Gaznaauto Сайт про автомобили
Без малого 20 років тому Мурано вважався справжнім «лакшері» — великий (за російськими мірками) кросовер з помітною зовнішністю і настільки ж ефектним на вигляд інтер’єром, потужним V6 — це був майже Infiniti. Тепер, як водиться, залишки колишньої розкоші продають за невисокими цінами — можна знайти варіанти і за півмільйона, і навіть дешевше. Наскільки все погано з ними? У першій частині вивчаємо кузов, інтер’єр та електрику, а в другій — підвіску, трансмісію і мотори.
Техніка
Великий кросовер Murano для компанії Nissan став спробою посилити позиції на американському ринку, де на той момент SUV компанії особливою популярністю не користувалися. Дизайн розробили в американському відділенні компанії Nissan Design America, а платформу Nissan FF-L обрали типово легкову, середнього класу — на ній уже робили Nissan Maxima і Altima і незабаром випустили Teana і Samsung SM5. Цікаво, що ім’я головного дизайнера моделі — Тайцзі Тойота, він був шефом американського офісу на момент затвердження дизайну в 1999 році.
Технічно Murano дуже схожий зі спорідненими моделями — ті самі схеми підвісок, основні агрегати і набір опцій. Кузов у Marano суцільносталевий п’ятидверний. Мотори розташовані спереду поперечно, і на більшості ринків двигун один — бензиновий 3,5 VQ35DE 234/265 к.с. Для азіатського ринку, щоправда, пропонувався ще бензиновий 2,5 QR25DE 170 к.с., а для європейського — ще й дизельний 2,5 dCi YD25DDT 190 к.с.
З коробками передач все трохи складніше. Дизельний мотор комплектувався тільки 6-ступінчастою АКП Jatco JF613E, мотор 3,5 зазвичай комплектувався варіатором Jatco JF010E, але трапляються машини для ринку Азії з 4-ступінчастою АКП Jatco RE4F04B. Бензиновий 2,5 здебільшого оснащувався 4-ступкою, але європейські екземпляри були з варіатором. Усі версії мали базовий передній привід і опціональний повний, що підключається (муфта, до речі, така сама, як на «народному» Duster). Підвіски без сюрпризів: спереду МакФерсон, ззаду багатоважіль.
Загалом, вийшло порівняно просте і практичне авто для свого класу, побудоване в типово американських традиціях і за американськими лекалами. Цікаво, що при всьому при цьому збирали модель строго в Японії.
Таймлайн
Грудень 2002 року. Модель представлена на Нью-Йоркському автосалоні.
Травень 2002 року. Початок продажів у США з мотором 3,5 літра 265 к.с. з варіатором і переднім або повним приводом.
Квітень 2003 року. Початок продажів машин в Азії. За технічною начинкою версії відрізняються. Мотор 3,5 літра оснащується 4-ступінчастою АКП, є версія 2,5 літра 170 к.с., теж з 4-ступінчастою АКП. Обидві доступні з повним приводом.
Вересень 2003 року. Поява машин японського складання з правим кермом. Мотор 3,5 літра з CVT, мотор 2,5 літра з 4-ступінчастою АКП, обидва варіанти тільки з повним приводом. Аналогічні специфікації машин поставляються в усі країни Азії з лівостороннім рухом, крім Австралії, де запропоновано набір агрегатів зі звичайними АКП.
Лютий 2004 року. На Паризькому автосалоні представлена європейська версія автомобіля. Тільки мотор 3,5, тільки варіатор, тільки повний привід.
Весна 2005 року. Початок продажів у Європі. Оновлення американської версії — поява світлодіодних задніх ліхтарів, нової мультимедійної системи, камери заднього виду та інших опцій. Європейська версія до кінця року отримала бензиновий мотор 2,5 з варіатором і дизельний мотор з 6-ступінчастою АКП.
Жовтень 2007 року. Закінчення випуску машин з правим кермом, американської та європейської версій.
Грудень 2008 року. Закінчення випуску ліворульних версій для країн Азії.
Кузов
Зовнішні панелі
У більшості машин за ціною нижче середнього довго шукати дефекти ЛФП не доведеться. Дрібні відколи на дверях і капоті присутні майже обов’язково. Корозія по задніх арках теж зустрічається регулярно, і частенько фарбувати їх уже марно, потрібно спочатку варити. Навіть якщо зовні корозії арок не видно, то варто відчинити задні двері і зняти нижній ущільнювач отвору. Там шанси на видиму іржу майже 100 відсотків.
Двері теж кородують у нижній частині та арці, причому задні двері з розборок зараз уже в дефіциті, за легких ушкоджень простіше полагодити свої, ніж шукати б/в у хорошому стані.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Передні арки іржавіють менш охоче, але корозія їх теж потроху точить. Тут біда здебільшого в нижній частині крила, біля порога і біля місця кріплення бризковика. Якщо акуратно постукати, то напевно з’являться вм’ятини — зсередини формується грязьова кишеня, тож метал з часом буквально зотліває.
Передня кромка капота і кришки теж у зоні ризику, будь-які відколи досить швидко розростаються до видимих розмірів. Ну і, звісно, на задніх дверцятах, біля ніші номерного знака, особливо по краях, біля ліхтарів, іржа зустрічається часто. Причина в основному в тонкому ЛФП, та й тримається воно не дуже добре, облітаючи від відколів. Оцинковка? Вона є, але не рятує надовго. Якщо місце відколу чисте і не накопичує вологи, то допоможе. Якщо там уже бруд, то навіть не розраховуйте.
Дрібні вогнища корозії є у молдингів і ручок дверцят, у куточках дверцят у зе ркал, у місць кріплення бризковиків, по лінії сполучення крил і бамперів спереду та ззаду, на даху уздовж накладки, що закриває шов панелі, це теж все є, але вже рідше і не так системно.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Найпроблемніша зона зовні — це задня арка. Вона вся, від порога до заднього бампера, кородує. Основна проблема прихована під кромкою дверей — від невдалого ущільнювача отвору починається руйнування шва. Навіщо Nissan використовував двосторонній ущільнювач для внутрішніх прорізів, незрозуміло. Але з арки в щілину ущільнювача завжди надходить волога і потім довго не висихає. У підсумку кромка арки в цьому місці іржавіє насамперед. Далі шов внутрішньої і зовнішньої арки кородує вже самостійно, розширюючи зону пошкоджень вниз і вгору.
Скло лобове
107 803 ля
У верхній частині арки даються взнаки також відколи кромки, та й у місці стику з бампером є традиційне місце піскоструменю і грязьова кишеня — там метал іржавіє ледь не насамперед.
Майже завжди занедбаний стан задніх арок — це заразом і проблеми з порогом, що не дивно: в нього починає потрапляти бруд і волога з внутрішньої арки. Руйнування підсилювача і корозія зовнішнього порога в цьому випадку — лише питання часу. Але він і сам успішно кородує, якщо сильно запущені точки кріплення молдинга, а під ним скупчився бруд. Корозію на «поличці» під молдингом потрібно вчасно усувати, не допускаючи перфорації і регулярно промиваючи вузький отвір між ними, схильний до накопичення бруду.
І так, якщо на вашому Мурано арки ще в порядку або хоча б немає ознак корозії внутрішнього шва і відгнивання внутрішньої арки, то замініть ущільнювач прорізу на наклейний, а стик прикрийте шаром хорошого ґрунту і мастики.
Знизу
Ще одна серйозна проблема кузова, крім задніх арок — це корозія передніх «склянок» підвіски. З цією проблемою стикаються майже всі власники, кому дісталася машина, не оброблена проти корозії (із зачищенням і покриттям, наприклад, «гарматним салом» склянок зсередини), причому навіть останніх років випуску. Передній шов чашки підвіски і бризковика моторного відсіку іржавіє просто з фантастичною швидкістю. Перші проблеми проявилися ще в п’ятирічному віці, коли шов починав сочитися рижиною, іноді такі ушкодження усували за гарантією.
Джерело всіх бід — у конструкції локера передньої арки: він збирає бруд, а порівняно слабкий шов і погана його герметизація сильно сприяють прояву проблем. Зазвичай серйозна корозія зосереджена на досить вузькій ділянці висотою сантиметрів 5-7 під самим швом верхньої частини чашки. Але в разі неякісних ремонтів або ігнорування проблеми пошкоджено може бути і бічну частину склянки, і її стик із верхнім лонжероном. Це потребуватиме вже не встановлення порівняно невеликої латки, а відсвердлювання і переварювання всієї чашки з бризковиком, добре, що вони порівняно недорогі і ще доступні з японських «розпилів».
За тами паливозаливної горловини в задній арці корозії зайвої майже немає. Але складність у тому, що шов між внутрішньою панеллю і зовнішньою аркою тут на рідкість невдалий, і його корозія зачіпає купу внутрішніх з’єднань кузова. Внутрішня арка стикується із задньою вертикальною стійкою дверей тришаровим «пирогом», спираючись на неї. У задній частині внутрішня вертикальна панель кузова стикується з внутрішньою аркою вздовж ніші багажника довгим герметизованим швом з точковим зварюванням, а в передній частині внутрішня арка відкрита в отвір салону.
У запущених випадках панель арки іржавіє на глибину 4-6 сантиметрів від стику, що призводить до розгерметизації багажника і потрапляння вологи в закриту порожнину кузова над аркою, корозії бічної панелі кузова в задній частині на стику. Спочатку ця панель є ще й зовнішньою верхньою частиною порога, але під час ремонту її просто обрізають, щоб не розбирати взагалі всю машину заради заміни проблемного елемента. Поріг переварюють окремо, а в більшості випадків і зовсім обходяться зачищенням горизонтальної «полички» під молдингом. Робота з переварювання внутрішньої частини арки виходить у будь-якому разі непростою, що потребує наявності «донорської» арки і зовнішнього крила. У більшості випадків краще купити «чверть» від японського розпилу. Втім, типова ціна такого ремонту перевищує 150 тисяч лів, якщо її робить сервіс. Рентабельність такого ремонту дуже сумнівна.
З підлогою кузова теж є проблеми. Причому трапляються вони здебільшого у машин з люком, а таких у популяції більшість. Біда в невдалому дренажі, а отже, і мокрих підлогах у багатьох машин. А мокра підлога на Murano — це велика проблема, оскільки днище підгниває дуже сильно, особливо в задній частині кузова. Якщо килими вологі, то дірки в зоні ніг задніх пасажирів — швидше правило, ніж виняток. Ну і багато-багато корозії по всіх швах підсилювачів, бо вони зсередини не герметизуються і від корозії не оброблені. Штатна ж паперова «шумоізоляція» не тільки неефективно працює за основним профілем, а й накопичує вологу, сприяючи розвитку корозії. Загалом, дуже рекомендую піднімати килими під час купівлі, а під час огляду на підйомнику не соромтеся натиснути на шар мастики знизу, приділяючи особливу увагу зоні вздовж порога в багажнику, в ногах задніх пасажирів і біля заглушок до ніг передніх.
