Gaznaauto Сайт про автомобили
Третій Паджеро зразка 1999 року, як це не дивно, досить сучасна машина. Сучасна в тому сенсі, що четверте покоління відрізняється від третього не так вже й сильно, а виробництво цих машин закінчили тільки в 2021 році. Чудовий приклад консерватизму здорової людини. У першій частині огляду ми розповідали про вельми вдалий кузов і просту електрику, а тут говоритимемо про ходову частину, трансмісію і мотори. І тут все дуже сильно залежить від конкретної версії — є і зовсім вже невдалі.
Ходова частина
Гальмівна система
У Pajero дискові гальма спереду і ззаду, а як стоянкове гальмо використовується барабанне всередині задньої маточини. Конструктив дискових гальм має не дуже надійні манжети і пильовики, а використання двопоршневих супортів із плаваючою скобою передбачає скупчення бруду між циліндрами, та й матеріал пальців супортів обрано не дуже вдало — вони легко кородують і підклинюють. Після будь-яких вилазок у бруд дуже бажано очищати гальма повністю, якщо, звісно, не хочете через півроку перебирати супорти…
Розміри дисків 290 мм — на великому позашляховику могло бути і більше, тож інтенсивність використання гальм висока, як і ризик перегріву. Ресурс дисків і колодок при цьому цілком прийнятний, менше 30 тисяч не опускається.
Гальмівні тки гниють, але не так вже й інтенсивно. Перекладка їх, у разі чого, виявиться дорожчою, ніж на середніх легковиках (через велику кількість елементів, які потрібно демонтувати), але не критично.
З чим є справжні проблеми, так це з АБС. Тут застосована система без вакуумного підсилювача, з електричним насосом, що нагнітає тиск в основній магістралі. Хто сказав «Mercedes SBC»?! Все правильно, саме такого роду система тут і застосована. Подібні електронасоси свого часу випили чимало крові власників E-Klasse W211 і CLS-Klasse C219, а ще раніше — Saab 90000 і VW Passat.
Mitsubishi Electric запропонувала свій варіант для Pajero третього покоління приблизно в той самий час, коли Mercedes анонсував свою SBC. Конструкція тут схожа: два акумулятори, привід насоса електромотором, підтримання тиску гідроакумулятором, резервний контур і формування штучного зусилля на педалі. Загалом система від Mitsubishi була простішою, ніж SBC, що з’явився незабаром, не мала такої серйозної інтеграції з бортовими системами автомобіля (Pajero взагалі загалом простіше влаштований) і не ставила за мету ультимативне підвищення задоволення від водіння. І вже тим паче не мала в складі лічильників всього і вся, тож працювала вона до вмирання одного з компонентів без нагадувань про проблеми. Власники машин навіть не особливо переймалися, скільки у них там натискань і який пробіг у блоку.
Гальмівний диск передній 290х26
5 165 лів
Перші масові проблеми стали з’являтися десь на шостому році експлуатації машин. Помилка по блоку АБС і туга педаль спочатку були бідою рідкісною, і в основному проблема була в падінні тиску гідроакумулятора. «Грушу» просто міняли на нову, і все відновлювалося. Ремонтні груші ходили не так довго: оригінал на машинах до рестайлу ходив років 6-8, наступної вистачало максимум на 3-5. На машинах після рестайлінгу гідроакумулятор був трохи надійнішим, у всякому разі, ресурс його був вищим, багато машин дотягли до 10 років з оригінальною.
Але заміна гідроакумулятора — це тільки частина історії. Років до десяти у машин до рестайлінгу стали виходити з ладу електродвигуни насосів гідравліки блоку АБС. Основна проблема — знос або просто розсипання пластин колектора. І почалися «легкі» постукування молотком по насосу вранці, встановлення електромоторів від газелівської гки через перехідну пластину, ремонт двигунів із заміною колектора.
Зараз усі машини до і після рестайлінгу напевно мають замінені гідроакумулятори, у багатьох поміняно або «заковерканий» насос. На жаль, не можна гарантувати, що все зроблено «на століття» і скільки-небудь якісно. Перевірка системи АБС під час купівлі має бути ретельною, і потрібно бути готовим до неприємностей, якщо її не відновлювали повністю нещодавно. Старий гідроакумулятор добиває насос, зношений насос добиває гідроакумулятор. Заміна окремо зазвичай веде до марної трати грошей. А новий блок коштує від 130 тисяч лів, що для машин ціною в середньому 400-700 тисяч, станом на весну 2021 року, відверто багато.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальмівна система | |||
| Гальмівні колодки передні | 4 407 | Ate 2 245 | Pagid 1 893 |
| Гальмівні колодки задні | 4 101 | Bosch 1 140 | Textar 1 231 |
| Гальмівний диск передній 290х26 | 5 165 | Ate 8 862 | Textar 2 838 |
| Гальмівний диск задній 300×22 | 4 658 | Ate 2 711 | Textar 2 857 |
Підвіска
Підвіска у Pajero жорстка, і навіть у американського його близнюка, Montero, особливим комфортом не відрізняється. Це, напевно, її основний недолік. Тому що в усьому іншому вона дуже хороша. Двоважільна спереду, багатоважільна ззаду, вона дає змогу «розв’язати» розмір гуми і кліренс автомобіля, при цьому вона вийшла ресурсною, з великими ходами, добре пристосованою для бездоріжжя.
Спереду двохважель дуже міцна, шкода, що оригінальних сайлентблоків немає в продажу, тільки кульова опора. Але неоригіналу вистачає. Головне, під час складання точно виставляти робоче положення важеля під час затягування, і сайленти ходитимуть дуже довго, за пробігів за півтори-дві сотні зустрічаються заводські.
Ще важливо не упустити момент просідання пружин — варто раз на рік відновлювати «середню точку», особливо після встановлення або зняття додаткового обладнання. Кульові міцні, але треба стежити за станом пильовиків, у бруді їх частенько задирає, і волога з піском потрапляють у шарнір. Самі важелі масивні і міцні, пошкодити такий потрібно постаратися, а ось місця кріплення до підрамника пошкоджуються частіше. Вони страждають від корозії і механічних навантажень, тож іноді їх доводиться підварювати. Заодно страждає кріплення підрамника вже до кузова.
Редуктор підвішений на двох кронштейнах, кожен на своїх сайлентблоках, і вони теж зношуються. Часто власники не міняють «другорядні», на їхню думку, елементи, і роками не можуть впоратися з вібраціями і ударами від підвіски і трансмісії. А сюрприз у тому, що тільки поки еластокінематика всіх сайлентблоків узгоджена, машина залишається відносно комфортною.
Найбільше складнощів виникає у тих, хто робить «ліфт» кузова відносно підрамника, іноді в цьому випадку навіть з усіма новими «гумками» вібрації перемогти не вдається. І не можна забувати про заміну втулки амортизатора, за відчуття «пробою» під час проїзду стиків відповідає переважно люфт у цьому з’єднанні.
Задня підвіска служить трохи менше, зазвичай дотягує лише до 150 тисяч, але основна причина ремонтів не люфти, а жорсткі удари, що приходять на кузов. Вона зазвичай доволі проста: знос амортизатора, втулок амортизатора і відсутність гумової прокладки під пружиною підвіски. Сайлентблоки частенько візуально ще цілі, але можна знайти сліди контакту важеля і місця кріплення сайлента через підвищення його податливості.
Кульова опора ходить, поки в неї не потрапить бруд — тут вже як пощастить. Малий поперечний важіль «сходження» теж часто починає поскрипувати саме після вилазок на оффроуд. А якщо машина взагалі «експедиційна» і експлуатується з перевантаженнями, то треба дивитися і стан відбійника, і геометрію верхнього трикутного важеля, і стан пружин. І взагалі стан підвіски у підготовлених до серйозних пригод «котлет» абсолютно непередбачуваний.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Підвіска | |||
| Важіль A-подібний нижній передньої підвіски | 12 788 | Sailing 4 173 | CTR 5 049 |
| Сайлентблок нижнього важеля задній | Немає в продажу | Febest 521 | CTR 722 |
| Кульова опора нижнього важеля | 4 986 | BGA 705 | SKF 1 378 |
| Кульова опора верхнього важеля | 2 280 | Akitaka 619 | CTR 1 032 |
| Маточина передня | 12 832 | GMB 5 005 | SKF 18 415 |
| Поздовжній важіль задній | 15 622 | Домінант 4 088 | |
| Сайлентблок заднього важеля | 1 916 | Masuma 959 | Поліуретан 889 |
Рульове управління
Рульове управління — зі звичайною рейкою і ГУР. Ресурс цілком пристойний, свої 200-300 тисяч механізм зазвичай відпрацьовує, але течі трапляються регулярно, як по шлангах, так і на рейці. Причому у рейки частіше течуть бічні сальники, а не кільця і вал. Причина багатьох проблем у перегріві системи на ґрунті та малих швидкостях — їй не завадив би великий радіатор для гідравліки, якщо машина часто виїжджає не бездоріжжя. І ретельно перевіряйте шланги в моторному відсіку — патьоки рідини цілком можуть бути повільним протіканням із системи гідропідсилювача.
Додаткову увагу варто приділити насосу у дизельних машин, він тут дуже нестандартний, з шестерним приводом, і коштує дорого — новий понад 1000 євро, та й б/в теж недешевий. Фірмові ремкомплекти роторів є, але коштують дорожче, ніж насос у зборі від неоригінального постачальника, приблизно вдвічі — 120 євро на бензин і 200 на дизель. Тож насос, який виє, — не до добра, тут він виє тільки за умови серйозного зносу.
Трансмісія
Загальні проблеми
Трансмісія Super Select 4 у Pajero складна, з багатим вибором режимів, і до того ж напрочуд міцна. Усі вузли, включно з карданними валами, виконані дуже надійними. Серед опцій були блокування і переднього, і заднього диференціалів, а в регіональних виконаннях могли бути встановлені простіші варіанти з механічним приводом роздатки і навіть без центрального диференціала.
Основна маса машин оснащена 5-ступінчастим «автоматом» V5A51 розробки Mitsubishi, але не всі. Американські Montero оснащувалися 4-ступінчастими V4A51 у поєднанні з мотором 3,5 в базовій комплектації XLS, в LTD вже стояла 5-ступінчаста коробка. Праворульні версії з домашнього ринку у варіантах комплектацій Exceed-L, ZF і Exceed-S йшли з 4-ступками навіть у довгобазному виконанні та з моторами 3,5 GDI. Варіанти з Південно-Східної Азії з 3-літровим мотором йдуть з тією ж V4A51, а ось машини з ОАЕ — раптово з 4-ступінчастим Aisin AW30-70LE, хоча в документації це ніяк не відображено.
Ще більший різнобій твориться у виборі блокувань, посилених редукторах тощо. З документацією на всілякі «особливі серії» все непросто, під час ремонту можуть бути складнощі, хоча загалом машина зберігає потенціал «великого конструктора». За великим рахунком все підходить звідки завгодно: сам кузов універсальний, коробки стикуються з двигунами і роздатками через перехідні плити і знімний дзвін коробки. Головне при замовленні нестандартних варіантів — одразу брати блоки управління і проводку. До речі, при ДТП дзвін КПП частенько тріскається, перевіряйте його на предмет зварювання.
Механічні коробки
«Механіка» тут стоїть здебільшого V5M31-6 або V5M31-6-X, її ще застосовували на Pajero Evo та інших найпотужніших версіях другого покоління, вона тримає за 450 Нм моменту, тож з бензиновими моторами у неї проблем немає. Хіба що проверне підшипник у середньому корпусі коробки… Трапляється таке після перегріву, коли слабшають притискна пластина і посадка підшипника в алюмінієвому корпусі.
Стан МКП навіть на пробігах 350-400 тисяч зазвичай ще пристойний, хоча зношеність синхронізаторів і муфт 2-ї та 3-ї передач трапляється доволі регулярно, швидко перемикатися вже не виходить. Самі підшипники цілком надійні, вали міцні. Ремонт можливий, але зазвичай недоцільний, оскільки ціна коробки в зборі нижча, ніж ціна типового ремкомплекту підшипників і вилок із синхронізаторами. А в разі серйозних неприємностей з коробкою, наприклад, після витоку мастила, різниця між ціною контракту і ремонту буде вже в рази. Просто бережіть агрегат, не допускайте протікання і ударів по корпусу — він тут досить ніжний. А під час купівлі не забудьте перевірити масло і стан магнітів.
З мотором 2,5 трапляється і більш слабка і менш надійна коробка V5MТ1. На щастя, сам мотор рідкісний, зустрічався лише на деяких європейських варіантах і зрідка трапляється серед азіатських версій.
Автоматичні коробки
Оскільки конструкція 4-ступеневих V4A51 і 5-ступеневих V5A51 загалом збігається, то проблеми в них теж спільні. Коробка доволі надійна, якихось масових проблем не має, систему охолодження реалізовано з використанням теплообмінника в холодному бачку радіатора і додаткового радіатора у більшості версій. Мінус такої схеми тільки один — під час рідкісної заміни антифризу тчастий теплообмінник іноді кородує в місцях зварювання з подальшим потраплянням антифризу в АКП. Для цієї коробки це не фатально, якщо вчасно помітити проблему, але, звісно, довговічності не сприяє, страждають зазвичай найбільш навантажені фрикціони.
Найчастішою проблемою у цих АКП є зовсім не це, а проста відмова датчиків оборотів вхідного і вихідного валів, а також датчика селектора. За високих навантажень і пробігів сильно за 200 тисяч починають потроху проявлятися суто ресурсні проблеми зі зносом накладок блокування ГДТ, фрикціонів пакета Reverse, гальмівних стрічок і фрикціонів Overdrive. До того ж фільтр коробки дуже чутливий до забруднень, він сильно просаджує тиск у разі скупчення бруду, а соленоїди блокування ГДТ і лінійного тиску з часом зношуються і потребують заміни.
Коробка дуже проста в ремонті, у неї непогана проводка і хороша механічна частина, нехай і зроблена вона без шаленого запасу міцності, як у старих 4-ступінчастих Aisin. Але пробіги зараз у солідної кількості машин за 400 тисяч, тож вкладення в цій частині не виключені.
Ремонт навряд чи буде дешевим, тож придбання контрактної АКП з Японії — все ще найпростіший шлях, але гарантовано робочі агрегати, схоже, починають закінчуватися. Приготуйтеся до того, що просто замінити і все не вийде. «Нова коробка» з хорошою ймовірністю пройде трохи і теж попроситься в ремонт. А найкращим вибором стає попереднє дефектування б/в АКП перед встановленням із заміною ущільнень, найбільш навантажених пакетів фрикціонів і соленоїдів.
Повний привід
Повний привід майже на всіх машинах цього покоління — Super Select II з повним набором режимів руху, зниженим рядом, блокуванням центру і можливістю ввімкнення задньопривідного режиму.
Основні проблеми, з якими стикається майже кожен, — це помилки щодо клапанів і виконавців вакуумного приводу підключення хаба передньої осі і збої датчиків роздавальної коробки. Пневматика — штука тонка, клапани з часом виходять з ладу, і тут стають у пригоді «родичі» в особі Hyundai H1 — від них клапани втричі дешевші за оригінальні, до того ж не гірші за якістю.
Блок датчиків роздатки з часом починає давати збої, і за мануалом можна зрозуміти, який із датчиків працює погано, добре, що вони піддаються чищенню і ремонту. Буває і так, що з самим датчиком все гаразд, а проводка коротить.
На машинах з великими пробігами також зношуються і виходять з ладу селектор режимів у салоні і мотопривід-редуктор на самій роздатці. Обидві деталі недешеві, за ціну нової часто можна взяти б/в АКП у зборі. Тож під час купівлі нехтувати перевіркою роботи всіх режимів трансмісії не варто. Повинна працювати індикація і бути відсутнім миготіння помаранчевої лампи селектора на приборці під час руху.
Передній і задній редуктори страждають здебільшого від потрапляння води під час руху бездоріжжям. Потрібно стежити за наявністю мастила і запотіваннями, але загалом вони майже безпроблемні. Щоправда, варіантів виконання досить багато, особливо у заднього. І, як уже було сказано в частині про підвіску, не забувайте стежити за підвіскою редукторів, це часто призводить до зайвих вібрацій, які складно «відловити».
Карданні вали у машин міцні, але не вічні. У передньому зазвичай підводить ШРКШ, він після розриву чохла довго не живе, але поки є контрактні, зокрема від Delica, це не велика проблема.
Мотори
Загальні проблеми
Крім дизельного мотора 4M41, тут усі по суті всі — старі знайомі. Бензинове сімейство 6H72/74/75 налічувало вже багато років і поколінь на момент встановлення на Pajero3/Montero 3. Дизелі сімейств 4D56 і 4D40 теж ставилися, зокрема, і на попередника.
Бензинові мотори вирізняються хорошим апетитом, великим ресурсом, ремонтопридатністю і широкою гамою варіантів виконання. Все це призводить глобально до двох речей. По-перше, до частого встановлення ГБО. По-друге, до самостійного або гаражного ремонту, досить рідко якісного. У підсумку під капотом частенько спостерігається повний розбрат, неоригінальні агрегати з інших моделей Mitsubishi і Hyundai, а також сліди колгоспного ремонту.
Бензинові мотори
Сімейство моторів 6G7 з’явилося 1986 року, і Pajero 3 дісталися його вже порівняно пізні версії. Японські та європейські машини отримували переважно 3,5-літрові 6G74 з безпосереднім уприскуванням GDI і «головами» з двома розподільчими валами в кожній (DOHC 24V) потужністю 203-223 сили залежно від виконання. Американські авто найчастіше теж комплектувалися 3,5 літрами 6G74, але з розподіленим уприскуванням MPI та SOHC-«головами» (втім, теж на 24 клапани), потужністю 200 сил. Альтернативний варіант для США — 3,8-літрові 6G75 MPI SOHC 24V потужністю 220 к.с. У Європі та Азії так само зустрічалися 3,0 6G72 MPI SOHC 24 (180 к.с.) мотори, вони до 2003 року трапляються навіть із тросовим дроселем, але частіше з електронним.
Основні проблеми та особливості цього сімейства моторів не особливо змінювалися з плином років і виходом нових модифікацій. Насамперед використання гідронатягувача в приводі ГРМ накладає високі вимоги до якості самої деталі і до тиску масла. Натягувач легко виходить з ладу ще до зносу інших елементів ГРМ, спричиняє вібрації в разі падіння тиску масла або закоксовки каналу в ньому. Під час холодних стартів потрібно бути акуратним, не запускати мотор «зі штовхача» і намагатися використовувати якомога більш плинні на холодну оливи взимку. Різкий стукіт під час роботи мотора — одна з ознак поломки гідронатягувача, а ремінь, що ляскає, довго не протримається, фази рано чи пізно перескочать.
Гідрокомпенсатори тут незвичного конструктиву, їх встановлюють у коромисла клапанів, і їхній корпус тримається на своєму місці тільки за рахунок упору в клапан. Сама конструкція дуже компактна, і за рідкісної заміни масла, невдалого масла або наявності в ньому герметика, гідрокомпенсатор засмічується дуже швидко. Втім, навіть в ідеальних умовах вони рідко живуть понад 200 тисяч. Можна, звісно, потягнути із заміною і міняти тільки ті, що явно легко стискаються, але їх тут у будь-якому разі 24 штуки і ресурс плюс-мінус однаковий, тож повертатися доведеться часто. З іншого боку, заміна всього відразу легко потягне на 250 євро.
Іноді трапляється знос посадкового місця гідрокомпенсатора в коромислі, що призводить до випадання гідрика з посадкового місця на високих обертах, а на початковій стадії — просто до витікання оливи з нього по корпусу. І за будь-якого масляного голодування страждають вкладиші, вони тут порівняно вузькі й навантажені. Та й ресурс у них не дуже великий, за пробігів 250-300 потрібно ретельно стежити за тиском оливи та підозрілими стуками. На щастя, колінвал у таких випадках пошкоджується вкрай рідко, тільки якщо вкладиш уже провернуло.
Дрібні ресурсні проблеми на кшталт протікання прокладок і ток теж присутні, особливо неприємно, коли течуть тки в розвалі блоку, під впускним колектором або задні з’єднувальні канали системи охолодження і ВКГ. Нерівні холості і слабкі опори двигуна — не надто велика біда, і сильно залежать від пробігу і варіанту виконання мотора. Найкраще тут показує себе 3-літровий мотор з електронним дроселем, трохи гірше — 3-літровий з механічним дроселем, і найбільше проблем у 3,5 GDI.
Але не оборотами єдиними. Загалом, якщо вам попався 203-сильний 6G74 з безпосереднім уприскуванням, чекайте проблем. Тут і дорога паливна апаратура, і непереносимість 92-го бензину, і схильність до закоксовки поршневої групи, і, що особливо неприємно, відсутність ремонтних поршневих у продажу. Компанія зняла їх з продажу доволі давно, і купити комплект уже проблематично. Сам поршень при цьому сильно відрізняється від такого у MPI-версії — він тут з розвиненим витіснювачем, не взаємозамінний.
Єдиний вихід — замовлення кування, що в будь-якому разі буде дорожче за серійні литі. Та й ще здебільшого кування не хочуть робити з висококремнистих сплавів з низьким коефіцієнтом розширення, такі болванки банально не затребувані в тюнерів, а отже, мотор доведеться збирати з великими зазорами. Ось чому американські Montero з потужністю «рівно 200» і звичайним уприскуванням у знавців користуються вищою популярністю, незважаючи на більш простий салон і високі пробіги.
Дизельні мотори
Основний дизель на цьому поколінні — це 3,2 літра 4M41 на 160/165 к.с. На відміну від більш раннього 4M40 він має пряме впорскування, а не вихрокамерне, і 16 клапанів замість 8. Та й робочий об’єм підріс на 200 кубів. Третьому поколінню дісталася версія з електронним ПНВТ Zexel VRZ, який вважається проблемним через особливості конструкції і ціни. Виробника Zexel купив Bosch, але з обслуговуванням на фірмових станціях вам навряд чи допоможуть. З ремонтом цього вузла в Молдові явно є складнощі, спеціалізованих сервісів мало, запчастини дорогі, ламається в ньому зовсім не копійчане залізо. У більшості випадків у разі поломки доведеться шукати б/в ПНВТ, особливо якщо ви живете в глибинці. Або освоювати навички реанімації точної механіки по Ютубу.
Якщо вам пощастить і ви поїдете в ремонт одразу після появи помилки за датчиком випередження впорскування, то, найімовірніше, ви уникнете поломок поршня випередження, задирів вала, ротора і втулок. У такому рідкісному випадку ціна ремонту буде в межах 10 тисяч лів. Повне ж відновлення в найкращі роки коштувало понад 60 тисяч. Це якщо вдасться знайти майстра, який візьметься.
Цей ПНВТ не переносить застигання солярки і завоздушіванія системи, серйозна поломка майже гарантована в цьому випадку. Під час перевірки обов’язковий контроль сканером, перевірка параметрів Actual CSP і Target CSP — мають бути до 29%, краще до 25, після 32% зазвичай візуально помітні порушення в роботі мотора. Великі показники свідчать про проблеми зі штоком або зношення плунжерної пари. Можна спробувати ще перевірити мотор під навантаженням і подивитися, чи не йде сильний чорний дим із вихлопу. Діагностика в профільному сервісі може багато чого сказати про проблеми, але такі сервіси ще треба знайти.
Пізніші версії мотора на Pajero 4 оснащувалися впорскуванням Common Rail, з яким двигун став значно надійнішим, але на третє покоління машини такий мотор не поставити без глобальних переробок. А простий механічний ПНВТ Bosch VE з більш ранніх 4M40 не підходить, його можна поставити і навіть завести двигун, але форма кривої впорскування та моменти піку тисків двигуна з вихрокамерним сумішоутворенням і прямим упорскуванням надто сильно різняться. Експерименти були, ставлять і налаштовують ПНВТ Covec-F або Bosch VE, але мотори зазвичай сильно недобирають потужності та димлять, тож підбір форми диска, що задає, і кутів триває. Окремі приклади успіху є, але за таких переробок у будь-якому разі не працюватимуть нормально АБС і ЕСП.
Крім невдалого ПНВТ, у мотора є й інші складнощі. Ресурс ланцюгового ГРМ цілком пристойний за нинішніми мірками, 200+ тисяч кілометрів, але потрібно бути уважним під час заміни. Якщо є люфт балансирних валів, то треба міняти їхні вкладиші відразу. Та й ланцюг під час перепробігу обриває, їздити з ланцюгом, що стукає, не можна. Демпферний шків дуже ніжний, ресурс у нього невеликий, особливо у машин з МКП, гума розшаровується дуже швидко за частого пересування на малих обертах. Також тут кілька приводних ременів, кожен з яких потребує контролю натягу. Зазори ГРМ потрібно регулювати дуже часто, буквально кожні 15 тисяч кілометрів, прямо як на старому 4D56. І протікання оливи по склянці маслофільтра і теплообміннику регулярні, через невдалу прокладку.
Ланцюг ГРМ 3,2
4 330 лів
Версії з початку 2000 року з EGR-клапаном, що активно працює, вирізняються ще й сильними відкладеннями нагару у впускному колекторі, через що клинить поставлений тут для кращої роботи EGR-дросель. Під час перегрівів трапляються тріщини і ГБЦ, і поршнів, і за пробігів 300+ ГБЦ потрібно перевіряти ретельно. Тріщини іноді потрапляють не в канал антифризу, що доволі легко виявляється за надлишком тиску в системі охолодження і намитістю поршнів, а в порожнину ГБЦ, через що різко підвищується тиск картерних газів і чад масла.
Старий дизель 2,5 літра 4D56 на третьому поколінні Pajero зустрічається вкрай рідко. І, як не дивно, це друга версія мотора зі ще звичайним механічним ПНВТ і звичайними форсунками, без Common Rail і турбін зі змінною геометрією. Крім складнощів із малим ременем у приводі ГРМ, тут є недоліки у вигляді сильних протікань оливи з усіх щілин, чутливості поршневої і ГБЦ до перегріву і схильності до появи тріщин під час тривалої роботи на високому навантаженні, та й вкладиші колінвалу за умови експлуатації з МКП часто зношуються при пробігах 250-300 тисяч. Загалом, треба стежити за тиском масла і шумами, хоча з дизелем вловити зайвий шум складно. Детальніше про 4D56 читайте в огляді Hyundai H1.
Ну а дизель 2,8 літра 4М40 зустріти взагалі майже нереально, хіба що у бразильських або таїландських авто. Трапляються вони хіба що в сусідній Білорусі, і то в слідових кількостях.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Двигун | |||
| Радіатор | 52 030 | Luzar 6 639 | Denso 19 216 |
| Ремінь ГРМ 3,0/3,5 | 7 190 | Mitsuboshi 2 382 | Dayco 1 951 |
| Ланцюг ГРМ 3,2 | 4 330 | CGA 839 | Did 3 631 |
| Ремкомплект ГРМ 3,2 | Немає в продажу | OSK 11 501 | BGA 20 783 |
| Гідронатягувач 3,5 | 3 494 | Ruei 1 592 | Ina 4 954 |
Брати чи не брати?
Найкраща версія Pajero — бензинова з розподіленим уприскуванням, тобто або 3-літрова, або рідкісна 3,5 зі США потужністю 200 сил, а не 202 чи 220 — логічно, що це буде вже не Pajero, а Montero. Машини з безпосереднім уприскуванням або дизелями будуть помітно більш клопіткими. В іншому можна, як завжди, порадити віддавати перевагу машинам, максимально близьким до заводського стану, і не економити на діагностиці. З незвичайних дорогих проблем тут можна згадати тільки горезвісний насос АБС, а в іншому це міцний автомобіль, який має непоганий залишковий ресурс навіть у 20-річному віці.
