ГРМ 4В11/4В12
ціна за оригінал
3 155 лів
Трилітровий мотор вважається надійнішим, але на практиці за ціною обслуговування він все ж перевершує «четвірки», а шанси на серйозний ремонт за пробігів під 200 тисяч дуже високі. Надійний ремінний привід ГРМ клопоту не завдає — потрібно лише міняти його вчасно. Але ось розподільчі вали за великого пробігу можуть бути вже «затертими», а іноді пошкоджуються і ліжко розподільчого вала, і коромисла штовхачів.
У зоні ризику і маслонасос, благо він коштує порівняно недорого, 17 тисяч лів за оригінальний і вдвічі менше за сумісний. Рекомендується при пробігах за 100 тисяч заміряти тиск мастила і за необхідності замінити або відремонтувати його. Течі — друга серйозна проблема двигуна. І все б нічого, але якщо масло потрапить на ремінь ГРМ, наслідки будуть дуже серйозними.
Подушки мотора на Outlander — витратний матеріал: частенько доводиться міняти їх кожне третє ТО при активному стилі пересування. Крім того, мотор дуже вже легко перегріти, оскільки радіатори не справляються в спеку з його гарячим характером. В іншому все сприятливо: ресурс поршневої групи великий, дрібних проблем з протіканнями, потраплянням оливи в антифриз та інших неприємностей майже не зустрічається. Контрактні агрегати дешеві, а система управління надійна, хіба що лямбда-сенсори доволі примхливі, і каталізатори починають розсипатися вже після 150 тисяч пробігу — якщо не помітити вчасно, це призведе до задирів поршневої групи.
Дизельні мотори представлені в основному фольксвагенівським дволітровим агрегатом. Власне, основні проблеми володарів такого дива пов’язані з тим, що цей мотор у сервісах Mitsubishi просто не знають, а в сервісі VW, своєю чергою, не знають, з якого кінця до нього підійти — адже система управління у нього своя власна.
Резюме
Здавалося б, O utlander XL — непогана, доволі свіжа машина. До того ж велика і дуже «сімейна» і коштує недорого. До переваг можна віднести і дуже надійні за сучасними мірками агрегати, майже всі з гарантією виходжують по 200 тисяч кілометрів, а за умови певної удачі та турботи — і більше. Ось тільки керованість і ергономіка здаються середньому власнику вигадкою журналістів і не більше того, а на корозію у шести-семирічного «японця» покупець не розраховує зовсім. Тож негативні відгуки зазвичай — наслідок серйозного розчарування. Результат дрібних і не дуже проблем — не завжди адекватна ціна на запчастини: основна маса «розхідників» коштує недорого, навіть у порівнянні з європейськими моделями. А вибір неоригіналу і зовсім вражає, благо в США люблять альтернативних виробників.
Проте, якщо заздалегідь знати про особливості, стежити за кузовом, багато їздити і не розраховувати на позашляхові якості, то Outlander XL — варіант дійсно непоганий. До того ж виглядає він значно дорожче за свою ціну — навіть дорестайлінгові машини виглядають дорого і сучасно. А це в Молдові поки що важливий фактор. Загалом, вам як завжди є, над чим подумати.
