Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині огляду Ноута ми дійшли висновку, що в кузові, салоні та електриці машини міцні та витривалі. Пускати все на самоплив не варто, а підтримання в справному стані виявиться недорогим. У другій частині розглядатимемо ходову частину, трансмісії та мотори.
Гальма, підвіска і рульове управління.
Передні гальмівні механізми не люблять бруду, який спричиняє ранній знос напрямних і «пальців» супорта, але середній ресурс — 10 з гаком років — цілком нормальний результат. Ресурс витратних матеріалів теж непоганий: близько 60-100 тисяч для дисків — залежно від стилю водіння, і не менше 30 тисяч для оригінальних колодок навіть у запеклих «гонщиків».
Задні барабанні гальма при пробігах за сотню тисяч можуть додати трохи клопоту через складнощі з регулюванням, найчастіше причина криється в корозії «солдатиків» і витягнутих тросах ручного гальма. Знос задніх колодок зазвичай вимагає їхньої заміни при пробігах 200+, барабани і зовсім майже вічні. Якщо, звісно, машина не їздила регулярно з повним завантаженням і на високій швидкості.
Підвіски у платформи В0, як ми знаємо по Логану і йому подібним, відмінні. На Ноуті вона не ідентична, але схожа. Так, тут інша жорсткість сайлентблоків та інші форми важелів. Ходить підвіска теж довго, а якщо терміново потрібні запчастини, то буквально в будь-якому селі магазин ВАЗ запропонує вам важелі від Largus. Велика частина елементів передньої підвіски має ресурс 100+ тисяч кілометрів, а задньої — ще більше.
Втулка задньої балки
2 390 лів
Кількість якісного «неоригіналу» величезна, щоправда, і відвертого сміття серед запчастин вистачає. Особливо остерігайтеся поганих задніх опор переднього важеля і опор амортизаторів — ці елементи в разі невдалого вибору ресурс мають близько нульовий, до 10 тисяч кілометрів. Пружини, амортизатори та стійки стабілізаторів багато в чому сумісні з Largus/Logan: або встають «болт-он», або вимагають мінімальних переробок.
Задня балка має майже вічні сайлентблоки кріплень, а удари і стукіт — це зазвичай наслідок зносу вищезгаданих нижніх опор амортизатора.
Більше проблем із переднім підрамником, де потрібно на кожному ТО перевіряти стан «сайлентів». Він, через особливості конструкції, дуже навантажений, а в разі зносу гумок і поломок передніх опор швидко розбиває кріплення, особливо на машинах з АКП через пристрій опор коробки. Сама конструкція у підрамника теж доволі «ніжна», пошкодження його геометрії регулярно трапляються під час перевантажень і ударів. На щастя, вартість деталі смішна за мірками європейських авто, менше 7 тисяч лів за новий «сумісний».
Як я вже говорив, рульове управління істотно різниться у європейських і японських машин. Європейські мають ЕУР на валу рульової колонки, а у JDM-машин стоїть гідропідсилювач. Як не дивно, останній варіант істотно надійніший. У всякому разі, поломки рульової рейки або насоса — велика рідкість, що трапляється за пробігу 200+, а ось з ЕУР все не так просто.
Сам механізм доволі міцний, неприємності його описано в розділі «Електрика» в першій частині, і теж трапляються не часто і за великих пробігів. Але ранній знос шліцьового з’єднання рульової колонки і стуки самої рейки — це якраз наслідок застосування такої схеми підсилювача. До того ж такий механізм сильно навантажує вищезгадані сайлент-блоки підрамника. Що породжує додаткові стуки і люфти.
Трансмісія
Про «електричний повний привід» Ноута я, знову ж таки, розповідав у першій частині матеріалу, тут зупинимося коротко. Сам конструктив, який не дає змоги машині рушити тільки тягою задньої осі на ґрунтовій дорозі, приречений. У чому був його сенс за задумом конструкторів, незрозуміло, але через наявність електромотора у «повнопривідних» машин немає запасного колеса і змінена конструкція кузова. Зате є зайві 4 см дорожнього просвіту, що трохи полегшує їм життя взимку.
Вибір машини з МКП зазвичай дає змогу забути про проблеми трансмісії. Приводи і ШРКШ клопоту не завдають, якщо пильовики цілі і машина не потрапляла в ДТП.
П’ятиступінчаста МКП серії F5, вона ж RS5F, вирізняється доволі галасливою роботою і високою швидкістю зносу муфти вмикання п’ятої передачі. У принципі, нічого страшного в цьому немає, муфту змінюють навіть без зняття коробки з машини, ну а гучність успішно лікують заливанням більшого об’єму оливи. Можна навіть перейти і на ATF DX2, в деяких випадках це допомагає.
Ще часто проявляється поздовжній люфт первинного вала, що позначається знов-таки, в основному, на гучності роботи МКП. Ще рідше трапляється гул підшипників вторинного вала, і ця неприємність уже серйозніша: може закінчитися поломкою корпусу коробки. Але якщо рівень оливи не упускали, то шанси зловити таку неприємність дуже малі.
Амортизатор передній
6 550 лів
За умови нормального обслуговування, заміни масла хоча б раз на 60-90 тисяч і відсутності протікань великі шанси, що коробка переживе машину. А якщо щось стукає всередині, не полінуйтеся, зверніться в сервіс для розбирання та діагностики.
З автоматичними трансмісіями все ще краще, ніж з «механікою». Основна коробка-автомат на європейських машинах — це Jatco RE4F03A, майже «вічна» чотириступка, яку ставили на Ніссани дуже довго. Причому ставили її навіть з мотором 3,0, а вже двигун 1,6 або 1,5 на японських Note зашкодити її точно не можуть.
Розповідати про неї майже нічого. Вивести її з ладу може або перегрів, або сильна і довга текти масла внаслідок зносу сальника гідротрансформатора за великих пробігів. Ще буває, що тисяч після 300 через граничний знос соленоїдів гідроблока впаде тиск у пакетах фрикціонів і вони згорять. Загалом, потрібен або величезний пробіг, або га експлуатаційна помилка. При цьому беушна коробка коштує від 15 до 40 тисяч лів, причому на «європейця» поставити японську можна з невеликими переробками, що практично закриває питання з капремонтами, вони просто не мають сенсу.
Праворульні машини, в основному, оснащуються іншою АКП — варіатором JF009E, він же RE0F08A. Цей агрегат загалом теж вельми надійний, хоча список потенційних проблемних місць відомий: це ремінь (винні різкі зимові старти) і степ-мотор (винні численні цикли розгонів і гальмувань).
Погане техобслуговування легко його доб’є, а масло для варіаторів порівняно дороге, і змінюють його вкрай неохоче. Та й зовнішній фільтр тонкого очищення мало хто змінює за регламентом, хоча на вікових машинах його варто міняти не раз на 60 тисяч пробігу, а раз на 20-30.
Але навіть у таких умовах ця АКП, здебільшого, спокійно проходить до пробігів у 250-300 тисяч, якщо масло хоча б зрідка міняли, а рух був порівняно неквапливим.
Ну а якщо не пощастило, то «середні» ремонти цього варіатора зазвичай включають в себе заміну степ-мотора і підшипників конусів, зазвичай попутно перевіряють ще й роботу соленоїдів і насоса. При пошкодженнях конусів і ременя простіше замінити його в зборі, адже навіть б/в комплект конусів і ременя на Note коштує дорожче, ніж цілий агрегат з гарантією.
Є ще невеликий нюанс, пов’язаний із системою охолодження варіатора. На машинах до першого рестайлінгу у варіатора була абсолютно класична система охолодження з теплообмінником у «холодному» бачку радіатора. Надійно і досить продуктивно. Але на машинах після рестайлінгу систему охолодження поміняли, перенісши теплообмінник безпосередньо на сам варіатор. Друга схема для варіатора має свої переваги, адже гідротрансформатор у варіаторі гріє його дуже слабо і, здебільшого, на холостих обертах. А нагрівання варіатора одразу від двигуна дає змогу швидше досягти робочої температури.
Але є і зворотний бік. Навіть із новим теплообмінником варіатор нагрівається до температури в 90+ градусів під навантаженням, що вже не дуже добре. З роками теплообмінник забивається, особливо якщо масло міняти рідко і за чистотою фільтра не стежити. Забитий теплообмінник гарантує температуру 120+, що для цієї конструкції вже дуже багато. Ремінь при цьому працює штатно, але соленоїди і степ-мотор, а також маслонасос зношуються дуже швидко. Як і підшипники, які провертає в корпусі коробки — їхній переднатяг не розрахований на таку робочу температуру.
Мотори
Основними моторами російських «Єнотів» є бензинові двигуни 1,4 CR14DE і 1,6 HR16DE, рідше трапляються «праворульні» 1,5 HR15DE і європейські дизельні мотори K9K того ж робочого об’єму.
У допоміжного обладнання особливих складнощів немає, але треба відзначити дуже невеликий ресурс системи вихлопу, опор моторів і примхливу систему запалювання, а також дроселі всіх бензинових двигунів, що дуже сильно забруднюються. Зверніть увагу і на слабке забарвлення піддонів двигунів: зафіксовано випадки прогнивання наскрізь — я згадував це в першій частині в розділі «Кузов». Система охолодження не радує радіаторами, що бояться дорожніх реагентів: у них з часом розповзається нижня частина, та й течуть вони доволі часто.
Мотори 1,4 літра 88 к.с. серії CR14DE за конструкцією доволі сучасні і являють собою сферичний японський малолітражний мотор у вакуумі. Блок циліндрів алюмінієвий, гільзи чавунні, мотор дуже компактний і довгохідний. Привід ГРМ — ланцюгом, є один фазорегулятор на впуску. Звичайно ж, об’єднаний в один вузол каталізатор і випускний колектор. А ще у машини дуже компактний впуск, відсутні гідрокомпенсатори, і конструкція розрахована на малов’язкі оливи.
Регулювання зазорів клапанів потрібне раз на 80-100 тисяч кілометрів, але на цьому моторі вони рідко сильно відхиляються від норми і, за відсутності явних ознак неправильного регулювання, можна трохи потягнути з цією операцією.
Мотори HR15DE і HR16DE відрізняються тільки ходом поршня, тому їх ми розглянемо разом. Конструкція в усьому подібна до сімейства CR, але блок трохи більший, плюс відрізняється механізм впуску і масляний насос.
На жаль, ресурс поршневої групи також обмежений зростанням витрати оливи через закоксування, а за великих пробігів мотори сильно стукають спідницею поршня «на холодну», але ця проблема за умови акуратної експлуатації — ще не привід його капіталізувати. А ось ресурс ланцюгового ГРМ і необхідність систематичного регулювання зазорів клапанів засмучують. Ланцюги можуть витягнутися вже після 150 тисяч пробігу, а до 250 потребуватимуть заміни майже напевно. Регулювання зазорів проводиться підбором дуже недешевих штовхачів (і в сервісі, де ці набори є), а виконувати його потрібно раз на 60 тисяч, якщо не хочете міняти ще й розподільчі вали. Штатно регулювання потрібне раз на 100 тисяч, але це явно завищена цифра. Якщо на машині стоїть ГБО, то клапанам доведеться дуже важко, а регулювання потрібно проводити ще частіше. Тягнути або покладатися на слух не варто — клапани прогорають дуже швидко, детонація під навантаженням виходить легко, а зношеність розподільчого вала і постелі розподільчого вала буде ще одним дорогим сюрпризом.
Багато хто скаржиться на складнощі під час заміни свічок — довгий впускний колектор вимагає зняття перед цією операцією. За великим рахунком, для хорошого майстра це не проблема. А ось зірвані різьблення свічок у ГБЦ — це вже серйозно. Головка дуже ніжна, найкраще тягнути свічки тільки «на холодну» і рекомендованим моментом за допомогою динамометричного ключа.
До речі, про свічки. Загляньте в колодязі — вони часто бувають залиті олією через розсохлий герметик або прокладки. Усунути протікання не так складно — достатньо зняти клапанну кришку.
Натягувач ланцюга ГРМ
1 769 лів
Ще з глобальних і регулярних проблем можна відзначити поломки модулів запалювання і блоку управління двигуном. Останні трапляються з двох причин. По-перше, вода потрапляє в ЕБУ, а далі поширюється корозія. По-друге, ключі блоку люблять згоряти за перевищення струму керування на соленоїді фазорегулятора або маслонасоса. Новий блок коштує понад тисячу євро, вибір старих обмежений типом двигуна, хоча у великих містах на розборках є непоганий вибір. Так, після 2012 року система управління змінилася — зокрема, в блоці з’явилося реле. Якщо машина «втрачає ключі» або погано запускається, то цілком можливо, що проблеми у неї з ЕБУ і відремонтувати легко не вийде.
Машин із дизельним 1,5 К9К дуже мало. Мотор непоганий, але перевантажені вкладиші і примхлива паливна апаратура можуть завдати чимало неприємностей. Перевірте насамперед масляний фільтр мотора, за наявності мідних частинок сміливо розраховуйте на капремонт. Подробиці читайте в огляді Renault Megane, де вони зустрічаються частіше.
Брати чи не брати?
Це не найшикарніший, але безумовно дуже практичний автомобіль. Кузов у Note, в середньому, ще міцний. Так, для того, щоб машина через 10 років не розвалилася, доведеться вкладати кошти, але поки що невеликі. Салон простецький, зате практичний, і в однокласників він не кращий. Силові агрегати дуже вдалі: недорогі і порівняно безпроблемні. Ну а підвіска «як у Логана» — це не лайка, це найвища похвала конструкції, якщо ви експлуатуєте машину в Молдові.
