Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині матеріалу ми з’ясували, що Pajero четвертого покоління не підводить з електричної частини, має вельми зносостійкий тканинний салон і підійде тим, хто готовий змиритися з корозією заради позашляхових якостей. Залишилося з’ясувати, як йдуть справи з гальмами і підвісками, чи надійний знаменитий повний привід SuperSelect і наскільки хороші мотори.
Ходова частина
Гальмівна система
Здавалося б, на великій японській машині гальмівна система не повинна завдавати клопоту. На практиці гальма Pajero вже з третього покоління — це суцільне слабке місце. Великі передні диски цілком надійні, якщо не перегрівати і не кататися по калюжах. А ось двопоршневі супорти з плаваючою скобою досить клопітні. Бруд збирається всередині і не вимивається, в результаті поршні заїдають, і колодки перекошує. Скоба теж невдала, її перекошує в напрямних. Усе посилюють позашляхові покатушки: супорти погано переносять бруд, він потрапляє під пильовики поршнів і напрямних. Ззаду супорти трохи простіші, але і вони не люблять грязьових ванн. Крім цього підгнивають тки гальмівної системи, яким не вистачає корозійного захисту. Спасибі хоч, що стоянковий гальмівний механізм простий і вдалий, з барабанним механізмом.
Найбільший сюрприз підносить АБС. Чимало власників не здогадуються, що вони не просто так не бачать вакуумного підсилювача під капотом — його немає. У машині використано електрогідравлічний привід гальм, і у педалі немає прямого зв’язку з гальмівними циліндрами коліс. З віком починаються відмови двигуна насоса і гідроакумулятора. Все ускладнюється, якщо гальмівну рідину давно не міняли або машина «купалася». Перевірка працездатності АБС має проводитися обов’язково, а будь-яке нерівномірне гальмування або погане розгальмовування — це привід скинути ціну на суму серйозного ремонту гальмівної системи. З огляду на те, що на третьому поколінні Pajero стояла та сама система і сьогодні з нею маса клопоту, можна впевнено сказати, що скоро це стане основною серйозною несправністю машини четвертого покоління.
Підвіска
З підвіскою теж все неоднозначно. Тут застосовані подвійні поперечні важелі спереду і багатоважіль ззаду, шарові опори скрізь змінні, сайлентблоки теж. Здавалося б, усе просто і надійно. Ось тільки ресурс сильно залежить від того, де машина їздить і як обслуговується. У міському режимі і з щорічною протяжкою сайлентблоків ресурс справді хороший, перші ремонти важелів і кульових починаються далеко за 150 тисяч кілометрів. Але навіть рідкісні позашляхові виїзди, встановлення дисків з нестандартним вильотом і відсутність регулярного обслуговування скорочують ресурс усіх елементів у рази.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Амортизатори після порівняно невеликих пробігів схильні передавати на кузов дрібні нерівності, а якщо встановлена позашляхова гума з розвиненими грунтозацепами, то рух на машині стає напрочуд некомфортним. Втім, це можна виправити: підбір неоригінальних пружин і амортизаторів, встановлення м’яких втулок амортизаторів кожні два-три роки — і рівень комфорту повертається до прийнятного.
Рульове управління
Рульова рейка стукає на більшій частині машин. Ресурс тяг і наконечників невеликий, та ще додаються люфти і стуки від карданчиків і розбитої рульової колонки. У принципі, рейка за пробігів до 200 тисяч і відсутності серйозних покатушок бездоріжжям потребує переважно встановлення фторопластових втулок. Система активно тече по сальниках і завальцьовуванні ток на машинах, старших за 10 років. Упускати рівень масла небезпечно, оскільки насоси ГУР тут оригінальні, і на дизельній версії з мотором серії 4M41 насос дуже специфічний і рідкісний. Його простіше відремонтувати, ніж знайти живий б/в, але ціна ремкомплекту починається від 15 тисяч лів.
Трансмісія
Загальні проблеми
У Pajero складна багаторежимна трансмісія SuperSelect II з міжосьовим диференціалом, блокуванням «центру» і понижувальною передачею. У деяких версіях машина комплектувалася і блокуванням заднього диференціала. Однак у варіантах для країн Азії були дивні комплектації — якщо вам дістався такий Pajero, то він може виявитися без «суперселекту», а з жорстко під’єднуваним переднім мостом. У будь-якому разі в системі багато валів, шліців, ШРКШ і карданів, і залежно від навантажень і умов експлуатації їхній ресурс коливається в широких межах.
Механічні коробки
Машини з 6-ступінчастою механікою зустрічаються доволі часто — це коробка V5M31-E-X5 у різних варіантах. Штатно її ставили з дизельними моторами, але любителі бездоріжжя «свапають» її і в пару до бензинових моторів, хоча штатно такі варіанти не пропонувалися. Це доволі міцна і при цьому дешева МКП, яка ламається здебільшого при гих помилках експлуатації або дуже великих пробігах. Вона цілком ремонтопридатна, але ціна на варіанти з розборок настільки смішна, що дешевше купити справну б/в. Ресурс зчеплення іноді невисокий, але тут багато що залежить від водія і умов експлуатації.
Автоматичні коробки
Автоматичні коробки на цьому поколінні чотири- або п’ятиступінчасті. З бензиновим мотором 3,0 ставили 4-ступінчасту V4A5A-7 (інше позначення — V4A51), з дизелем 3,2 — 5-ступінчасту V5AWF-K. З бензиновими моторами 3,8 йшли варіанти п’ятиступінчастої V5A5A-7 (вона ж V5A51).
Цікаво, що всі коробки тут власного виробництва, крім V5AWF-K — це агрегат Aisin A750F. І хоча всі КП доволі міцні, Aisin все ж надійніша за п’ятиступку виробництва Mitsubishi. Її особливість — необхідність контролю стану соленоїдів і чутливість до забруднень.
«Рідні» чотири- і п’ятиступки мають доволі слабку задню передачу, що для позашляховика неприємно. Крім того, залиті водою коробки трапляються регулярно. Якщо у машини мокра підлога, а коробка поводиться не дуже добре, то великі шанси, що вона незабаром встане через розмокання фрикціонів. Ресурсні проблеми цих АКП описані в статті про Pajero третього покоління, там вони проявляються контрастніше.
А найресурсніша і безвідмовна — чотириступінчаста V4A5A-7, але з нею ні динаміки, ні низької витрати палива не чекайте. Основна проблема коробок виробництва Mitsubishi — поломка контактної групи селектора, яка стоїть прямо на коробці. І тут теж у всьому винна волога: вона потрапляє на контактну групу, і електроніка перестає розуміти, який режим увімкнено, що призводить до переходу в аварійний режим.
Повний привід
Роздавальна коробка доволі надійна — якщо з неї не витікає мастило, а в неї не затікає вода, то по механічній частині проблеми малоймовірні. Проте на машинах з пробігами буквально за сотню датчики положення і вся пневматика перемикачів з фільтрами викликає багато головного болю. Спеціалізований сервіс знає, які фільтри потрібно міняти і де тріскаються тки, а ось для типового сервісу широкого профілю всі неполадки будуть реальною загадкою. Суворі «паджероводи» навіть виводять у салон дублюючі контакти з мотора приводу перемикання роздавальної коробки, щоб не встати в глибокому багнюці з непідключеним переднім приводом, блокуванням або знижайкою.
Мотори
Загальні проблеми
Двигуни у Pajero специфічні, але якихось яскраво виражених недоліків тут немає. Хіба що надмірна кількість відверто застарілих рішень. Величезний запас міцності системи охолодження і максимальна «кондовість» врівноважуються низькою якістю деяких матеріалів. Крім того, до поломок призводить відверте ігнорування правил експлуатації.
Бензинові мотори
Поголів’я бензинових моторів приблизно порівну розподілилося між варіантами з моторами 3,0 і 3,8 літра, а ось двигуни 3,5 вкрай рідкісні. На нашому ринку поширені двигуни сімейств 6G72 і 6G75 у варіантах на 178 і 247 к.с. Залежно від виконання потужність варіюється. Мотор 6G74 об’ємом 3,5 літра на 188 к.с. знайти нереально, але особливої потреби в ньому й немає: він нічим не відрізняється від решти двох, крім об’єму.
Усі двигуни належать до сімейства 6G7 у варіанті з одним розподільним валом (SOHC) і 24 клапанами, з розподіленим уприскуванням. Мотори дуже старі: у статті про друге покоління моделі ви знайдете, по суті, ті ж самі двигуни з відмінностями в нюансах — системах впорскування, впускних колекторах тощо. На третє покоління Pajero спробували було ставити мотори GDI, але вони виявилися вкрай непопулярними, а ось на Montero стояли такі самі SOHC MPI версії 6G7, і проявили вони себе чудово.
Власне, серйозних недоліків у двигунів не так багато. Насамперед це ненажерливість та ускладнені гідронатягувачі ременя ГРМ, які погано поводяться в холодну пору року — дуже вже ніжні гідрокомпенсатори, та й стакани гідрокомпенсаторів слабкі. В обслуговуванні ці мотори не дуже зручні, але до ресурсу нарікань немає. Якщо справні система живлення і змащення, то поршнева і колінвал прекрасно доїдуть до 500 000 кілометрів або навіть до мільйона — тут все залежить від того, як за машиною стежать.
Мотори готові терпіти легкі перегріви і дешеві мастила, але не люблять поганий антифриз, недостатній рівень мастила і його низьку в’язкість. І загалом вимогливі до стану навісного обладнання, численних зовнішніх ток системи змащення та вентиляції картерних газів. Невеликі шанси на тріщини ГБЦ, виламані шпильки натягувачів і ранній знос маслонасоса з падінням тиску оливи є, але трапляється це настільки рідко, що більша частина власників про «типові» несправності не знає. Дещо завищені ціни на витратні матеріали та запчастини не радують власників старих авто, але самі б/в мотори (і АКП, до речі) дешеві, тож занедбаний стан двигуна — це не вирок. Часто навіть при відносно дрібних неполадках його дешевше просто замінити.
1 / 2
2 / 2
Безліч машин оснащено ГБО — цьому сприяє витрата. Але мотори ці порівняно погано переносять роботу на скрапленому газі — аж надто вже вони низькофорсовані, а система управління не може використовувати переваги газу за октановим числом. Зате клапани, незважаючи на гідрокомпенсатори, зношуються значно швидше, а також просаджуються сідла.
Дизельні мотори
Основний дизельний двигун на цьому поколінні — 4M41, він є розвитком лінійки моторів 2,8 серії 4M40. Це 16-клапанна рядна «четвірка» об’ємом 3,2 літра. По суті, вантажний силовий агрегат, але він оснащений балансувальними валами і напрочуд вібраціями в справному стані не дістає. У цьому поколінні дуже проблемний ПНВТ Zexel нарешті замінили на впорскування common rail, але машини для ринків Азії можуть попастися з Zexel аж до 2009 року, коли цю невдалу лінійку повністю згорнули. Насос Denso, звісно, недешевий, і система чутлива до якості солярки, але ремонтується він легко, і б/в ПНВТ Denso вистачає. Форсунки примхливі порівняно з Bosch, але якщо порівнювати їх зі старою паливною апаратурою, то вони ідеальні. Варіанти моторів різної потужності, від 163 до 200 к.с., на практиці за ресурсом не відрізняються. А ось мотор 2,8 серії 4M40, який теж зрідка зустрічається на цьому поколінні, все ще оснащений Zexel. Тож ми б не рекомендували брати машини з дизелем 2,8, тим паче за ціною вони навряд чи відрізнятимуться від 3,2.
Проблем вистачає і крім паливної апаратури. Найчастіша неприємність — померлий демпфер колінвалу і пов’язані з цим підклинювання і течі помпи. Тріщини в ГБЦ характерні для всієї лінійки дизелів Mitsubishi, і 4M41 не виняток. Часто проблему плутають з пробитою прокладкою, що теж біда типова, але під час купівлі варто зробити тест герметичності та припускати найгірше. Особливо на тлі того, що ГБЦ в дефіциті і майже не ремонтуються. Розбиті розподільчі вали і постелі — теж явище характерне: мотор не оснащений гідрокомпенсаторами, а про регулювання часто забувають. А за звуком не зрозуміти, що це: просто жорстка робота двигуна або неправильні зазори.
Ланцюговий ГРМ не такий надійний, як думають власники Жигулів. Ланцюги рве за великих пробігів, а ціна заміни висока, хоча ланцюги навчилися міняти протяжкою, а зірки розподільчих валів замінити нескладно. Загалом, можна розраховувати на 200 тисяч кілометрів ресурсу ланцюга, але оскільки момент обриву складно «спіймати» за якимось шумами, то краще міняти ланцюг превентивно і іноді розкривати мотор для оцінки стану натягувача і заспокоювачів. Система EGR з теплообмінником і фільтр сажі у моторів машин для європейського ринку — традиційне слабке місце, трапляються навіть гідроудари через витоки.
Загалом, це покоління моторів доволі вдале. Основну проблему з ПНВТ вирішили, просте обслуговування рядної «четвірки», нехай і великого об’єму, теж підкуповує. Шкода тільки, що ціна на низку запчастин дуже висока. Так, заміна ГБЦ легко може спустошити кишеню власника на 200 тисяч лів, але завжди є шанс знайти ще живий б/в мотор за половину цієї суми.
Брати чи не брати?
Якщо вам потрібен великий позашляховик, який складно зламати, то це до Pajero. Він не такий гламурний, як Toyota Land Cruiser, у нього немає ні пневматики з гідравлікою в підвісці, ні V8 під капотом, але тяговооруженность трохи краща, ніж у Prado. При цьому надійність порівнянна. Та й ціни теж близькі: Pajero — машина недешева, і багато хто купує її як гламурний аксесуар для міської експлуатації та рідкісних виїздів на природу. А в цьому випадку мінуси проявляють себе контрастніше: тут і витрата пального, і корозія в просолених містах, і простота салону, і жорстка підвіска, і більша, порівняно з кросовером, ціна експлуатації. Але в тому середовищі, для якого Pajero створений, він прекрасний.
