Nissan плюс Yamaha дорівнює Toyota: як з’явилося і чому провалилося купе Toyota 2000 GT

Японський автопром вирізняється різноманіттям моделей найрізноманітніших класів і призначення. Вистачає серед них і спортивних автомобілів — як професійних «бійців» на базі ординарних чотиридверок, так і ефектних купе. Honda NSX, Nissan 350/370Z, Silvia і GT-R, роторні Mazda з індексом RX і багато інших «гарячих і підігрітих» автомобілів люблять як у самій Японії, так і далеко за її межами. Важливе місце на спортивних сторінках в історії японського автопрому займає Toyota Supra, предтечею, прабатьком і прообразом якої ще в шістдесяті роки стала яскрава, двомісна і дуже рідкісна Toyota 2000GT. Сьогодні ми будемо розбиратися в тому, як і для чого з’явився цей автомобіль, а також чому «музично-мотоциклетна» компанія Yamaha має пряме відношення до тойотівського спорткара.

Торговець, що дрімав біля багаття
торговець прокинувся,
щоб дізнатися,
що його спалив дракон.
Епіграф статті про Toyota 2000GT, журнал Automobile Quarterly (1967 рік)

Японський автопром вирізняється різноманіттям моделей найрізноманітніших класів і призначення. Не бракує серед них і спортивних автомобілів — як професійних «бійців» на базі ординарних чотиридверок, так і ефектних купе. Honda NSX, Nissan 350/370Z, Silvia і GT-R, роторні Mazda з індексом RX і багато інших «гарячих і підігрітих» автомобілів люблять як у самій Японії, так і далеко за її межами. Важливе місце на спортивних сторінках в історії японського автопрому посідає Toyota Supra, предтечею, прабатьком і прообразом якої ще в шістдесяті роки стала яскрава, двомісна і дуже рідкісна Toyota 2000GT. Сьогодні ми будемо розбиратися в тому, як і для чого з’явився цей автомобіль, а також чому «музично-мотоциклетна» компанія Yamaha має пряме відношення до тойотівського спорткара.

Початок: ще не Toyota

Ще в жовтні 1962 року японські компанії Nissan і Yamaha почали спільний проект — роботу над новою моделлю з явним спортивним ухилом. Компактне купе за задумом творців цілком відповідало духу часу, адже у світі тоді були популярні легкі, але доволі потужні і при цьому відносно доступні автомобілі. Відкритий автомобіль Datsun Fairlady, який став «донором», було серйозно модернізовано, він отримав несучий закритий кузов замість рамної конструкції без жорсткого даху, а під новим капотом з’явився серйозний дволітровий мотор, в якому пара розподільчих валів переїхала з «низу» до голівки блоку циліндрів. Зупиняти спорткупе мали дискові гальма на всіх колесах замість колишніх барабанів. Словом, технічно колишній родстер істотно відрізнявся від першоджерела, причому в кращий бік.

Datsun Fairlady — «донор платформи»
1 / 3

Datsun Fairlady — «донор платформи»
2 / 3

Datsun Fairlady — «донор платформи»
3 / 3

Але до чого тут Yamaha? Якраз до всього, що стосувалося інжинірингу, адже ніссанівці займалися винятково салоном і екстер’єром, тобто дизайнерською частиною, тоді як інженери Yamaha працювали над конструкцією двигуна, ходової частини та підвісок, встановлених на прогресивних навіть за нинішніми мірками підрамниках.

І тут сталося несподіване: до того моменту, коли почалося будівництво дослідних зразків для ходових випробувань, Nissan фактично самоусунувся від проєкту, переключившись на власні розробки, пов’язані з родстером Datsun Fairlady, і залишивши фахівців Yamaha якщо не біля розбитого корита, то один на один з «перспективою». До слова, контракт передбачав не тільки розробку спорткупе для Ніссана, а й передачу двох розроблених прототипів. І ямахівці впоралися! Вони довели до готовності той самий верхньовальний дволітровий двигун, оснащений парою карбюраторів Solex, що розвивав цілком гідні навіть за сьогоднішніми мірками 120 к.с. З урахуванням невеликої спорядженої маси це обіцяло машині вельми цікаві динамічні характеристики.

Почавши будівництво ходових зразків навесні 1964-го, вже до осені інженери Yamaha закінчили роботу над прототипами з умовним позначенням A550X. Ці прототипи з суцільнометалевими кузовами і були передані ніссанівцям.

Однак крім передбачених угодою машин для Ніссана Yamaha зробила третю! Найцікавіше, що цей власний варіант у Yamaha збирали не самі, зробивши замовлення сторонньому підряднику. Родзинкою цього купе червоного кольору і зі спільним із прототипами для Nissan індексом А550Х став склопластиковий кузов. Але перспективи цього власного проєкту для самої Ямахи були доволі туманними, адже ця компанія не мала ні потрібних виробничих потужностей, ні особливого досвіду доведення автомобілів до товарного стану комерційного продукту.

Продовження: вже з Тойотою

На початку шістдесятих років модельний ряд компанії Toyota складався переважно з утилітарних моделей. Це були компактні та скромні седанчики Corona, Tiara і знаменитий Toyopet, пікапи, ранні позашляховики Land Cruiser і навіть вантажівки з автобусами.

Від малолітражок до автобусів: у шістдесяті роки Тойота випускала практично будь-які автомобілі. Крім, мабуть, спортивного купе

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

При цьому в 1962 році компанія представила на Токійському моторшоу концепт Toyota Publica Sports, однак до «великого спорту», більш відомого під назвою «гран туризмо», цій маленькій кумедній машинці класу В було дуже далеко.

Родзинка моделі Toyota Publica Sports — літаковий «ліхтар» салону, що зсувається
1 / 4

Родзинка моделі Toyota Publica Sports — літаковий «ліхтар» салону, що зсувається
2 / 4

Родзинка моделі Toyota Publica Sports — літаковий «ліхтар» салону, що зсувається
3 / 4

Родзинка моделі Toyota Publica Sports — літаковий «ліхтар» салону, що зсувається
4 / 4

Але ж набравши обертів і володіючи доволі широким модельним рядом, японці замахнулися на нову мету — спортивний автомобіль, який би зміг протистояти іменитим лідерам світового автопрому. Йшлося насамперед про автомобілі Porsche, Jaguar і Mercedes, але тойотівці одразу ж хотіли, щоб їхня машина була доволі масовою і не надто дорогою, як це було характерно для мерседесівського «крила чайки».

Розробкою такого незвичайного автомобіля зайнялися не звичайні інженери, що спеціалізуються на масових моделях: для створення спортивної Тойоти в 1964 році організували окремий департамент, який очолив гоночний керівник Дзіро Кавано. У його підпорядкуванні був квінтет із найкращих інженерів компанії, яким не заважали ні керівництво, ні технологи. Єдина умова — нова машина мала народжуватися максимально швидко, адже вже до нового року топ-менеджери марки мали отримати на стіл не просто ескізи та креслення, а масштабний макет майбутнього спорткара.

Як це часто буває в подібних випадках, у заводську «стайню» для вивчення досягнень і перейняття досвіду було закуплено кілька найкращих спортивних автомобілів тих років. Звісно, це були Jaguar E-Type і Porsche 911, на які японці рівнялися від самого початку. Крім цього, було придбано ще кілька «британців» (Triumph, MG і Lotus), а також «рідна» для інженерів з країни Висхідного сонця Honda S600. Порівнявши всі ці конструкції «у відкритому бою», фахівці Toyota одразу ж відмовилися від заднього розташування силового агрегата, порахувавши його занадто нераціональним — мовляв, при цьому дуже невдалою виходить розважування, а керованість набуває специфічного характеру. А ось компонування і пропорції «І-Тайпа» японцям, що називається, зайшли.

Робота тойотівців над принципово новим автомобілем доволі швидко перестала бути таємницею. І коли про це дізналося керівництво Ямахи, воно одразу ж ухвалило рішення зв’язатися з «топами» Toyota для того, щоб запропонувати їм свої напрацювання — точніше, той самий проєкт А550Х, який залишився лежати баластом у запасниках Yamaha, яка не мала у своєму розпорядженні виробничих можливостей для його втілення. Щоправда, в реальності замість готового автомобіля (точніше, ходового макета) представники Тойоти побачили прототип у напіврозібраному стані, але зате вся технічна документація на цей дослідний зразок у Yamaha була. Утім, тойотівці аж ніяк не взяли готові креслення і зробили за ними автомобіль, а уклали наприкінці 1964-го з Ямахою угоду на розробку спортивної машини. При цьому дизайн кузова автомобіля був затверджений тойотівською «верхівкою» навіть раніше, ніж почалася спільна робота з Toyota, тож екстер’єр машини не має відношення ні до прототипу Ямахи, ні до її дизайнерів, оскільки зовнішність Toyota 2000 GT — справа рук тойотівських «художників по костюмах».

А ось хребтова рама, що лежала в основі кузова, і ходова частина з двоважільними підвісками своїм корінням явно йшли в силову основу і шасі ямахівського прототипу. Зате від чотирициліндрового «серця» об’ємом 2 літри інженери Toyota відмовилися, замінивши його дволітровим же мотором, але — рядним і шестициліндровим. Його взяли від седана Crown, а завданням ямахівських фахівців було «підбадьорити і підігріти» цей агрегат.

Toyota Crown поділилася з «двохтисячним» купе своїм мотором

Автомобіль-мрія

Лише через чотири місяці після підписання контракту між двома компаніями на виробничих потужностях Yamaha розпочалася збірка ходового зразка, який отримав позначення 280А/I. Дивно, але перший млинець не вийшов грудкою — випробування підтвердили правильність налаштувань шасі, яке, щоправда, не відрізнялося стабільністю поведінки на високих швидкостях. Проте це був успіх — точніше, доволі тверда заявка на нього, адже машина непогано показала себе не тільки на дорогах загального користування, а й на перегоновому треку! Модель отримала доволі вдалу розваговку (48:52) завдяки тому, що водій і пасажир сиділи безпосередньо перед задньою віссю, довантажуючи її своєю вагою.

Ну а керовані колеса були завантажені вагою силового агрегату. Низька і стрімка зовні машина вийшла вельми обтічною, хоча ніякого продування в аеродинамічній ті зі зрозумілих причин тойотівці тоді ще не робили.

Крім звичайних круглих фар нове купе мало в своєму розпорядженні і пару «очей», що піднімаються. Коефіцієнт лобового опору (Сх) — лише 0,28

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

«Якщо Toyota 2000GT являє собою вражаючу механічну конструкцію на папері, і навіть якщо вона має гарний вигляд на фотографіях, ніщо не підготує вас до вашого першого погляду на неї. Фотографії просто не передають цього. Наші експерти зі стилю виявили недоліки в дизайні деталей і деякі невдалі зміни поверхні, але ніхто не заперечував, що загалом автомобіль має ефектний і цілеспрямований вигляд. Підтвердження останнього висновку отримати легко: один із наших співробітників сказав, що під час поїздки додому на обід його вперше переслідували машини. Він «зібрав» два VW, MG, пару пікапів Ford і одну поліцейську машину за два 10-хвилинних «забіги»!».

Журнал Road & Track, червень 1967 року

Коли восени 1965-го прототип показали на Токійському автосалоні, новинка викликала справжній фурор.

Ефектна зовнішність спрацювала на кшталт вибуху бомби, яка своїми осколками могла добряче «посікти» ринок, на якому на той час практично безроздільно панували британці та німці. Toyota ж домоглася свого, голосно заявивши про себе за допомогою практично готового спорткара, який яскраво виглядав і, за запевненнями творців, повинен був швидко їздити.

Need for speed: те, що ця машина буде швидкою, було видно, навіть коли вона просто стояла

Для того, щоб стати серійним автомобілем, цьому «гран туризмо» знадобилися півтора року. Увесь цей час Toyota і Yamaha разом доводили конструкцію і готували машину до запуску в серію. Уже навесні 1967 року (тобто лише через три роки після старту проекту!) Toyota 2000GT запустили в дрібносерійне виробництво.

Випускати нову Тойоту вирішили на виробничих потужностях Ямахи, побудувавши нові кузовний, моторний і складальний цехи. Зрозуміло, доволі багато деталей випускала сама Toyota, поставляючи їх на ямахівську фабрику. Виробництво було неавтоматизованим, а фінальний технічний контроль тойотівці здійснювали власними силами, не довіряючи цю важливу операцію партнерам.

Трохи про техніку. Дволітрова «краунівська» рядна «шістка» отримала нову головку блоку циліндрів з двома верхніми розподільними валами, а в системі живлення з’явилися аж три (!) двокамерні карбюратори, що підняло потужність двигуна практично в півтора раза — до 150 к.с.

Рядна двовальна «шістка» непогано вписалася у вузький підкапотний простір

Погодьтеся, зовсім непогана цифра для двох тисяч атмосферних «кубиків» робочого об’єму навіть у наш час — саме стільки, наприклад, розвивають сучасні бензинові «четвірки» компанії Mazda. Трохи забігаючи наперед, зазначимо, що наприкінці виробництва під капотом «двохтисячної» з’явилася дефорсована версія, у якої робочий об’єм збільшився до 2,3 літра, а потужність, навпаки, впала до 140 «конячок».

«Як і годиться хорошій «шістці», двигун запускається легким поворотом ключа після плавного і короткого обертання стартером. Мотор любить працювати на холостому ходу при 1200 об/хв або близько того, але механічного гуркоту не чути ні на холостих обертах, ні на дорозі. Звукоізоляція тут дійсно опрацьована, але прослуховування агрегату з відкритим капотом (що також є чудовим візуальним досвідом) показує, що двигун від самого початку механічно тихий, особливо для конструкції з ланцюговим приводом».

Журнал Road & Track, червень 1967 року

Щоб перетравити таку потужність і 170 Нм максимального крутного моменту, вписавши агрегат у вузький простір хребтової рами, тойотівцям довелося запозичити трансмісію у вантажного автомобіля власної марки.

Але оскільки коробка була чотириступінчастою, довелося поспіхом додавати в неї п’яту передачу. Для більш повної реалізації потенціалу в задній міст встановили редуктор підвищеного тертя, а за швидке уповільнення з високих швидкостей відповідали дискові гальма на всіх колесах.

І не поспішайте посміхатися; 2000GT розганялася до першої сотні лише за десять з невеликим секунд, а набір швидкості переривався на вражаючій позначці в 220 км/год. Нагадуємо, що надворі стояв 1967 рік, коли в СРСР тільки-тільки почали випускати півторалітровий двигун УЗАМ-412, який давав змогу «чотириста дванадцятому» розганятися до 145 км/год.

У конструкції все підпорядковувалося швидкості та керованості, але при цьому 2000GT — аж ніяк не спартанський «корч»

«Коробка передач тиха і загалом плавна, і передавальні числа здаються придатними для автомобіля, за винятком, можливо, першої. Але на нашому тестовому автомобілі зусилля перемикання були настільки великі, що технічний редактор заробив мозоль на безіменному пальці, а синхронізатор 2-ї передачі виявився неефективним для перемикання швидкостей. П’ята передача видає легке виття, якого недостатньо, щоб турбувати будь-кого з нас, але нагадує нам, що це непряме передавальне число. Від головної передачі не було жодного шуму — свого роду подвиг у машині з агрегатами, встановленими на рамі».

Журнал Road&Track, червень 1967 року

Фахівці Ямахи займалися інтер’єром машини. А оскільки ця японська компанія спеціалізується на виробництві музичних інструментів, то «дерев’янники» її музичного відділення виконали оздоблення салону на найвищому рівні, нехарактерному для «ширвжиткових» автомобілів.

Розкішний салон, чи не так? Це царство шкіри та дерева могло бути «вокзалом для двох» та їхнього багажу. Усе, як у найкращих будинках Італії та Англії…

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

На жаль, передова конструкція, складання «на аутсорсі» та інші фактори не кращим чином позначилися на вартості машини, яка всупереч початковим планам, виявилася не те щоб не надто доступною, а по-справжньому дорогою! Якщо говорити точніше, то за ціну 2000GT можна було придбати близько п’яти автомобілів малого класу або два середньорозмірних седана. Ба більше, на ринку США спортивна Toyota виявилася на кілька сотень доларів дорожчою, ніж машина, що носила ім’я (точніше, прізвище) самого Фердинанда Порше!

6800 доларів — сума за нинішніми мірками невелика, але півстоліття тому за неї можна було купити не тільки Porsche 911, а й п’ять нових малолітражок!

Невисока технологічність моделі укупі з позамежною вартістю аж ніяк не сприяли продажам — за 3 три роки тойотівці змогли виготовити трохи більше ніж три сотні машин, а в Штатах вдалося реалізувати і зовсім сміховинну кількість — менше ніж 60 автомобілів. При цьому спортивній Тойоті абсолютно не допоміг невеликий «рестайлінг» 1968 року, під час якого дизайнери трохи змінили передню частину. Ні ці косметичні хитрощі, ні встановлення триступеневого автомата в 1969-му продажі не пожвавили. Перефразовуючи епіграф-хайку п’ятдесятичотирирічної давності, дракон зміг розбудити торговця, що дрімав біля багаття, але ось спалити його за допомогою моделі 2000GT у Toyota тоді не вийшло.

«Коли справа доходить до їзди і керованості, ніхто в здоровому глузді не може потребувати або хотіти від дорожнього трансортного засобу більшого, ніж може запропонувати 2000GT. Низький центр тяжіння дав змогу використовувати м’які пружини без надмірного крену, і це вкупі з гарним ходом підвіски забезпечує чудове поєднання плавності ходу та стійкості на дорозі. Спочатку ми скептично ставилися до їзди міськими ямами на такій низькій машині, але незабаром виявили, що можемо долати ці та інші серйозні нерівності з натхненням і комфортом».

Журнал Road & Track, червень 1967 року

Масштабна модель Toyota 2000 GT (масштаб 1/43, позначення A-29) виробництва Київського експериментально-механічного заводу іграшок ім. М. Ф. Ватутіна — радянський ремейк фірми Mebetoys.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Намагаючись розкрутити новинку, Toyota робить нестандартний хід: оскільки одну з частин «бондіани» якраз у 1967 році знімали саме в Японії, керівництво компанії ухвалило рішення проспонсорувати картину, «засвітивши» 2000GT у фільмі як транспортний засіб Джеймса Бонда. Але от невдача: рослий Шон Коннері, він же агент 007 у фільмі «Живеш тільки двічі», не міг нормально розміститися в салоні тісної машини, розрахованої під низеньких японців!

У підсумку машину спішно намагалися переробити у відкриту версію з кузовом типу тарга, видаливши металеву частину даху.

Кузов типу тарга виявився несумісний з передбачуваним «кіношним» власником…

Але через низьку рамку лобового скла довгий Бонд-Коннері дивився б не в «лобовуху», а приблизно в район сонцезахисних козирків, до того ж постійно стукаючись головою в центральну дугу даху.

При зрості 188 см Шон Коннері зміг нормально розміститися в машині тільки після повного видалення даху

1 / 4

При зрості 188 см Шон Коннері зміг нормально розміститися в машині тільки після повного видалення даху

2 / 4

При зрості 188 см Шон Коннері зміг нормально розміститися в машині тільки після повного видалення даху

3 / 4

При зрості 188 см Шон Коннері зміг нормально розміститися в машині тільки після повного видалення даху

4 / 4

У підсумку машину начисто позбавили колишньої «верхівки», перетворивши її на справжній родстер. Однак у серію з зрозумілих причин ні експериментальна тарга, ні «кіношний» родстер не пішли, а всі триста товарних машин мали закритий суцільнометалевий кузов.

Щоб просунути машину на такому бажаному американському ринку, Toyota навіть співпрацювала з самим Кероллом Шелбі, який займався підготовкою машини до участі в кузовних перегонах SCCA. На жаль, у глобальному сенсі «двохтисячній» це не допомогло

1 / 3

2 / 3

3 / 3

При цьому сама компанія Toyota досить довго не наважувалася повторити свій не найвдаліший досвід зі створення спорткара, задовольняючись хіба що псевдоспортивними купе на кшталт Celica. Безкомпромісна Supra четвертого покоління (А80), як ми знаємо, з’явилася аж двадцять з гаком років по тому після 2000GT — у 1993-му, а більш ранні версії Celica і Supra все ж були доволі «цивільними».

Gaznaauto Сайт про автомобили

Nissan плюс Yamaha дорівнює Toyota: як з’явилося і чому провалилося купе Toyota 2000 GT

Початок: ще не Toyota

Продовження: вже з Тойотою

Автомобіль-мрія

Check Also

Міжряддя і шашки: що таке небезпечне водіння мотоцикла?