Gaznaauto Сайт про автомобили
Pathfinder третього покоління може подобатися з різних причин. Комусь до смаку просторий і надійний салон у майже американському стилі, комусь дуже треба, щоб у машини була рама. А хтось хоче, щоб в автомобілі вміщалися семеро людей. Було б взагалі ідеально, якби ця машина ще й не ламалася. Але в минулій частині нашого огляду ми з’ясували, що деякі грішки є і за кузовом, і за салоном, і за ходовою частиною цього «пафіка». Загалом вони не дуже серйозні, тож тепер є сенс дізнатися дещо цікаве про трансмісії та мотори Pathfinder. Може, це і справді машина мрії?
Трансмісія
На Nissan Pathfinder може бути і «автомат», і «механіка». Останніх коробок було менше: вони стояли тільки на європейських машинах із дизельними моторами до рестайлінгу. І з точки зору надійності, МКПП — не найвдаліший вибір з точки зору надійності, але добре, коли є вибір.
Ситуація з «автоматами» теж доволі проста: до рестайлінгу з усіма моторами працювала «п’ятиступка», а після нього з трилітровим дизельним мотором почали пропонувати і новішу семиступінчасту коробку.
Привід, ясна річ, повний, хоча зрідка трапляються і задньопривідні «пафіки» зі США. Але подумайте, навіщо вам взагалі така машина без повного приводу?
Схема трансмісії вкрай консервативна: до коробки передач пристикована роздавальна коробка, від неї два карданних вали приводять передній і задній мости.
Спереду редуктор виконаний у зборі з проміжним валом для зрівнювання довжини приводних валів. І передній, і задній карданні вали абсолютно нехитрі. Це саме кардани з ресурсом у 60-100 тисяч залежно від експлуатації. На заміну можна купити «вічні» хрестовини з тавотницями або звичайні необслуговувані.
Задній редуктор дещо слабенький. Він доволі сильно гріється, а ресурс сальників не надто великий. А якщо ще не перенесли вище і не промивали сапун, то шанси вбити редуктор стають дуже навіть реальними. Саме залізо досить надійне, але перевіряти редуктор на предмет «запотівання» краще на кожному ТО і перед кожною довгою поїздкою. І звісно ж, бажано стежити за чистотою сапуна.
Передній редуктор менш навантажений, але потребує такої ж турботи. Крім того, потребує уваги його підвіска. Якщо все робити по розуму, то на 300-400 тисяч пробігу цих вузлів вистачає.
Але варварським ставленням їх можна угробити і раніше, після чого заміною підшипників можна не обійтися. На тест-драйві чудово чути і вбиті хрестовини, і проблемний редуктор, тому під час пробної поїздки зверніть увагу на ці звуки.
Роздавальна коробка — штука більш складна і клопітка. Вона тут без міжосьового диференціала, але підключення переднього моста пакетом фрикціонів дає змогу реалізувати режим on-demand — «на вимогу». Передбачено режими трансмісії 2H,4H,4L і Auto. По асфальту можна їздити тільки в режимах 2Н і Auto, а от усі режими з жорстко увімкненим повним приводом на асфальті вмикати не можна.
Підвищене навантаження на роздавальну коробку провокує вихід з ладу насамперед підшипників. Вони тут недорогі: у хвостовиках стоять 6207/С3, ціна яких приблизно по 300 лів. Усередині підшипники дорожчі, але вони зношуються зазвичай пізніше.
Під час експлуатації в режимі Auto ресурс підшипників роздатки зазвичай становить 90-125 тисяч кілометрів, у режимі 2Н на твердих покриттях усі елементи ходять довго, понад 300 тисяч, а ось буквально один сезон у режимі 4Н може призвести до загибелі не тільки підшипників хвостовиків, а й до зношування фрикціонів і витягування ланцюга.
На жаль, роздавальна коробка на машинах із трилітровим дизелем трохи відрізняється. У неї немає режиму 2Н, а отже, за всього бажання продовжити ресурс цієї коробки не можна.
Взагалі, конструкція роздатки тут доволі цікава. Фрикціони підтискаються не електроприводом, а тиском масла, для чого тут є маслонасос у задньому хвостовику. Оливу, звісно, потрібно регулярно міняти. Під час старту з місця в перший момент працює тільки одна вісь, що не найкращим чином позначається на прохідності в сипучих ґрунтах. Перемиканням знижених передач відає зовнішній електропривод.
Загалом усі елементи роздавальної коробки не дуже дорогі: ланцюг від BW коштує близько 11 тисяч лів, підшипники взагалі копійчані, барабани — по 8-12 тисяч лів, фрикціони теж не дорогі.
На роздатках до 2008 року не дуже вдалий передній фланець, його краще замінити, продовживши тим самим життя сальників.
Якщо ігнорувати вібрації, наполегливо їздити з жорстко підключеним повним приводом асфальтом, то легким ремонтом відбутися не вийде. Крім пошкодження посадкових місць підшипників, можна заробити перегрів роздатки, пошкодження ланцюга і барабанів і навіть закручений гвинтом корпус. Не економте на малих ремонтах і не доводьте до заміни агрегату цілком. Хоча конструкція досить цікава, але «дуракостійкість» у неї нульова, а до постійного використання на зимових слизьких дорогах вона не дуже пристосована. І це не дивно: машина насамперед призначена для умов експлуатації в США.
МКПП серії FS6R31A працює гувато, але цілком надійна. Це коробка з комерційної техніки з величезним ресурсом. Недолік машин з «механікою» — підводять слабкий двомасовий маховик і слабеньке зчеплення.
Зчеплення тут у більшості водіїв сотню тисяч прожити не може, добре якщо пройде шістдесят. Причому заміна доволі дорога: треба знімати два карданних вали і роздатку разом із коробкою. Іноді просто вивішують мотор. Це дешевше раза в три і набагато швидше, але є шанси поламати вентилятор і патки.
Маховик підводить ближче до сотні тисяч пробігу, максимум може протягнути до 180-200, але точно не більше. Він двомасовий і коштує недешево. Ремонтувати в запущених випадках зазвичай уже нічого.
Автоматичні коробки передач на Пафіку двох серій: або п’ятиступінчаста Jatco RE5R05A, яку ставили з усіма моторами, крім V9X, або семиступінчаста RE7R01B з трилітровим дизелем. Усі коробки дуже надійні, і це той рідкісний випадок, коли семиступінчаста коробка навіть трохи надійніша за стару «п’ятиступку». Втім, про все по порядку.
П’ятиступінчаста Jatco RE5R05A майже така сама, як, наприклад, на KIA Sorento. На машинах іспанської збірки до рестайлінгу з моторами об’ємом 2,5 л зустрічається її модифікація RE5R01A — слабкіша, але конструктивно така сама.
Jatco 505 — дуже міцна коробка з класичною конструкцією. Її величезний ресурс обмежений в основному ресурсом накладок блокування ГДТ і зносом гальмівної стрічки. При пробігах 180-200 тисяч кілометрів доведеться пройти те, що зазвичай називають «малим ремонтом».
У «гонщиків» зрідка виникають проблеми з деформацією барабана OverDrive гальмівною стрічкою.
В іншому можна відзначити чутливість коробки до зазорів у пакетах фрикціонів. За наявності зносу комплекти фрикціонів змінюють цілком.
А ще тут дуже чутлива до перегрівів і стрибків напруги електронна плата гідроблока (код 319446). Ціна нової деталі становить близько 14 тисяч лів, але зазвичай її можна відремонтувати.
За умови акуратної експлуатації, регулярної заміни мастила і вчасно проведеного ремонту ГДТ ресурс коробки загалом становить понад 300-400 тисяч кілометрів. До цього пробігу можливі лише дрібні відмови датчиків і найбільш навантажених соленоїдів.
На жаль, особливості російської експлуатації даються взнаки, і укатаних «в нуль» коробок досить багато. Причини прості: масло у нас міняють тільки коли коробка вже видає «перший дзвінок», їздять різко, форсують двигуни… Ну і, зрозуміло, різко скорочують ресурс причіп і бездоріжжя.
Радіатор
ціна за оригінал
14 560 лів
Ще одна особливість пов’язана з системою охолодження коробки саме на Pathfinder. Тут застосовано комбіновану схему охолодження АКПП, де доволі великий радіатор АКПП поєднується з теплообмінником у нижньому бачку основного радіатора двигуна. За ефективністю такої схеми нарікань немає. Але на машинах випуску до 2007 року через корозію часто протікає теплообмінник. На пізніших ймовірність теж висока, а на Pathfinder, випущених після 2010 року, такі випадки рідкісні.
Найпростіше вирішення питання — встановлення байпаса. Охолодження виводиться на зовнішній радіатор в обхід загального теплообмінника. Зазвичай цього вистачає для підтримки нормального терморежиму коробки в міських умовах і на трасі. Але на бездоріжжі та під час тягання причепа цього мало, і коробка перегрівається. Тому найкращим виходом є встановлення ще одного радіатора «бутербродом» на додаток до штатного, краще з електровентилятором.
Ну, а що, якщо залишити заводську схему? Попадання в масло навіть невеликої кількості антифризу «розмочує» фрикціони і вони забруднюють нутрощі коробки. Якщо протікання масивне, то задерет ще й втулки з насосом, а бруд, що зібрався в грудки, зруйнує лопатки ГДТ. У стандартного «наїзника» коробка після протікання годиться тільки на звалище: в ній не залишається цілих деталей, і що не пошкоджено рідиною, то забито продуктами руйнування. Так що краще не ризикувати і заглушити контур охолодження в основному радіаторі, навіть якщо машина ще порівняно нова.
АКПП Jatco RE7R01B — це вдосконалена версія п’ятиступінчастої коробки. Механіку трохи «полегшили», але виключили конструктивно слабкий вузол гальмівного барабана, а накладка блокування ГДТ стала багатодисковою. Щоправда, попутно різко прискорилося забруднення оливи, а сама конструкція стала складнішою і більш чутливою до помилок збірки і чистоти оливи. Але загалом її надійність зросла. Щоправда, мастило все ж таки краще міняти не за регламентом, а раз на 30-40 тисяч кілометрів, поставити зовнішній фільтр для мастила і не перегрівати коробку. АКПП порівняно нова, машин з дуже великими пробігами і цим «автоматом» практично немає, тож можна лише зазначити, що в середньому до 200 тисяч ця конструкція тримається дуже добре і вбити її цілеспрямовано складно.
Особливості системи охолодження ті самі, що й у попередньої п’ятиступки. Шанси розгерметизації теплообмінника мінімальні, але вони є. Її причиною зазвичай стають механічні пошкодження штуцерів під час пересування бездоріжжям або ремонтних робіт. Краще заглушити і забути, а ще краще доопрацювати систему охолодження, встановивши новий радіатор і фільтр з термостатом.
Мотори
Набір двигунів на Nissan Pathfinder дуже непоганий. Тим, хто віддає перевагу простоті і потужності, сподобаються 4-літрові VQ40DE і 5,6-літрові VK56DE. Якщо вчасно поміняти або видалити каталізатори і не забувати міняти ланцюги, то 300 з гаком тисяч пробігу навіть на важкій машині забезпечені.
У «молодшій» потужностній категорії грає турбодизель YD25DDDTi. Це найпотужніші версії цього мотора на 170 і 190 к.с. Вийшло не так надійно, але економічно.
Після рестайлінгу з’явився трилітровий дизель V6 серії V9X, дуже потужний і з солідним запасом з форсування, з дуже низьким для дизеля вібронавантаженням, але зі своїми новими проблемами.
У системі охолодження всіх моторів використовується вентилятор з віскомуфтою, яку потрібно не забувати оновлювати раз на 50-80 тисяч кілометрів пробігу, інакше мотор можна перегріти.
У всіх бензинових моторів дуже слабкі каталізатори, які краще міняти або видаляти не чекаючи, поки вони вб’ють поршневу групу мотору.
Дизелі після 2007 року обладнані просунутою системою випуску з сажовим фільтром-каталізатором. Цей елемент у наших умовах теж не живучий і створює чимало додаткових клопотів.
Бензинові мотори
Бензинові мотори не особливо «ламаються», але потрібно стежити за каталізаторами і за стуками ГРМ. В іншому — майже зразкова надійність і ремонтопридатність. Тут я згоден з тими, хто вважає ці мотори кращими навіть за тойотівську серію GR. Але. якби не каталізатори. На жаль, саме вони-то все зазвичай і псують, викликаючи підвищений знос поршневої групи після 120-150 тисяч пробігу.
Ресурс ланцюгів на V6 вищий, ніж на V8, та й взагалі восьмициліндровий мотор більш клопіткий.
Форсуються бензинові мотори добре, причому за дуже простими рецептами. Для «пафіка» це не дуже актуально, але любителі «чіпанути» мотор позашляховика все ж таки знаходяться. Пам’ятайте: після форсування мотора АКПП і задній редуктор взагалі не мешканці. Та й загалом такому шасі 400 з гаком кінських сил забагато, а 5,6-літровий мотор часто форсують навіть до 480-500 к.с.
Дизельні мотори
Найпоширеніші мотори Pathfinder — 2,5-літрові дизелі в різних усіх варіантах. Високофорсований дизель з Common Rail на важкій машині показує себе непогано в плані тяги і витрати палива, але працює буквально на знос. Тим паче що важкий позашляховик частенько і ганяє трасою, і повзає по бруду.
До рестайлінгу потужність мотора становила 174 к.с. на моторах Євро 4 моторах, після рестайлінгу — 171 к.с. Турбіна — Garrett GT2056V зі звичайним вакуумним регулюванням. На 190-сильні мотори після рестайлінгу поставили новітню дорогу турбіну Borg Warner BV45 зі змінною геометрією та електроприводом заслінок.
Паралельно мотор допрацьовували для підвищення надійності. Насамперед — для зниження кількості проблем із розтріскуванням ГБЦ. На дорестайлінгових машинах тріщини каналів свічок розжарення з’являлися часто, та й тріщини біля сідел клапанів теж не рідкість. Найменший перегрів або тривале високе навантаження на трасі призводили до прориву газів у сорочці охолодження. При зниженому рівні антифризу буквально через п’ять хвилин роботи мотора під навантаженням головку просто жолобить. Досвідчені власники Pathfinder рекомендують під час ремонту ставити не оригінальну ГБЦ (вона навіть у пізніх версіях має тонкі канали і однаково схильна до розтріскування), а «дешеву» китайську головку SAT вартістю близько 40-50 тисяч лів. І обов’язково потрібно поставити додатковий електронасос системи охолодження Bosch.
Дуже схожі симптоми несправностей приносить протікання теплообмінника EGR, але ціна його ремонту набагато нижча. Щоправда, часто втрачений рівень антифризу призводить до тих самих пошкоджень ГБЦ.
Заварювати тріщини вміють, але якість такої роботи часто невисока. Тут доводиться ювелірно висвердлювати всю зону з окисленням, а зазвичай це складна робота і коштує дорожче, ніж нова не оригінальна головка. Тим більше що тріщин може бути дуже багато.
Досить надійна поршнева група і добре опрацьована конструкція дозволяють мотору без серйозних ремонтів досягти пробігів навіть за 400 тисяч, але завжди є шанси потрапити на ремонт ГБЦ.
Власники Pathfinder часто скаржаться на виття турбіни, яке характерне для машин до рестайлінгу. На 190-сильних машинах ламається актуатор турбіни. У неї ж через забитий фільтр сажі або порушену подачу палива регулярно закисає «геометрія».
Форсунки цих дизелів доволі надійні, як і система передпускового підігріву, і до 150-200 тисяч пробігу все може стояти рідне. А ось забитий приймач маслонасоса і порушення вентиляції картера на машинах з великими пробігами зустрічаються часто.
У любителів їздити на малих обертах з навантаженням, особливо на машинах з МКПП, після 150 тисяч пробігу в зону ризику потрапляють вкладиші колінвала. З тиском оливи жартувати не варто, а на вікових моторах під час кожної заміни оливу потрібно перевіряти на наявність металевої стружки.
Також варто перевіряти температуру оливи: теплообмінник за великих пробігів забруднюється, а багато хто його відключає, щоб уникнути протікання антифризу.
Багато з’єднань у моторі зроблено на герметику (наприклад, нижня частина картера), і якщо під час ремонту використовували силіконовий герметик, то він у великій кількості потрапляє в мотор. Проблем після цього буде дуже багато.
Привід ГРМ ланцюговий і дуже ресурсний: зазвичай він витримує до 250 тисяч кілометрів пробігу.
У ремонті мотори досить прості, тим паче що ремонтні розміри є, а запчастини дешеві. У крайньому разі, контрактних вузлів на цей позашляховик дуже і дуже багато.
Трилітровий дизельний мотор V6, незважаючи на хорошу потужність, виявився «не дуже».
Цей дизель схильний проявляти непоганий масляний апетит: потроху залягають мастилоз’ємні кільця, а поршні дуже термонавантажені. Для дизеля це дуже погано — може, наприклад, призвести до «розносу». Маслознімні кільця на заміну в продажу є, але це єдине, що може стати в пригоді. Іноді видавлює компресійне кільце, і дуже пощастить, якщо не задерет циліндр. Ні ремонтних вкладишів, ні ремонтних розмірів поршневої у нього немає.
Немає в продажу і вкладишів, а вони теж дуже потрібні: у мотора дуже вузькі шийки колінвалу (щоправда, великого діаметру), навантаження на них дуже високе, а до тиску мастила колінвал вкрай чутливий. Навіть перегрів оливи може призвести до задирів.
Ланцюг ГРМ V9X
ціна за оригінал
15 482 лів
І ще один сюрприз: кільце ущільнювача маслофільтрів потрапляє в маслонасос і клинить його. Все, двигуну каюк. Конструкцію фільтрів змінили, але маслонасоси іноді, як і раніше, клинить.
Ресурс ланцюгового ГРМ до образливого малий: вже після 120 тисяч потрібно ретельно слухати звуки ранкового запуску, а до 150-180 тисяч ланцюги майже напевно потребуватимуть заміни.
Ресурс EGR дуже низький, і мотор дуже чутливий до його проблем. Просто заглушити клапан не вийде, знадобиться нова прошивка.
Звісно, V6 — мотор потужний, компактний, легкий і економічний. І дизельних вібрацій у нього немає майже, і звук м’який. Але він часто ламається і його не ремонтують. Шот-блок від півмільйона лів — це занадто нахабно для машини ціною в мільйон максимум.
Під час купівлі «пафіка» з цим турбодизелем майте на увазі, що він майже не ремонтопридатний. Вкладиші ніби як можна підібрати або зробити на замовлення, але тут вони композитні, для високого навантаження, і звичайні алюмінієві довго не прослужать точно. Як мінімум доведеться переходити на більш в’язкі оливи. Кільця і поршнева група невдалі, і їх можна замінити тільки на ковку, зроблену на замовлення. Загалом, якщо щось поламається, то ступінь «попадання» виходить максимальним.
Якщо ви хочете потужний мотор, візьміть краще машину з VQ40DE: він кращий за тягою, тихіший, клопоту з ним майже немає, і ризиків мінімум.
Висновки
Pathfinder третього покоління — машина не дешева, але загалом доволі практична. Мотори і коробки у неї здебільшого вдалі, а можливі проблеми трансмісії цілком вирішувані.
Та й в іншому нерозв’язних проблем у Nissan Pathfinder немає, і серед своїх однокласників він за вартістю експлуатації виглядає непогано. Але, як завжди, залишається питання: навіщо взагалі нормальній людині потрібні рама і важкий кузов, якщо всередині місця і комфорту не більше, ніж у звичайному великому кросовері, який значно дешевше під час купівлі та в експлуатації, але краще керується і не поступається за комфортом.
Якщо ви все ж таки впевнені, що рама потрібна, то пам’ятайте про її ретельний огляд разом із кузовом, а також — про особливості моторів. І не беріть трилітровий дизель, навіть якщо він вам дуже сподобався на тест-драйві.
