Gaznaauto Сайт про автомобили
Часто доводиться чути фразу про те, що, мовляв, «жере масло — треба міняти мастилознімні ковпачки». Якщо людина не бачила, який вигляд має цей самий ковпачок, у неї в голові можуть складатися різні картинки. Що це за ковпачок, на що він надітий, що він закриває, чому він винен у тому, що мотор їсть масло? Чи складно його замінити? І чи винен саме він? Сьогодні спробуємо розібратися у всіх цих питаннях. Дещо тут здасться дуже простим, а дещо — складнішим, ніж здається.
МСК, сальник, ковпачок
Отже, з самого початку: що таке маслознімний ковпачок? Цей ковпачок, який правильно називати масловідбивним, а не мастилознімним, всього лише сальник клапана. Якщо зовсім правильно, то «ущільнювальний елемент газорозподільного механізму двигуна внутрішнього згоряння з верхнім розташуванням клапанів; гумовий ковпачок, що встановлюється на напрямній втулці та стрижні клапана для потрапляння моторного мастила в камеру згоряння». Загалом із цього визначення зрозуміле і завдання ковпачка: не давати маслу потрапляти по штоку клапана в камеру згоряння.
Якщо для простоти знехтувати всілякими рокерами, штовхачами, гідрокомпенсаторами і деякими іншими деталями головки блоку, то можна сказати, що одним своїм кінцем клапан впирається в кулачки розподільчого вала. Іншим (тим, який закінчується тарілкою), він йде в камеру згоряння. Ось той кінець, який перебуває у взаємодії з розподілвалом, постійно перебуває в моторному маслі. І завдання ковпачка — не дати цьому маслу протекти нижче, на тарілку клапана. Ось це і є те найпростіше, що я обіцяв на самому початку. Тепер перейдемо до складнішої частини.
Мастиловідбивний ковпачок працює в дуже важких умовах. По-перше, через дуже високу температуру. По-друге, стрижень клапана — той ще непосида. За одну тільки хвилину роботи двигуна він може пробігти вгору-вниз понад тисячу разів. Звісно, працювати в таких умовах важко. Тертя, температура і моторне масло здатні вбити кого завгодно, і ковпачок — не виняток. Напевно чули щось на кшталт «задубіли ковпачки». Дійсно, перебуваючи в такому агресивному середовищі, ковпачки втрачають свої властивості, насамперед — еластичність. «Задубілі» ковпачки не можуть щільно прилягати до штока клапана, а отже, не можуть і виконувати свою функцію.
Треба сказати, що зараз ковпачки працюють набагато довше, ніж раніше. Власники класичних Жигулів були приречені міняти ці копійчані (але свого часу дефіцитні) детальки часто. Причина — в матеріалі ковпачків. Автолюбителі старої школи напевно пам’ятають продукцію Курського заводу гумовотехнічних виробів (нині ВАТ «Курськгумотехніка»), який випускав ковпачки для ВАЗа. Ті ковпачки робили з акрилатної гумової суміші 51-1537А-2. Термостійкість цієї суміші — до 150 градусів, а температура, до якої може розігрітися працюючий ковпачок, — 180 градусів. Зрозуміло, що такі ковпачки не могли служити довго.
Цікаво, що на моторах ранніх ВАЗ-2108 ковпачки служили довше, ніж на «класиці». Річ у тім, що у нас не було ковпачків, які підійшли б до «зубильного» мотора, тож спершу там стояли німецькі вироби «Goetze» та «Elring», а потім, на початку дев’яностих, з’явились і вітчизняні ковпачки, які змогли б працювати в цих моторах. І робили їх не з суміші 51-1537А-2, а з нового на той момент складу ІРП-1287 на основі фторкаучуку СКФ-26 (їх випускали на НВК «Резерв» у Самарі). Вітчизняні ковпачки стали кращими, але при цьому все одно могли «сповзати» з напрямної втулки клапана, після чого мотор починав жерти масло літрами.
До речі, а чому ковпачок може сповзти з втулки? Теоретично деякі ковпачки можуть це зробити легко, а деякі не можуть за всього бажання. Причина — в різному варіанті конструкції.
Основні деталі тут більш-менш однакові. Ковпачок — це втулка змінного діаметра. Нижня частина ширша — вона має щільно сісти на направляючу клапана. Верхня частина ковпачка вужча, він має щільно охоплювати стрижень клапана. Для цього зовні ковпачка в цій вужчій частині зазвичай стоїть кільце зі спіральної пружинки, яке забезпечує більш щільне прилягання гуми ковпачка до стрижня клапана. У нижній частині, тій, що охоплює втулку клапана, теж є металевий елемент — сталеве кільце, завдяки якому ковпачок має бути зафіксований на направляючій втулці дуже надійно.
Відмінності манжетного і фланцевого ковпачків полягають саме в цій нижній частині ковпачка. Якщо манжетний просто надягають на втулку клапана, то у фланцевого сталеве кільце внизу розширюється і закінчується якраз фланцем. Під час встановлення такого ковпачка в цей фланець упирається пружина клапана, і таким чином фланцевий ковпачок сидить на своєму місці надійніше, ніж манжетний. Манжетний все-таки може злетіти, а ось фланцевому цього не дасть зробити пружина клапана.
Втім, манжетні ковпачки зараз теж дуже надійні, і якоїсь проблеми з їхньою масовою втечею зі свого місця на втулці клапана не існує. Зате інші проблеми на машинах з пробігом зустрічаються регулярно.
Все не так і все не те
Що може піти не так, я вже говорив: через старіння ковпачок не може забезпечити якісне відведення мастила зі стрижня клапана, і воно починає просочуватися всередину камери згоряння. У цьому разі наслідки різноманітні, але всі як один неприємні: на тарілці клапана утворюється нагар, може впасти компресія, погіршиться динаміка, з ти повалить дим. Ну а головне — це витрата масла. Власне, про ковпачки тільки через масло зазвичай і згадують. І то тільки тому, що поміняти їх вважається простіше, ніж залазити в циліндро-поршневу групу і займатися кільцями або гільзами. Часто так і буває, і заміна ковпачків може розв’язати проблему «оливожора».
Головне — зрозуміти, чи варто з ними зв’язуватися. Є досить прості способи дізнатися, в них причина чи ні.
Найефективніший метод — це спробувати на прогрітому моторі різко натиснути на газ. Важливо дотриматися двох умов: дати спочатку мотору попрацювати на холостих обертах хоча б п’ять хвилин і натиснути на педаль різко. Сенс у тому, що на холостих обертах накопичується мастило, що протікає, а під час різкого натискання воно разом із великою кількістю суміші згорає і вилітає в ту. Так що хтось газує, а хтось дивиться на вихлоп. Вилетів клуб синього — це ковпачки. При цьому після цього клубу димність може бути в нормі.
Щоб ще раз усе перевірити, можна спробувати гальмувати двигуном. Повалить дим — це теж ковпачки. Дим під час перегазовки — теж ознака смерті ковпачків.
З одного боку, ці способи досить надійні. З іншого, є деякі тонкощі, які таку простеньку діагностику роблять безглуздою. Тонкощі полягають у тому, що схоже потрапляння оливи в камеру згоряння може бути і з іншої причини. Наприклад, через зношування стрижня клапана. Він поступово стає тоншим, і в запущених випадках навіть найновіший ковпачок ситуацію не врятує. А може бути зношена і втулка клапана. Зустрічається рідко, але буває. Адже ковпачок здатний працювати тільки за поздовжнього переміщення клапана, як це і було задумано конструкторами. Його осьове переміщення внаслідок зносу стрижня або направляючої ковпачок компенсувати не може, і масло все одно потрапить всередину циліндра. І ще можуть бути проблеми з вентиляцією картерних газів, які дають схожі симптоми.
Міряти компресію для пошуку хворих ковпачків марно. Якщо вона впала, причина, найімовірніше, буде в компресійних кільцях.
Виходить, що єдиний стовідсотково достовірний метод діагностики мастиловідбивних ковпачків — це обов’язкове розбирання головки блока циліндрів. А все, описане вище, лише має спонукати зайнятися цією не найцікавішою справою.
Потрібна допомога!
Були часи, коли ці ковпачки на «копійках» міняли в гаражах під пиво з воблою. Там це можна було. Гіпотетично так само їх можна замінити і на сучасній машині. Але складнощів, звісно, буде більше (хоча б через більш компактне компонування і суворіші вимоги під час складання), тож не думаю, що хтось захоче возитися з цим самостійно. Хто хоче — той все це не читає, а давно вже знімає клапанну кришку і розглядає розподілвал. А якщо хтось все-таки подумав, що таку дурницю він зробить і своїми руками, можу нагадати таке.
Ставити на клапани з убитими стрижнями нові ковпачки безглуздо — масло все одно буде йти літрами. Ще воно буде йти, якщо переплутати ковпачки і поставити на випускні клапани ковпачки з впускних, а на впускні — з випуску. Клапани відрізняються, їхні ковпачки — теж. Найменше нещільне прилягання — і здрастуй, «масложор». Може, навіть більший, ніж був.
