Gaznaauto Сайт про автомобили
Багато марок мають у своїй гамі моделі, спеціально розроблені для регіональних ринків. Volkswagen — не виняток: концерн має найпотужніший підрозділ у Південній Америці та доволі широку гаму специфічних моделей, що випускаються для місцевого ринку. Відмінною особливістю подібних машин часто є більш прості і бюджетні технології, що застосовуються при виробництві. Volkswagen Polo Sedan став першою моделлю, розробленою спеціально для Молдові. Сьогодні ми не тільки з’ясуємо, що це означало, а й розберемося, скільки коштують старі Polo, де логічно шукати автомобіль і на що варто звернути увагу під час купівлі.
На жаль, ідеологія машини передбачає масовий попит, а отже, і вельми демократичну ціну. На старті продажів її базова версія мала вкладатися в 400 тис., щоб потрапити в програму з субсидування, введену державою для підтримки автопрому після кризового 2008-го року. У підсумку, ставши першим не тільки в історії марки, а й на ринку, Polo з тріском програв корейській парочці в боротьбі за серця покупців. І в цьому, насамперед, винна та реальна прірва у «відчутті автомобіля», що відокремлює седан від інших моделей Volkswagen. А в другу — те, що Polo Sedan це така собі «класика» бюджетного сегмента: поки корейці заморочувалися з оновленнями, рестайлінгами та змінами поколінь, Polo простояв на конвеєрі понад 10 років, майже не змінившись зовні та зазнавши небагато змін усередині.
Причому сталося це зовсім не тому, що він «одразу вийшов добре» і з часом було практично нічого покращувати. Річ у підході до отримання прибутку і впровадження інновацій, який практикує виробник: максимальне вичавлювання з успішного проекту тих прибутків, які він здатний ще принести при мінімальних вкладеннях у пожвавлення продажів. Проте автомобіль вийшов доволі безпроблемним, а ті, що були, тихо вирішені під час рестайлінгу, який не подарував Polo нових стилістичних рішень. Зараз, на етапі зміни поколінь, саме час поглянути, як все це позначається на цінах старих машин і популярності моделі в регіонах.
Скільки коштує нормальний варіант?
Polo п’ятого покоління дебютував у 2009 році, але для нас основна частина представлення розпочалася в 2010-му, коли Росію познайомили з седаном, створеним на розтягнутій платформі хетчбека з напівзалежною задньою підвіскою від старого Golf. Саме йому була уготована роль бестселера на довгі роки вперед. З одного боку, так і вийшло: хетчбек остаточно пішов у тінь, і наступне покоління «європейського» Polo ми не побачили — воно було просто непотрібним, адже седан стабільно входив до топ-10 найпродаваніших автомобілів у Молдові. З іншого боку, Polo опинився в тому ж становищі, що і друге покоління Renault Logan: за всього його німецького статусу він однаково стабільно поступався за обсягами продажів у 1,5-2 рази не тільки Ладам, а й корейській парочці з Rio і Solaris, а в окремі роки навіть кросоверам в особі Duster і Creta. Після плавного старту і пікових 70 тисяч на рік у 2012-2013 роках продажі сповзли і стабілізувалися в межах 45-55 тисяч, і навіть рестайлінг не підстьобнув попит. Звісно, можна обіграти це інакше: стабільності Polo не позичати, як і популярності у прагматиків і таксистів. Давайте для початку з’ясуємо, як це впливає на формування цін на вторинному ринку.
Як ми вже знаємо, для нас історія «п’ятого» Polo фактично стартує з 2010 року. На ринку є штучні пропозиції хетчбеків 2009 та інших років випуску, але їх можна з чистою совістю залишити осторонь. А ось седанів на вторинному ринку дуже багато — понад 5 тисяч. Як і належить популярному бюджетному седану, Polo в усі роки був затребуваний у таксі, тож умовний вхідний бюджет купівлі дуже низький. За 250-300 тисяч можна знайти машину з невідомим, але гарантовано величезним пробігом, причому вона може бути як 2010, так і 2015 року випуску. Для трирічок мінімальна ціна підростає до 350 тисяч, дворічну не знайти дешевше 400. Ну а машини 2019-2020 років ще не списують з таксі, тож тут дешевих варіантів немає — потрібно готувати тисяч 600 і більше. До речі, ті самі 600 тисяч не соромляться просити деякі продавці автомобілів віком у 7-8 років. І що молодші машини, то різкіше зростають максимальні ціни: за п’ятирічки просять до 700 тисяч, за трирічки — вже 850, а свіжіші варіанти вже впевнено наближаються до мільйона. З огляду на те, що новий базовий Polo без кондиціонера коштує 700 з невеликим тисяч, а в пристойній комплектації — трохи більше ніж 800, мотивація купівлі трирічної машини за ті самі гроші стає неочевидною.
Утім, середні ціни теж зростають нелінійно. Якщо найбільш ранні машини оцінюються в 350-400 тисяч, а варіанти 2012-2013 здебільшого коштують 400-450, то далі динаміка помітно збільшується. Середні ціни починають зростати одразу по 50 тисяч на рік: п’ятирічні машини оцінюють у 500-550, чотирирічні — у 550-600 і так далі аж до 800 тисяч для однорічних екземплярів. Зрозуміло, всередині одного року випуску структура злегка «розмазана» на плюс-мінус 50 тисяч, але плавні піки можна виділити практично скрізь. Таким чином, бюджет купівлі вживаного Polo безпосередньо залежить від бажаного віку автомобіля. Наприклад, на пристойний рестайлінговий екземпляр (чому обов’язково рестайлінговий, розберемося трохи згодом) потрібно готувати тисяч 600-650 — це показує статистика і підтверджує сервіс оцінювання Autocheck .
На щастя, стабільно високі продажі дають змогу вибирати з великої кількості варіантів для будь-якого року випуску. Це обіцяє можливість купівлі Polo практично за будь-який адекватний бюджет: у вас все одно буде понад 500-600 машин по всій країні. Щоправда, розподілені цією самою країною вони неоднорідно — давайте подивимося, де вибір буде безумовно широкий, а де доведеться напружитися.
Де шукати машину?
Картина поширення пропозицій по країні у Polo досить типова для бюджетного седана: щось схоже ми бачили, наприклад, у Nissan Almera. Майже чверть оголошень про продаж традиційно сконцентрована в Москві. Тут шанси знайти пристойну машину залишаються просто через те, що в штучному вираженні варіантів тут приблизно стільки ж, скільки у тієї ж Almera по всій країні. У Санкт-Петербурзі Polo теж люблять: тут прописані майже 10% машин, що продаються. Стільки ж оголошень пропонує Урал, а на півдні країни їх ще трохи більше. На цьому тлі частка Поволжя в 20% навіть здається скромною — за іншими моделями регіон формує понад чверть ринку. А ось у Сибіру варіантів не так багато — менше 5%. Далекий Схід же, як завжди, ігнорує ліворульні бестселери, тож там навіть Polo не купити — штучний товар.
А ось ціни в регіонах напрочуд рівномірні: якщо Kia Rio і Nissan Almera нагадували нам, що бюджетні седани в столицях дешеві, то тут картина дещо інша. Так, у Москві машин за 300-400 тисяч практично стільки ж, скільки за 400-450, але і варіантів за 450-500 теж вистачає. У Санкт-Петербурзі — та сама картина, хіба що пік на 400-450 тисячах відчутніший. Ось на півдні машини дорожчі: машин за 350-400 тисяч уже мало, в масі вони не дешевші за 400 тисяч, а найбільше варіантів за 450-500 тисяч і вище. Але ось у Поволжі ціни цілком московські: найбільше варіантів, як не дивно, за 400-450 тисяч, хоча дешевших, на відміну від столиці, мало. На Уралі розподіл ще ближчий до московського: пік припадає на 400-450 тисяч, але машин дешевше 400 тисяч достатньо. А ось у Сибіру машини так само дорогі, як і на півдні, тут переважають варіанти вартістю під півмільйона і вище.
Широта вибору практично в будь-якому регіоні обіцяє порівняльну простоту пошуку: якщо не розраховувати на чудовий варіант за ціною, нижчою за ринкову, а мати у своєму розпорядженні суму трохи вищу за середню, то потенційних варіантів буде багато. Загалом, казусів, як із тією ж Almera, за якою москвичам час їхати в Саратов, тут не буде. Загалом вдала технічна база й оцинкований метал навіть у Санкт-Петербурзі залишають шанси на успіх, та й вік ще щадний для глобальних проблем. Важливим питанням залишається пробіг: 150 тисяч — далеко не межа ресурсу для Polo, але чи багато машин використовуються за таким усередненим сценарієм? Побіжний аналіз статистики пробігів підказує, що сильно спокушатися не варто.
На який пробіг розраховувати?
З огляду на той факт, що Polo досі можна купити новим (хоч новий ліфтбек уже й наступає на п’яти), розкид за пробігами найширший. Щоправда, свіжі машини, як ми вже знаємо, неабияк дорогі. Подивимося, який шанс вдало заощадити, обравши примірник трохи старшого віку. Нагадаємо, що ми вважаємо річний пробіг рівним 15 тисячам кілометрів — це усереднене значення між показниками в мегаполісах і в невеликих містах. І власники Polo до цього показника дуже прагнуть — причому що старша машина, то більше прагнення.
Звичка власників Polo їздити багато проявляє себе вже серед машин віком 2-3 роки. Так, серед дворічок із теоретичним пробігом у 30 тисяч добра третина машин пройшла вже понад 50 тисяч. А вже для трирічок можна навіть відкинути 10% машин «чесних таксистів» з пробігом понад 150 тисяч — і все одно частка машин, що пройшли 75-150 тисяч замість «розрахункових» 45, становить все ту ж третину! Далі — більше: до чотирирічного віку категорія «не таксист, але їжджу багато» доростає до 40%, а до шестирічного — до 60%. І це, нагадаємо, заявлені в оголошеннях цифри навіть без урахування можливих «коригувань». На цьому тлі пробіги машин 2011-2012 років, де частка тих, хто «перевищує», падає назад до 25-30%, виглядають, м’яко кажучи, неправдоподібно.
Загалом, купуючи Polo, можна майже гарантовано зустріти не один автомобіль зі скрученим пробігом, особливо якщо цей пробіг буде підозріло ідеальним. І якщо йдеться про рестайлінгову машину, то кілька десятків тисяч «списаних» кілометрів будуть не такі критичні, як під час купівлі Polo до 2015 року випуску. Давайте з’ясуємо, чому рестайлінг відіграє тут роль подібного «вододілу».
На що звернути увагу під час купівлі
Простота бюджетного автомобіля обіцяє порівняно нескладну процедуру підбору, хоча нюанси тут є. Кузов не належить до числа слабких місць Polo, і проблеми з ним можливі або суто вікові, або післяаварійні. Оцинкування металу кузовних штампів і пристойне забарвлення зазвичай не дають змоги машині іржавіти без зовнішніх впливів — у цьому плані в зоні ризику традиційно опиняються пороги за передніми колесами, кромка капота і рамка лобового скла. Арки варто оглянути на предмет корозії під ворсовими підкрилками, постійна вологість не йде на користь металу. Нижня частина порогів і днище теж іноді страждають від поєднання механічних ушкоджень і дорожньої хімії — до серйозних проблем далеко, але глибину наявної іржі краще оцінити до купівлі. Очевидні деталі на кшталт стану дверних ручок і петель, особливо задніх, а також педалей, керма і сидінь згадаємо одним рядком — зазвичай машини після таксі можна відсіяти досить легко. Ну а іржа в довільних місцях кузова на кшталт крил, дверцят і прорізів має наводити на думку про неякісне відновлення після ДТП: машин на розборках вистачає, і доступність кузовних деталей іноді штовхає «майстрів болгарки і шпателя» на відновлення навіть затоталених екземплярів.
Схеми підвісок традиційні для сегмента: попереду МакФерсон, а ззаду напівзалежна балка, що веде родовід від Golf четвертого покоління. Відповідно, дуже дорогим ремонт бути не може в принципі, а широкий вибір неоригінальних запчастин остаточно вирішує будь-які питання. Деякі деталі тут, до речі, і в оригінальному виконанні коштують копійки: наприклад, передній L-подібний важіль можна купити за 2,5 тисячі. Однак у масі своїй все трохи дорожче за середнє, тож замість оригінальних амортизаторів за 7 тисяч можна купити якісний неоригінал за 3-4, стійки стабілізатора за 3 тисячі можна замінити чимось утричі дешевшим, а для шарових опор, які можна замінити штатно, є пропозиції і по 400-500 лів замість 3 тисяч. Але захоплюватися економією все ж не варто: пам’ятайте, що шасі седана хвалили за пристойну керованість при жорсткуватій підвісці, і ці якості краще спробувати зберегти. Та й за ресурсом Polo — не Logan, тож ресурс ходової частини не здається нескінченним.
З гальмами теж все просто: спереду диски, ззаду можливі варіанти залежно від комплектації. Барабанні гальма більш примхливі, але і дискові перевіряти варто уважно, зокрема троси ручного гальма, що низько висять. Нарікання на корму, що перегальмовує, зустрічаються, як і на втрату герметичності вакуумного підсилювача. До того ж у перші роки у машини були проблеми з налаштуваннями роботи АБС, яка розгальмовувала колеса під час маневрування, значно збільшуючи гальмівний шлях — питання вирішили перепрошивкою. Але з точки зору ремонту зараз розоритися тут нема на чому: навіть оригінальні передні диски коштують 3 тисячі, що на тлі комплекту колодок за ті ж 3 тисячі і заднього барабана за 5 — сущі дрібниці. Рульове управління з електропідсилювачем теж не без гріха — трапляються збої самого підсилювача, але на старих машинах все це вже майже гарантовано вирішено перевіркою і за необхідності перепрошивкою. Свій плюс є і тут: рейка без гідравліки дешева, навіть оригінальна оцінена в 50 тисяч, а неоригінал можна купити буквально від 10-12 тисяч.
Вибір коробок передач довгий час зводився до двох варіантів: механіки і класичного автомату. Німці, до речі, не стали економити і одразу дали Polo шестиступінчастий автомат — однокласникам-«корейцям» на це знадобився час і рестайлінг. Коробка Aisin TF-61SN непогана, але, як і належить сучасному автомату, чутлива до чистоти оливи та охолодження, а заводський регламент обслуговування не йде їй на користь. Діагностика коробки перед покупкою обов’язкова, а після незайвими будуть встановлення зовнішнього радіатора і заміна масла раз на 40-50 тисяч кілометрів. Ручна КП теж цілком надійна за умови, що в ній хоча б раз на 60 тисяч міняють оливу і не зловживають агресивною їздою. Втім, розпізнати агрегат, що вмирає, нескладно: витікання мастила, зношеність синхронізаторів і механізму перемикання — привід задуматися. Третім варіантом трансмісії стала DSG, що з’явилася після рестайлінгу і поєднується з турбомотором на 1,4 літра. Про неї та її побратимів ми все докладно розповідали в окремому матеріалі, а тут лише зазначимо, що ранні версії підносили масу неприємних сюрпризів, але з часом коробку «приручили» і власники, і сервіси з ремонту. Проте з роботом DQ200 варто тримати вухо гостро — як під час купівлі, так і в спільному житті.
Мотор — це, власне, головний привід купувати саме рестайлінговий Polo. Якщо поглянути на об’єм і потужність варіанту до рестайлінгу і після нього, можна подумати, що справа обмежилася прошивкою: об’єм в 1,6 літра не змінився, а два ступені форсування в 85 і 105 к.с. перетворилися на 90 і 110 к.с. Однак на ділі мотор змінився повністю: замість агрегату сімейства ЕА111 під капотом з’явився новіший і безпроблемніший ЕА211. Ранні двигуни мали низку дитячих хвороб: тут і слабкий ланцюг, схильний до розтягування та перескоку, і стукіт під час роботи на холодну, і зношення дзеркала циліндрів у зоні перекладки поршня, й інші проблеми, які ми детально розбирали в окремому матеріалі. Зараз є шанси купити машину із заміненою поршневою і усуненими хронічними недоліками, однак навіть у цьому випадку увага до мотора потрібна підвищена. На його тлі «наступник» в особі ЕА211 здається набагато кращим: тут і надійніший пасовий ГРМ, і відсутність вроджених недоліків. Хіба що фазорегулятор на впуску і складніша система охолодження згодом підкинуть приводів витратити гроші, але це все одно краще, ніж потенційні проблеми із «залізом». Після рестайлінгу на Polo з’явився і ще один двигун: турбований 1,4-літровий на 125 к.с. у виконанні GT. Він теж належить до сімейства ЕА211, але крім наддуву тут ще й безпосереднє впорскування, тож купівля Polo GT на вторинному ринку має бути усвідомленою — рано чи пізно за кращу динаміку доведеться доплатити.
Ну а тепер, розібравшись, скільки коштують старі Polo, де їх шукати і як обирати, давайте подивимося на кілька живих прикладів того, що купувати варто, а що ні.
Як виглядають хороші та погані варіанти
Почнемо розглядати зразки в хронологічному порядку і одразу почнемо з «десерту» — автомобіля, який ми знайшли в березні минулого року. Оголошення обіцяло рестайлінговий Polo Sedan 2015 року випуску з пробігом 65 тисяч кілометрів. Продавець телефоном одразу чесно сказав, що не є власником і придбав автівку для перепродажу, а також не менш відверто заявив, що автомобіль просто в ідеальному стані за винятком пари косметичних забарвлень. І якщо перша частина цієї проникливої розповіді виявилася правдою, то друга, м’яко кажучи, не зовсім.
Наш експерт, який прибув на огляд цього «ідеального» автомобіля, одразу зрозумів, що в телефонній розмові продавець дуже багато чого не домовив. Річ у тім, що на білих (важко влучити в колір) і чорних (добре видно сліди неякісної підготовки) автомобілях наміченому оку добре помітні вдруге пофарбовані елементи, а тут їх явно було дуже багато. Додатковий шар фарби був на всій фронтальній частині машини, правому борту і кришці багажника, правий поріг і центральна стійка також безуспішно приховували сліди ремонту, а довершувала картину тріщина на лобовому склі. Власне, вже на цьому етапі було зрозуміло, що роздрібним стандартам Automama автомобіль не відповідає, і можна було їхати, але спортивний інтерес взяв гору.
