Gaznaauto Сайт про автомобили
Четыре — это хорошо, если только ваш ребенок не приносит их домой из школы для табелей успеваемости. А Porsche, всем известный собственной оригинальной и сбалансированной задумкой трансмиссии, просто кишит четверками. Это хорошие четверки. Под капотом сорокалетнего спортивного автомобиля находится четырехцилиндровый двигатель, которому не сильно помогло внедрение четырехклапанной технологии. Но давайте взглянем на виновника торжества с самого начала…
Porsche 944 — это спортивный автомобиль, который именно мне сильно нравится. Я даже неоднократно рекомендовал ее в обзорах интересных юнкоров для начинающих. Это такой скромный, не блещущий красотой автомобиль. Может показаться, он не поражает завораживающим звуком отработанных газов, и за его рулем не ощущаешь себя хищником. Но скорость в Porsche 944 увеличивается сама собой, и повороты он проходит с очевидной решительностью. Автомобиль обладает подобными возможностями, что вы можете даже не заметить их при первой поездке. В действительности, идеальный баланс веса между осями делает собственное дело.
Porsche 944 имеет основной силуэт, позаимствованный у 924; отсек для экипажа и двери фактически те же, передняя часть подверглась рестайлингу, задняя часть и крылья намного увеличены
Благодаря дизайну он управляется как более молодой спортивный автомобиль
История этого Porsche возникла на гоночной трассе, как и у многих спортивных моделей штутгартской марки. В 1981 году Porsche 924 GTP special дебютировал в Ле-Мане и сумел устоять на седьмом месте в общем зачете. Ясно, что у него не было того, что нужно было для борьбы с жестоко быстрым Porsche 936 special, но идея "очень дешевого" Porsche с четырехцилиндровым турбомотором в передней части, коробкой скоростей и дифференциалом сзади показала, на что он может. Новый двигатель был не только мощным, но и более экономичным: за двадцать четыре часа пробега он останавливался для дозаправки всего двадцать 1 раз. Автомобиль победил в классе GTP+ в категории менее трех литров, так что было что отмечать. Porsche Classic какое то время назад возвратил этому автомобилю его первоначальную славу.
Впервые гоночный автомобиль имел под капотом четырехцилиндровый двигатель, созданный по своей разработке Porsche. Головка блока цилиндров располагалась под угол 45° в моторном отсеке, а если облегчить, то это была, по существу, половина двигателя V8 от 928. Гоночный автомобиль имел пару распредвалов и два балансирных вала и более 400 конских сил! Лицензионные балансирные валы от Mitsubishi- остались на серийной 2-ух- и полуторалитровой версии, но двигателю требовался всего один распределительный вал, управляющий двумя клапанами на цилиндр. Без турбонаддува двигатель с компрессией 10,6:1 развивал максимальную мощность 120 кВт (163 л.с.) и вращающий момент 205 Нм.
Porsche 944 S2 против Toyota GT86.
Porsche 924: слишком хороший Volkswagen
Это уже были показатели, существенно превышающие первоначальный двухлитровый Audi, который применялся на более старых 924, выпускавшихся с семьдесят шестого года и дальше. Практически, Porsche 924 предлагался одновременно с полностью модернизированным и достаточно не дешевым 944 довольно продолжительное время. И вот, в одно время в прайс-листах Porsche появились четыре отдельные модели, все из которых применяли конструкцию трансакса, где трансмиссия и дифференциал представляют собой единый блок. В 911, разумеется, шестицилиндровый двигатель с коробкой скоростей располагался сзади за задней осью, а в 924 и более широком, хотя и конструктивно идентичном 944, двигатель располагался в передней части. Купе "люкс" класса 928 также имело двигатель (вильчатый восьмицилиндровый) в передней части и коробку передач с дифференциалом на задней оси. 928 больше не применял торсионную балку, на которой подвешивались угловатые находящиеся снизу рычаги управления, для подвески, как в 911, 924 и 944, а имел обыкновенные спиральные пружины.
Периодическая реклама Porsche 944 turbo рядом с 944 GTP endurance special
Взгляд на прейскурант на период
1982 год был очень интересным. Модель 944 была зрительно абсолютно новой в сравнении с 924, хотя в ней применялся фактически идентичный интерьер. Главный дизайнер Харм Лаагай и его команда создали отличительные расклешенные крылья автомобиля, который имел практически на десять сантиметров более широкую колею и мог применять более широкие шины. С 1985 года, наконец, полностью поменялся интерьер, и появился бездымоходный вариант. 924 продавался только небольшими сериями в виде 924 S, уже с немного тюнингованным 2,5-литровым двигателем от 944.
Однако, возвращаясь к 1982 году, 944 Coupe стал продаваться за 38 900 дойчмарок. Чтобы сравнить, в то время за 911-й необходимо было заплатить 15 000 марок, стоил он 53 600, а версия Targa — даже 56 700. Это было тогда, когда 911 SC оснащался трехлитровым двигателем мощностью 150 кВт (204 л.с.), что не так уж разительно отличало его от нового 944. Очень большая разница заключалась в цене 911 (930) Turbo, который стоил целых 92 800 марок! Это оставляло 924 Coupe по цене 31 030 марок как самый доступный Porsche, однако за 924 Turbo уже приходилось платить 42 790, что было заметно больше, чем за новый 944 Coupe.
Для полноты картины, большой гетто 928 стоит 62 750 марок, а более шикарный и мощный 928 S — 79 100 марок. Это похоже на данный момент. Porsche 911 turbo, несомненно, считается самой дорогой из предлагаемых моделей, и состояние рынка традиционных автомобилей также следует этой тенденции. Сегодня, если бы мы хотели приобрести 911 Coupe SC начала 1980-х годов, нам понадобилось бы выложить около 1,5 миллиона крон за достаточно ухоженный экземпляр, а за Turbo — как минимум вдвое больше. Porsche 928 на протяжении нескольких лет находится на подъеме цен, но все еще можно найти очень приличный автомобиль за сумму менее миллиона крон или около того. С четырехцилиндровыми 924/944 (исключая турбо и поздние модели S2) ситуация, к счастью, все еще намного веселее, здесь мы можем уложиться в полмиллиона даже на идеально восстановленных машинах. Цена зависит от состояния и определенного автомобиля.
Porsche 944 имеет довольно обычную конструкцию, однако она работает; двигатель установлен над передней осью, но вал передает мощность конкретно от двигателя к коробке передач с дифференциалом, что естественным образом нагружает тыльную ось и помогает сбалансировать соотношение 50/50.
Двадцать лет с четырехцилиндровыми трансмиссиями Porsche
Хотя идея самонесущего кузова, задней торсионной балки и заднего дифференциала считается инженерным решением 1970-х годов, она сбереглась в Porsche до середины 1990-х годов. Так было до той поры, пока на смену "трансаксам" Porsche не пришёл среднемоторный Boxster. Последней моделью стал 968, который уже существенно превосходил обычный 944 по мощности двигателя. Здесь мы находим не только шестнадцатиклапанную короткоходную четырехцилиндровую головку, но и систему VarioCam с изменяемым фазовым распределением клапанов и максимальную мощность 177 кВт (240 л.с.).
У меня имелась возможность ездить понемногу, начиная со обычного 924 Coupe конца семидесятых, 944 восьмидесятых и завершая трехлитровым 944 S2 1991 года. Я также сел за руль последней вариации на тему четырехцилиндровой трансмиссии, модели 968. Спорткары Porsche показывают, как выглядит постепенная техническая развитие. Начав с великолепно сбалансированного шасси не очень нестандартного в остальном двигателя 924, ходовые качества и производительность понемногу совершенствовались в очень приятном 944 Coupe, и все кончилось уже по современным меркам моментальным Porsche 968. Сейчас это один из автомобилей Porsche, популярность которых существенно возрастает как вновь открываемых объектов заинтересованности как для энтузиастов, так же и для коллекционеров автомобилей.
Porsche 944 в собственной первой версии 1982 года
Мир, увиденный через мигалки, всегда счастливее.
Porsche с трансмиссией не был бы таким, если бы не традиционный гаджет спортивных автомобилей 1980-х годов, говоря проще, откидывающиеся фары. В то время у всех были откидывающиеся фары… Lotus начал применить их в шестидесятых, а с конца семидесятых данное решение стало модным. Если вспомнить любой спортивный автомобиль, тем более в восьмидесятых или начале девяностых годов, кроме, может быть, "девятнадцатидевяток", то у всех были мигалки.
Porsche 928 не имел шестицилиндрового двигателя, но стал иконой. В текущем году она празднует 45-летие
Спустя 21 год Porsche Carrera GT продолжает восхищать.
Вспоминая тех временах, когда я искал один из первых современных бывших в употреблении спортивных автомобилей по бюджету, я думаю, что тогда было, наверное, немного обидно оказаться в японской Mazda MX-5 (NA) и не приобрести подобный по цене Porsche 944 Coupe с двумя с половиной литрами восьмицилиндрового двигателя. Mazda была отличной, проворной и симпатичной, однако в данное время, спустя десятилетия, я вынужден согласится, что Porsche 944 был неимоверно приятной машиной. Было время, когда эти машины никому не были необходимы. В то же время, они были довольно надежными, их производилось много, и запасные части не были проблемой. Многие из них намотали много километров за собственную жизнь, а те, о которых заботились хозяева, работают и сейчас.
Сегодня мы можем найти солидные автомобили раннего производства приблизительно за четверть миллиона крон. Я не думаю, что вы можете приобрести что-то твёрдое дешевле. Запасные части есть, однако некоторые интерьерные компоненты, например треснувшие приборные панели, разбитые задние открывающиеся окна и многое иное, непросто найти и заменить. Много 944-х закончили собственную жизнь на свалке после того, как никому не было до них дела в то время, когда они были машинами стоимостью 50 тысяч. В результате предложение уменьшилось, и хорошие необычные или качественно реконструированые автомобили найти труднее, и платить приходится исходя из этого.
Коррозия не считается существенной проблемой для Porsche, однако она постоянно возникает в кармашках за арками задних колес на моделях с трансмиссией, собственно там автомобили могут проржаветь насквозь. Защита от ржавчины была превосходной для собственного времени, просто самые старые из них, как поется в песне Краусберри, "набрали 40", и что тут еще можно дополнить. Когда вы находитесь на рынке в поиске подходящего Porsche 944, у вас существует много вариантов, но примеров становится все меньше, и вам нужно будет потянуться за собственным кошельком. До 1985 года модели 944 имели старые приборные панели с утопленными трубками сигнализации, как у 924, потом все поменялось после фейслифтинга. Новые автомобили имеют более гладкие приборные панели овальной формы, очень четкую эргономику и графику приборов, очень похожую на 911.
Самой желанной моделью На сегодняшний день считается 944 S2, которая оборудована шестнадцатицилиндровым двигателем с головкой цилиндра в трехлитровой версии. Очень недорогим в обслуживании и эксплуатации, несомненно, считается восьмиклапанный 2-ух- и полуторалитровый двигатель, или 2,7-литровая версия, которая появилась лишь на короткое время в 1989 модельном году. Шестнадцатицилиндровый 944 S выпускался с 87-го года и предлагал на тридцать конских сил больше, чем обычная версия. Однако сейчас они, по большому счёту, дороже и не намного динамичнее в реальности, чем базовый двигатель. С 944 turbo все по-другому. Он появился с фейслифтингом для 1986 модельного года и не останавливался до 1991 года. Начав с 1988 модельного года, его мощность (Turbo S) составляла 250 конских сил! В то время данный автомобиль стоил дороже, чем 911 Carrera Clubsport, и можно было смело добавить полушепотом, что он был еще быстрее.
Развитие рынка традиционных автомобилей показывает, что модель 944 достигла той стадии, когда она стала довольно желанным автомобилем. Ходовые качества всех версий, не обращая внимания на возраст, не напоминают "ветерана", а становятся просто и очень приятной спортивной четырехместной классикой, на которой можно ездить фактически изо дня в день в летнюю половину года без каких-то компромиссов. Какой вариант вы подберете — зависит от того какой у Вас вкус и кошелька. Выпускались купе, купе со снимающимся большим люком "тарга" и очень много кабриолетов. За самый мощный турбо S сейчас можно заплатить свыше миллиона, 944 S2 для Вас обойдется в половину данной суммы, а самым экономически разумным выбором будет базовый V8 после фейслифтинга. Такие автомобили сегодня обычно стоят около трехсот тысяч крон в достойном состоянии, но, по моим личным наблюдениям, хорошие машины становится все сложнее найти, и из года в год приходится все глубже зарываться в кошелек.
