Gaznaauto Сайт про автомобили
Якщо вам зустрівся Мурано без серйозних корозійних проблем, можна радіти — про проблеми з кузовом ми докладно писали в першій частині. Але недовго — поки ви не продіагностуєте роботу варіатора і не переконаєтеся в тому, що власник обслуговував машину досить якісно. І мотор 3,5, який вважається «вічним», насправді порівняно легко прикінчити наплювацьким ставленням. Про це — у другій частині огляду Murano першого покоління.
Ходова частина
Гальмівна система
У європейських і азіатських автомобілів спереду двопоршневі супорти з плаваючою скобою, вони сильно забруднюються під час руху ґрунтом і легко закисають, якщо бруд залишився між циліндрами. У американських Мурано супорт однопоршневий, трохи більш брудостійкий, але гальма менш чутливі і пальці супорта закисають частіше.
Діаметра в 320 мм у передніх дисків цілком достатньо для машини, що не претендує на спортивність, враховуючи масу і потужність.
Ззаду супорти однопоршневі завжди. Механізм стоянкового гальма реалізовано барабанними колодками всередині ротора дискового механізму, а привід зроблено педальним.
Блок АБС цілком надійний, а більша частина відмов пов’язана з колісними датчиками і проводкою до блоку.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальма | |||
| Гальмівні колодки передні | 2 918 | Bosch 2 217 | Pagid 3 072 |
| Гальмівні колодки задні | 2 873 | Bosch 1 546 | Textar 1 568 |
| Гальмівний диск передній | 4 978 | Ate 5 016 | Pagid 4 177 |
| Гальмівний диск задній | 5 647 | Ate 4 348 | Valeo 2 401 |
Підвіска
Підвіска особливих клопотів не приносить. Щоправда, конструкція не радує відсутністю заводських ремонтних кульових і сайлентблоків для переднього важеля передньої підвіски і настільки ж неремонтопридатним верхнім важелем у задній. Зате ходить конструкція довго, в перебиранні проста, плюс є купа незаводських варіантів заміни та ремонту важелів.
У передній підвісці першими здаються саме сайлентблоки, причому частіше не через механічне зношування, а через протікання мастила з мотора. Опора стійки теж служить не дуже надійно: тріск під час пробігів під сотню був типовою проблемою, але зараз деталь напевно замінена і інтервал заміни сильно зменшився.
У задній підвісці першими зношуються сайленти поздовжніх «лінків» і зовнішні «плаваючі» сайлентблоки (фактично — задні кульові опори) цапфи. Залежно від середнього завантаження ремонт потрібен при пробігах 80-200 тисяч, але часто можна обійтися малою кров’ю, змінюючи тільки поздовжній лінк і одну-дві кульові опори цапфи.
Крім зносу власне підвіски потрібно враховувати і старіння сайлентблоків підрамників, а також їх корозію (особливо заднього). При пробігах за 200 останнє особливо актуально.
Якщо хочете отримати заводський ресурс підвіски, то ціна перебирання оригінальними компонентами буде дійсно «преміальна»: тисяч 30 лів на ремонт передньої без заміни амортизаторів — тільки важелів і опорників, і тисяч 40 на заміну задньої, теж без урахування амортизаторів. Ремонт із застосуванням аналогів у рази знижує довговічність. Для розуміння масштабу, ресурс сайлентблоків передніх важелів замість 120-150 тисяч становитиме тисяч 30 у кращому разі.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Підвіска і трансмісія | |||
| Передній L-подібний важіль | 10 614 | Magneti Marelli 6 283 | Concord 3 623 |
| Задній сайлентблок переднього важеля | Немає у продажу | CTR 514 | Hanse 551 |
| Опора передньої стійки | 1 859 | KYB 2 125 | FLO 1 163 |
| Задній поздовжній важіль | 2 720 | R8 814 | Febest 811 |
| Амортизатор передній | 17 745 | KYB 5 859 | Mando 5 965 |
| Маточина передня | 10 690 | SKF 6 574 | GMB 7 257 |
Рульове управління
Звичайний ГУР зі звичайною рейкою особливого клопоту не доставляють. Хіба що протікання системи трапляються досить часто — основна причина в датчику тиску в магістралі. Датчик коштує такий самий, як на Logan, і тече так само часто, після пробігу в 50 тисяч шанси неухильно зростають. Проблема недорога, але якщо упустити рівень рідини, то насос вмирає швидко, буквально за десяток (просто десяток, не тисяч) кілометрів.
Рейка при цьому досить міцна, при пробігах за 300 тисяч часто стоїть рідна, з мінімальними люфтами і без стуку. Головне — не допускати руйнування пильовиків: бічні втулки починають стукати майже відразу.
Трансмісія
Загальні проблеми
Крім власне варіатора особливих проблем у трансмісії Murano немає. Кардан ресурсний, ШРКШ надійні, з ресурсом у 250-300 тисяч. Якість пильовиків, щоправда, не дуже висока — для пересування пересіченою місцевістю не підходять.
Автоматичні коробки
Є повір’я, що на Murano ставили тільки варіатор. На ділі це не так, звичайний 4-ступінчастий «автомат» зустрічається з мотором 2,5 на японських та інших азійських авто та інколи трапляється навіть у парі з 3,5-літровим для машин з тих самих азійських ринків. У Європі також була дизельна версія, яку оснащували аж 6-ступінчастим «автоматом».
Але на практиці зустріти щось крім CVT Jatco JF010E (він же RE0F09A за ніссанівським кодом) практично неможливо. Машини з моторами, відмінними від 3,5, вкрай рідкісні, як і варіант 3,5 з 4АКП. За останніми треба буквально полювати, і зовсім не факт, що знайдений одиничний екземпляр буде в хорошому стані.
Коробка RE4F04B — дуже міцний 4-ступінчастий автомат, за конструкцією близький до коробок 90-х років. Основні вразливі місця — пара лінійних соленоїдів, задній планетарний ряд і гідротрансформатор (ГДТ), де сильно навантажене блокування, хоча ковзних режимів (коли накладка притиснута не повністю) у коробки немає.
При перегрівах, нестачі мастила і регулярних пікових навантаженнях страждають ще й фрикціони пари пакетів, High clutch і Forward clutch. За мінімального догляду коробка навіть з мотором 3,5 служить довго, виходжуючи багато сотень тисяч кілометрів.
Основне питання, яке має хвилювати більшість власників Murano 3,5 — це як поставити 4-ступку на свою машину замість варіатора. На жаль, якщо ви хочете залишити її повнопривідною, то доведеться шукати «повнопривідну» АКП для моторів 3,0 або 3,5 з Murano для азіатського ринку або споріднених Presage 3,0 першого і другого поколінь, з переробкою проводки. Ну а ті, хто готовий до складнощів, зварюють АКП з корпусу повнопривідного варіатора і дзвона АКП моторів 2,5/3,5.
Зрозуміло, що на такі складнощі йдуть не від хорошого життя. Так, варіатор Jatco JF010E, по суті, був не дуже вдалим експериментом, оскільки ні до, ні після варіаторів під крутильний момент 300+ Нм зі штовхаючим ременем ніхто не робив. З ланцюгом замість ременя конструкції були і в Jatco, і в Audi, і в Subaru, але ремінь для такої конструкції виявився слабеньким. А всі конструктивні заходи щодо його збереження виявилися недостатньо ефективними і викликали прояв інших слабких місць конструкції.
Передній L-подібний важіль
10 614 лів
Навіть у близькоідеальних умовах ресурс цієї коробки рідко перевищує 200 тисяч кілометрів, а найчастіше вже після сотні тисяч пробігу з’являлися проблеми. Основні поломки варіатора — це зношення редукційного клапана маслонасоса коробки, зношення ременя і конусів, а також зношення гідротрансформатора і накладок його блокування. При роботі на прослизаючому ремені або регулярному повному навантаженні ще страждають підшипники валів і внутрішні підшипники конусів. Кроковий мотор потребує заміни приблизно раз на 120-200 тисяч пробігу, залежно від умов експлуатації.
Найчастіше у недосвідченого власника варіатор вирушає в ремонт з проблемами маслонасоса. Часто при цьому ремінь і конуси ще в цілком живому стані, і тільки ГДТ зношений — тут дуже активно використовуються накладки блокування, і за зниження тиску вони згорають моментально. Ремонт такого набору неприємностей із заміною степ-мотора і підшипників заодно обходиться в 40-60 тисяч лів, але рідко коли сервіси, що займаються коробками, за таку суму візьмуться що-небудь робити. Найімовірніше, в рахунок включать заодно заміну фрикціонів з ременем, і підсумкова сума буде 90-130 тисяч лів. Точно врівень із ціною «беушного» варіатора на даний момент.
Гарантовано малопробіжний варіатор коштує навіть дорожче, станом на літо 2021 року тисяч під 200 за японську коробку з гарантованим пробігом до 50 тисяч, оскільки такі деталі в страшному дефіциті. До слова, шанси на те, що він працюватиме довго, далекі від 100% — невеликий пробіг не завжди означає відмінний стан.
Загалом, збереження варіатора — це основна турбота кожного власника. Регулярна заміна фірмової оливи NS-2 раз на 60 тисяч або навіть частіше. Збільшений радіатор охолодження — оригінальний на всіх машинах дуже компактний, на американських побільше, але все одно замалий. Зовнішній фільтр цій коробці теж дуже потрібен.
Для контролю цієї АКП нашим співвітчизником написана дуже вдала програма CVTz50, яка дає змогу перевірити стан варіатора доволі повно та навіть змінити низку параметрів у її платній версії, що дає змогу продовжити ресурс коробки. Регулярна діагностика і акуратне обслуговування — запорука довгого життя коробки.
До найдорожчих неприємностей призводить не механічне зношування, а падіння тиску оливи — на справній коробці ремінь за акуратного поводження може пройти досить довго, а конуси піддаються відновленню. Падіння тиску оливи спричинене здебільшого її забрудненням продуктами зношення накладок ГДТ і ременя, а також зношенням оливонасоса і клапана в ньому.
Оскільки ПЗ варіатора дає змогу контролювати робочий тиск, то за грамотного обслуговування шанси на несподівану поломку невеликі. І якщо не доводити коробку до глобальних відмов, то все не так уже й страшно. Сумна правда в тому, що японську машину традиційно купують, щоб їздити і ні про що не думати. У крайньому разі — купити півмашини на розбиранні за 3 копійки і поміняти за ту саму суму. Діагностика і превентивний ремонт — це занадто складно.
Повний привід
Карданний вал, кутова передача і муфта приводу задньої осі особливих нарікань не викликають. Кардан не вирізняється надвисоким ресурсом, але свої 150-200 тисяч служить досить надійно, і першим здається підвісний підшипник. Муфта зношується переважно у людей, які навіщось вивозять Мурано на бездоріжжя. Вона тут, здавалося б, така сама, як на Duster, але за фактом вони сумісні хіба що за начинкою — корпус інший, задній міст теж. Для оффроуда вона не підходить від слова «зовсім».
Мотори
Загальні проблеми
У всіх машин дуже слабкі радіатори: течі, роздування і втрата стільників для них — типові проблеми навіть за порівняно невеликих пробігів. Бувалі власники машин іноді встигли поміняти пару-трійку радіаторів за час експлуатації.
Також дуже багато проблем з проводкою моторів, слабко герметизовані роз’єми проводки, а в місцях найбільшого нагріву проводка тріскається навіть на моторах останніх років випуску, і під час будь-яких робіт потрібно бути вкрай обережними, щоб не спричинити короткого замикання.
Бензинові мотори
Фактично єдиний мотор на Murano — це VQ35DE на 3,5 літра і 231/265 сил, який часто підносять мало не як найкращий мотор сучасності. З безсумнівних переваг потрібно відзначити чудові масогабаритні показники і потужність: всього 140 кілограмів для мотора потужністю 230-280 сил — це відмінний показник. Ресурс поршневої групи на багатьох машинах з ним перевищує 300 тисяч кілометрів, є й приклади пробігів під мільйон.
Дуже рідко можна зустріти машину з мотором QR25DE на 2,5 літра і 170 сил. Це рядна «четвірка», і вона більше відома за легковиками і легкими кросоверами Nissan. Її рідко хвалять, оскільки недоліків у неї багато. Але на тлі дизельного мотора YD25DDT на 2,5 літра і 190 сил, який в теорії зустрічався на європейських машинах, бензиновий 2,5 дуже навіть непоганий — у дизеля дуже проблемні вкладиші, і на Navara та інших Pathfinder він себе проявив погано.
Чим хороший V6 3,5, я вже написав. Компактний алюмінієвий блок, чавунні гільзи, ланцюговий привід ГРМ дуже вдалої конструкції і максимальне використання пластику в конструкції. Загалом, поєднання здорового консерватизму і сучасних тенденцій до зниження ваги. Мотор є подальшим розвитком двигунів лінійки VQ і модернізацією більш ранніх моторів 3,0 VQ30DE, які, своєю чергою, за конструкцією сходять до VE30, і конструкція дуже добре відпрацьована.
Ланцюги досить надійні, ходять приблизно 200 тисяч кілометрів, в американців виходить дотягнути до 350, але в нас таких рекордсменів не помічено. Натягувач досить надійний, і знос ланцюга видно: 4-5 зубів вильоту — це новий ланцюг, а близько 12 — це термінова заміна.
Ресурс поршневої групи теж чудовий — дивись вище. Навіть є один штатний ремонтний розмір, а неоригінальні поршні бувають ще двох. Щоправда, точити гільзи потрібно акуратно — між циліндрами зовсім мало «м’яса». Та й витрата пального непогана, у пізніх машин з варіатором можна отримати 11-13 літрів по місту.
На жаль, без недоліків не обійшлося. Перше слабке місце — це каталізатори і проводка. Будь-які збої запалювання і порушення сумішоутворення призводять до розтріскування каталізаторів, і видуває їх частково в циліндри. Загалом, улюблена ніссанівська біда, від якої постраждали тисячі Almera і Tiida, є і у Murano. Тільки ціна капремонту великого мотора вища майже втричі. Зрізати каталізатори краще заздалегідь, а ще краще міняти їх на нормальні спорткати на металевій (а не керамічній) основі, які витримують коливання сумішоутворення.
Друга проблема тісно пов’язана з першою. З іншого боку, мастилоз’ємні кільця, що регулярно залягають, призводять до швидкої смерті каталізаторів, а з іншого — каталізатор, що порошить, моментально прикінчує поршневу групу, із задирами гільзи і поршня, а також сильним зносом компресійних кілець. І це добре помітно саме за компресією.
Додаткові причини витрати оливи — це перегрів крайніх циліндрів: мотор вкрай чутливий до якості та термінів заміни антифризу, чистоти радіаторів і помпи, зі спрощеними китайськими п’ятий циліндр може грітися на повністю справному моторі. Будь-який перегрів призводить до прискореної деградації пластику клапанних кришок і сальників свічкових колодязів. Коробить кришки не так часто, але сальник свічкового колодязя номінально незмінний, передбачається, що потрібно замінити кришку ціною 11-15 тисяч лів. На практиці коронкою розсвердлюють внутрішню пластину кришки і ставлять сальник від Toyota, у них якраз є відповідний, з ущільнювачем.
Також регулярно потрібно міняти клапан вентиляції картерних газів (ВКГ), він тут виконаний окремо, без мембрани і «грибка», і підходить, раптово, від Hyundai — за відгуками, оригінал від корейців дешевше і якісніше японського. Неробоча ВКГ крім втрат оливи спричиняє падіння тяги, протікання і детонацію, тож контроль її стану на цьому моторі дуже важливий.
Фазовращатель 3,5
21 517 лів
Течуть у піддон картонні прокладки каналів фазорегуляторів, що викликає не витрату масла, а падіння тиску. Якісно вирізати або купити готову прокладку зараз уже не проблема, але якщо в мотор залазили востаннє років 10 тому, то можливі сюрпризи у вигляді прокладок із жерсті та пакувального картону в силіконовому герметику. Популярна помилка — купівля заводських прокладок 13533-JK21A. На цей мотор вони не підходять, хоча схожі за конфігурацією.
Їздити з витоками оливи загрожує, особливо якщо використовується малов’язка (5W30, наприклад). Тут може не тільки розподільчі вали задрати, а й вкладиші, та й вали іноді просто ламає, а ланцюги перескакують. На жаль, мотор до останнього моменту не показує падіння тиску масла — гідрокомпенсаторів тут немає (клапани потрібно регулювати раз на 50 тисяч, щоб не розкришилися) і цокати нічим. А датчик традиційно для японських машин обрано так, щоб лампочка несправності загорялася, коли вже «кулак дружби» постукав. До речі, заміна датчика тиску масла на датчик в 1 бар — дуже вдалий тюнінг для мотора.
Менш серйозні проблеми зазвичай відгукуються зростанням витрати палива і втратами тяги. До стану лямбд мотор дуже чутливий, добре, що є прошивка «під Євро-2», яка відключає дві «зайві», що знижує кількість збоїв.
Система регулювання впускного колектора тут реалізована доволі цікаво, привід ваккумний, але підводить його здебільшого проводка і реле. Зазначу не найвдаліший термостат — клинить його нечасто, але є тенденція до клину в закритому положенні, що загрожує перегрівом.
Підсмоктування повітря на впуску не завжди очевидні, мотор щільно упакований у моторний відсік, багато елементів перевірити складно (але бажано).
Беушні мотори коштують досить дорого, від 50 до 100 тисяч залежно від стану, що не так вже й дешево. Рекомендації прості: не перегрівати, стежити за витоками, ну і ще бажано лити масло в’язкістю не 5W30, а більш в’язкі 10W40 або навіть 10W60.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Двигун | |||
| Радіатор 3,5 | 24 475 | Luzar 8 305 | Nissens 10 009 |
| Ланцюг ГРМ 3,5 | 4 603 | Febi 11 106 | ТурбоІнжиніринг 2 341 |
| Фазовращатель 3,5 | 21 517 | VPM 8 149 | Zikmar 10 370 |
| Ланцюг малий | 2 402 | Did 2 210 | ТурбоІнжиніринг 3 371 |
| Комплект ГРМ | Немає у продажу | All4Motors 11 218 | Masuma 18 240 |
| Маслонасос | 10 906 | ZZVF 6 151 | Sat 4 930 |
Брати чи не брати?
Загалом Мурано — вибір сумнівний. У минулому, 10-15 років тому, цю машину можна було назвати статусною, а всі пов’язані витрати — платою за статус. З плином часу статусності у неабияк підгнилого кросовера не залишилося, а колишні проблеми постали на повний зріст. Втім, якщо він суб’єктивно подобається, і нічого проти ретельного обслуговування варіатора ви не маєте, то чому б не спробувати?
