Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині нашого огляду ми вже переконалися, що стара Альмера Класік не повинна розорити свого нового власника. У всякому разі, на зварювання і фарбування багато витрачати не доведеться досить довго. А як справи з підвіскою, електрикою, моторами і коробками? Невже все так само райдужно?
Електрика
Свого клопоту система не завдає, але, тим не менш, потрібно бути готовим до того, що знадобиться пропаювання реле, деяких блоків управління і комутації. Загалом блоки реле і запобіжників іноді живуть своїм життям, часом доведеться «пересмикувати» релюшки і запобіжники в пошуках проблем. Але це вже після п’яти-шести років експлуатації. В іншому проста система серйозних складнощів не доставляє.
Найсерйозніші проблеми — це збійний іммобілайзер, глюки електровентиляторів машини і збої електроніки АБС. Дрібні біди з датчиком тиску системи кондиціонування і тиску в ГУР вирішили після 2008 року. Майже всі вони добре освоєні в ремонті і клопоту при зверненні до спеціалізованого сервісу не доставлять. Іммобілайзер зазвичай потребує скидання живлення, а в разі частого повторення помилки — заміни антени. Вентилятори страждають через обрив проводки, а блок АБС — через внутрішню пайку і обриви дротів датчиків у місці вигину проводки.
Ресурс генератора зазвичай не менший за 150 тисяч кілометрів, лише під час експлуатації в північних і особливо запорошених регіонах проблеми трапляються частіше. Та й у ремонті зазвичай все недорого. Ресурс ременя генератора може бути не надто великим: вже після 50 тисяч кілометрів рекомендується перевіряти його на наявність тріщин, а до сотні тисяч доведеться замінити обов’язково. Але заміна недорога, тож навряд чи це можна назвати серйозним недоліком.
Реле світла в ногах водія може закоротити, як підсумок — запах гару в салоні і збої в роботі ЕБУ мотора. Проблема типова, і якщо машина старша за 2008 рік, то майже напевно знадобиться заміна. Особливою міцністю не вирізняються навантажені електророз’єми: цим страждає проводка передніх фар, протитуманок і обігріву заднього скла. Перевіряти їх варто під час кожного ТО і, зрозуміло, під час купівлі.
Проводка кришки багажника напрочуд вразлива, відмови трапляються часто, як правило — обрив дротів усередині гофри. На машинах з рідкісною опцією обігріву зони паркування двірників може відмовити блок управління системою — він вмикає обігрів на повну силу, і скло може тріснути, а нитки обігріву перегоріти. Здебільшого проблеми дрібні, що не впливають на можливості машини, але, тим не менш, відчуття якості вони знижують.
Гальма, підвіска і рульове управління
Гальмівні механізми цілком надійні, але оригінальні деталі не відрізняються хорошим ресурсом. Колодки передніх коліс можуть пройти до заміни всього 20-30 тисяч кілометрів. Із задніми барабанами трохи простіше: ресурс колодок становить щонайменше 50-60 тисяч, а барабани служать вдвічі довше. Шланги і тки клопоту не завдають, а ось система АБС часом дає збої — не поспішайте ремонтувати сам блок, часто причина в одному з датчиків або навіть роз’ємі проводки. Та й збої живлення спричиняють некоректну роботу системи — полагодьте генератор, якщо він не видає стабільної напруги.
Підвіска проста, але клопоту з нею все ж доволі багато. По-перше, передні і задні важелі передбачається міняти тільки цілком. Ремонт можливий, але оригінальних компонентів не буде. Опори передніх стійок понад сотню тисяч не виходять, а по ґрунтовках їхній ресурс ще менший. А найболючіше місце — амортизатори. Вони схильні до протікання, після чого і без того поганенька керованість машини стає просто небезпечною.
Важіль передній нижній
ціна за оригінал
5 423 ля
Стабілізатора поперечної стійкості штатно у машини немає, хоча споріднений Samsung SM3 його має, і деталь можна поставити. Деталі недорогі, а важелі спереду можна поставити від «європейської» машини, для якої випускається безліч аналогів. Проте підвіска завжди вимагатиме уваги, а за умови регулярних поїздок з повним завантаженням ресурс задніх амортизаторів зменшується до смішних 15 тисяч кілометрів: вони тектимуть буквально після кожного ТО. Але проблему можна вирішити — достатньо один раз поставити деталі виробництва Kayaba або SACHS. І комфорт зросте, і надійність: це якраз той випадок, коли оригінальні деталі попалися дуже невдалі.
Рульове управління підводить здебільшого при пробігах за півтори сотні тисяч. Основні ризики пов’язані зі слабкими пильовиками рейки і низьким ресурсом насоса ГУР. Насос починає гудіти і гнати стружку в рейку, після чого виходять з ладу її манжети. Ну а пошкодження пильовиків призводять до корозії рейки і швидкої появи стукотів. Ще нагадаю, що за частину люфтів відповідає рульова колонка і її зчленування.
Трансмісія
По суті, з кузовом, салоном, електрикою, підвіскою і гальмами у машини особливих проблем немає. Все зроблено дуже бюджетно, просто, але вельми надійно. Так, ламається, але недорого. А от із МКПП можливі сюрпризи.
Велика частина власників Almera вважає коробку «вічним» агрегатом і дуже дивується, коли вона виходить з ладу. З’явилися навіть чутки, що проблема в недостатньому рівні оливи в МКПП, але суть поломок зазвичай свідчить про інше: дешеві підшипники і поганий матеріал синхронізаторів і муфт погано пристосовані до наших заторів і частого порушення швидкісного режиму.
Типовий ремонт — це власне заміна підшипників обох валів, заміна синхронізаторів другої-третьої передачі і заміна муфт четвертої і п’ятої. Крім цього нарікання викликає робота механізму перемикання передач: він і з конвеєра не вирізняється точністю роботи, а після сотні тисяч пробігу власник може відчути, що відчував водій Ікаруса, встромляючи передачі «на дотик».
Любителів «механіки» переслідують проблеми з головним циліндром зчеплення, конструкція якого не дуже вдала. Він тече, тож під час купівлі уважно огляньте вакуумний підсилювач, і за наявності патьоків розраховуйте на заміну. Ремонту деталь піддається погано: знадобиться не тільки заміна ущільнень, а й доопрацювання металевих поверхонь.
Як не дивно, АКПП надійніша за «механіку». На Almera Classic встановлювали перевірену коробку серії RE4F03A. Ця чотириступка веде «родовід» ще від повністю гідравлічних АКПП і з механічної частини відрізняється чудовою надійністю. Звісно, плаваюче блокування ГДТ помітно знижує ресурс оливи під час активного руху і спричиняє раннє забруднення гідроблока, та й робоча температура завелика, але це вирішувані складнощі.
Коробка здатна пройти 250-350 тисяч кілометрів до перших ремонтів і має хороший запас міцності. Основні несправності пов’язані з ресурсом соленоїдів гідроблока і випадками втрати мастила і перегріву. Можливо, при пробігах близько 150-200 тисяч доведеться замінити сальник ГДТ і змінити накладки його блокування, якщо ступінь забруднення масла швидко збільшується і є патьоки. При дуже великих пробігах — за 500 тисяч — можливі типово ресурсні неприємності з втулками насоса і заднього планетарного ряду.
І ще я б рекомендував встановити окремий радіатор АКПП збільшеного розміру, наприклад від Nissan Qashqai або від чогось іще для збільшення терміну служби оливи і ресурсу коробки.
Мотор
Єдиний двигун на Nissan Almera Classic на рідкість хороший. Взагалі вся серія моторів QG вирізняється вдалою конструкцією, але саме QG16DE в сімействі можна назвати найкращим. Конструкція проста і невибаглива, як і годиться масовому мотору. Чавунний блок циліндрів, надійна поршнева група, ланцюговий привід ГРМ, відсутність гідрокомпенсаторів, прямий привід масляного насоса, проста і надійна система впорскування і катколектор.
Комплект ланцюга ГРМ
ціна за неоригінал
7 260 лів
Власне, підводять мотор тільки катколектор і ланцюговий привід ГРМ. Каталізатори занадто ніжні, а ще дуже не люблять довгих зимових запусків і холодів. Після п’яти років експлуатації наповнювач каталізатора вже починає «грати», а каталізатор трохи кришитися. Крихта може потрапляти в поршневу групу, спричиняючи різкий знос циліндрів, кілець і клапанів. Дуже рекомендується або міняти каталізатор на новий, або просто видалити. Можна і просто поставити звичайний колектор від версії двигуна з Євро-3 і вихлоп з нижнім каталізатором від старішої Almera.
Поганий запуск, особливо взимку, багато в чому пов’язаний з розтягуванням ланцюга ГРМ. Його ресурс коливається в дуже великому діапазоні: старі мотори зазвичай ходили до 150-200 тисяч кілометрів без заміни, а на машинах останніх років випуску нерідкі випадки розтягування вже після 70 тисяч.
Ще деяку кількість неприємностей доставляють ДПРВ і ДПКВ, ресурс цих датчиків зазвичай менше 150 тисяч. Ресурс ДМРВ трохи вищий, причому поступове падіння прийомистості погано відчувається, а повна відмова — рідкість, зате знову ж таки, позначається на ресурсі каталізатора. Датчик положення дросельної заслінки — витратний матеріал, він часом виходить з ладу раніше за сотню тисяч пробігу. Сюрпризи з ПЗ ЕБУ майже завжди вилікувані: навряд чи хтось мирився з поганим запуском протягом 10 з гаком років. Ну а чутливість до забруднення дросельної заслінки — біда типова для багатьох моторів, просто тут проявляється в погіршенні запуску, а не тільки в плаваючих обертах холостого ходу.
Резюме
Спосіб зробити велику машину дешевою в компанії Nissan/Samsung вибрали доволі вдалий: простий салон, менше варіантів комплектацій і порівняно недорогі елементи підвіски, проводки та внутрішнього оснащення. Крім того, надійні мотор з АКПП і кузов, який не кородує, незважаючи на явні прорахунки в його конструкції.
Утім, за сучасними мірками машина виглядає застарілою, у неї не дуже надійна підвіска і посередня керованість. Та й пасивна безпека не на сучасному рівні, а в базовій комплектації немає навіть подушки безпеки пасажира.
Серед безсумнівних плюсів — великі розміри, але практика показує, що більшість машин B++ класу у внутрішніх об’ємах поступаються несильно і водночас є сучаснішими й економічнішими. Плюс при тій самій ціні вони банально новіші. Щоправда, і поріг входження вищий: адже і VW Polo Sedan, і парочка Hyundai/Kia з’явилися тільки в 2009 році.
Загалом, є над чим подумати!
