Gaznaauto Сайт про автомобили
Ще в далекій молодості Primera отримала неоднозначну оцінку за свій дизайн. Минули роки, а дизайн виглядає так само цікаво і навіть майже сучасно. Але за цей час цей автомобіль чомусь стали вважати ненадійним і примхливим. У першій частині огляду Primera Р12 ми розповіли, що в електриці дійсно є слабкі місця, але кузов, салон і ходова частина цього автомобіля зберігаються цілком непогано. То може, Ніссан підвели його мотори і коробки?
Трансмісія
Практично всі Primera Р12 в Молдові передньопривідні. Повнопривідний варіант із задньою віссю, що підключається, існує, але лише для внутрішнього японського ринку. Технічно повний привід там той самий, що у Nissan X-Trail: звичайна електромагнітна муфта без будь-яких хитрощів.
Механічна частина трансмісії Primera доволі надійна. У всякому разі, до пробігів у 200 тисяч доводиться тільки міняти пильовики. Далі — як пощастить.
Машина з будь-яким мотором може бути з механічною коробкою передач. У парі з бензиновими двигунами об’ємом до двох літрів покладається п’ятиступінчаста коробка, дизелям і бензиновому 2,5-літровому мотору — шестиступінчаста, яку ставили після 2004 року з дволітровими моторами.
З 1,8-літровими моторами можна зустріти класичну АКПП Jatco JF403E, а от автомобілям із двигунами об’ємом 2,0 і 2,5 л покладено варіатор Jatco RE0F06A, відомий у своїй пізнішій версії як JF011E.
Купуючи машину з МКПП, розслаблятися не варто: ресурс найпопулярніших п’ятиступінчастих коробок сильно обмежений як по навантаженню, так і за якістю підшипників. Якщо не міняти масло, упустити його рівень або просто регулярно перевантажувати коробку пробуксовками, подоланням перешкод під тягою і бадьорими розгонами, то шанси виходу з ладу підшипників дуже великі.
На початковій стадії, поки не пошкоджено корпус КПП і немає проблем із шестернями і диференціалом, ремонт цілком можливий. Затягувати з ним не варто: після тижня або місяця експлуатації КПП, що підвиває, вона або заклинить остаточно, або пошкодить стільки деталей, що ремонт буде недоцільним.
Найбільше проблем з МКПП буває на машинах з моторами об’ємом 1,8 л. Річ у тім, що двигунам 1,6 і 1,8 л належить п’ятиступка молодшої серії. По суті, це ті самі коробки, що можна зустріти на масових Almera, але вони трохи відрізняються за комплектацією, у них диференціал під інші шліци і немає датчика швидкості. А це означає, що пряма заміна «болт-он» неможлива. У підсумку ціни на «вживані» коробки дещо завищені, а їх вибір дуже невеликий.
Шестиступінчасті коробки помітно міцніші. У парі з бензиновими моторами вони практично «вічні», а ось з дизельними моторами служать помітно менше. Проблеми починаються через той самий знос підшипників і зміну зазорів, і зазвичай страждає четверта передача.
Шестиступінчаста коробка помітно перевершує «п’ятиступки» за вартістю запчастин і у неї більш чутливий диференціал. Міняти масло в цій МКПП потрібно не рідше, ніж раз на 40 тисяч кілометрів.
Усі автоматичні коробки передач добре відомі за іншими моделями. Чотириступінчаста JF403E зустрічається на Maxima, Teana і X-Trail з моторами до 3,5 літрів і вже показала себе як вкрай надійний агрегат. У поєднанні з моторами об’ємом 1,8 або навіть 2.0 л на Primera ця коробка практично незнищенна. Якщо іноді міняти масло і стежити за його рівнем, то вона пройде більше, ніж сама машина і її мотори.
Слабке місце коробки пізніх випусків — це ГДТ, знос накладки блокування і розбалансування після 200 тисяч пробігу. Знос гальмівної стрічки призводить до грубого перемикання передач, але багато хто так їздить десятки років. Соленоїди після 200-250 тисяч теж потребують заміни, і новий блок коштує близько 11-20 тисяч . Часто, якщо в маслі немає продуктів зносу металу у великих обсягах, можна обмежитися мийкою.
Варіатор Jatco RE0F06A таким ресурсом похвалитися не може навіть незважаючи на те, що його конструкція вважається дуже вдалою. На Primera англійської збірки у нього навіть є «ручне» перемикання передач і він вміє емулювати ступені, але американським і японським машинам таких надмірностей не належить. У них є тільки спортивний режим, який дає змогу інтенсивно гальмувати двигуном і тим самим сильно зношувати ланцюг (він тут штовхає, і під час знакозмінних навантажень знос сильно прискорюється).
З однозначних плюсів цієї коробки можна виділити економічність.
На жаль, Primera покладається порівняно рання версія агрегату, яка не може похвалитися настільки ж стабільним ресурсом, як і пізні JF011E. Але при дотриманні простих правил експлуатації варіаторів шанси проїхати 200-250 тисяч кілометрів у нього все ж непогані. На жаль, у нас правила зазвичай порушують. Які це правила? Ніякого навантаження без прогріву, спокійне водіння без різких розгонів, ніяких спортивних і ручних режимів, не рухатися довго на швидкостях до 20 і на швидкостях вище 130 кілометрів на годину, регулярно міняти масло.
Варіатор дуже не любить перегріву, а штатний теплообмінник без термостата з віком сильно забруднюється, так що доопрацювання системи охолодження практично обов’язкове. Загалом, агрегат доволі примхливий до обслуговування і стилю експлуатації. Свій повний ресурс він показує тільки в тепличних умовах, і у типового російського водія вже після півтори сотні тисяч починаються «пригоди».
Вихід з ладу степ-мотора, соленоїдів і клапана регулювання тиску, знос підшипників конусів — найчастіші проблеми, з якими доводиться стикатися ще до загального ресурсного зносу конструкції. Клапани можна відремонтувати, як і заспокоювачі ременя, а заміна підгорілих фрикціонів теж не найскладніша операція.
У разі зносу ременя і конусів буде простіше не займатися ремонтом, а шукати контрактний агрегат з теплих країн з акуратними водіями. По-перше, це дешевше, а по-друге, свіжіша версія варіатора значно краще тримає навантаження.
Мотори
Двигунів на Primera досить багато: 1,6 і 1,8-літрові QG16DE і QG18DE, добре відомі за Almera, дволітровий QR20DE, який ставили і на X-Trail, і 2,5-літровий QR25DE, що відрізняється від дволітрового тільки ходом поршня.
Дизелі трапляються рідко: не дуже вдалий японський 2,2-літровий або доволі поширений і улюблений багатьма французький об’ємом 1,9 л. Кожен із дизельних моторів існував у кількох варіантах за потужністю.
Зовсім рідко можна зустріти дволітровий наддувний бензиновий мотор SR20VE/SR20DET.
Радіатор
ціна за оригінал
15 030
Всім моторам дісталися не дуже вдала система охолодження, складна система підвіски мотора з дуже слабкими і кородуючими елементами підрамника і невдалі каталізатори. Каталізатори є основною причиною появи серйозних проблем зі зносом поршневої групи бензинових двигунів, і тому їх намагаються якомога раніше видалити.
У перегрівах, крім відсутності запасу потужності у радіаторів, винні слабкі вентилятори, ненадійні трубки і загальна схильність системи стікати антифризом.
Деяку кількість додаткових клопотів бензиновим моторам приносить не дуже вдала конструкція бензонасоса. Ну а тепер розглянемо всі мотори детальніше.
Двигуни об’ємом 1,6 і 1,8 літра QR16DE і QR18DE — найнадійніші та найпростіші. Тут стоять мотори, що дещо відрізняються від японських версій. У них алюмінієва кришка ГБЦ, інший задавальний диск системи управління і багато інших дрібних відмінностей. Загалом якість англійських моторів не гірша за японську.
Мотори до і після 2006 року відрізняються системою управління, але за «залізом» і ресурсом практично збігаються.
Встановлення японського варіанта мотора потребуватиме модифікації реперного диска системи управління і заміни частини навісного обладнання. І все ж така заміна практикується, оскільки дає змогу отримати двигун з невеликим пробігом і хорошим залишковим ресурсом. А ось «беушні» мотори з Європи зазвичай сильно зношені і мають пробіги за 200 тисяч, нехай навіть і в кращих умовах, ніж у нас.
Ланцюг ГРМ 1.6/1.8
ціна за оригінал
3 347
Конструкція двигунів гранично проста: чавунний блок, ланцюговий ГРМ, гідрокомпенсаторів немає. Ресурс поршневої групи за нормальної експлуатації та справного каталізатора перевалює за 300 тисяч кілометрів. У таксі такі мотори легко виходжують і за півмільйона кілометрів. Але зазвичай всю справу псує каталізатор при пробігах 150-200 тисяч, який починає «пилити» керамікою в циліндри.
У середньому мотори зазвичай витримують до 200-250 тисяч пробігу, але масляний апетит на такому пробігу вже є, і він постійно зростає.
Ланцюг ГРМ зазвичай служить близько 150-200 тисяч кілометрів, але може почати дуже сильно шуміти і вимагати заміни і при пробігах менше ста тисяч. На жаль, ресурс у нього непередбачуваний.
Система управління двигунів не радує ідеальною стабільністю. Часто можна зіткнутися з плаваючими оборотами через забруднення дроселя, старих свічок або модулів запалювання. Датчики положення колінвала і розподільчих валів уже після шести-восьми років експлуатації потребуватимуть заміни. Ціни невеликі, але до невеликих неприємностей потрібно бути готовим.
У разі серйозного зносу поршневої групи 1,6-літровий мотор розточується під поршні мотора 1,8 л. Стінка циліндра виходить тонкою, але атмосферному мотору цього вистачає, а 80-мм «стокові» поршні обходяться дешевше ремонтних.
Ланцюг ГРМ 2.0 QR20DE
ціна за оригінал
2 039
Дволітровий QR20DE і його варіант об’ємом 2.5 QR25DE літра дещо відрізняються блоками циліндрів і розташуванням елементів. Блок тут уже алюмінієвий, але з чавунними гільзами, привід ГРМ ланцюговий, система управління проста, а компонування досить вдале. Але каталізатор на машинах до рестайлінгу вмирає ще раніше, ніж у «маленьких» моторів, забезпечуючи підвищений знос поршневої групи вже до 200 тисяч кілометрів, а масло мотор їсть із задоволенням і багато. Після рестайлінгу каталізатор серйозно змінили, він перестав припадати пилом, отримав металеву основу і загалом, проблемою більше не є.
Блок управління не забезпечує нормального запуску в морози, та й холості оберти часто плавають через помилки ПЗ і адаптацій.
Куди більше клопоту завдає конструкція ГБЦ. Вона занадто полегшена, і тому легко розтріскується. Причин дві: перетягнуті свічки запалювання, через що страждають свічкові колодязі, або просто корозія каналів охолодження, що буває рідше, але може призвести до гідроудару. У будь-якому разі мотор обов’язково потрібно перевірити прогріванням до повної температури, подивитися стан циліндрів на предмет «намитості» і перевірити за допомогою ендоскопа наявність тріщин між сідлами клапанів. Наявність у системі охолодження слідів герметика свідчить про те, що з ГБЦ щось не так. І навіть якщо герметик лили, щоб усунути протікання радіаторів, то проблеми з ГБЦ напевно незабаром з’являться: вона дуже чутлива до перегріву.
Помпа 2.0
ціна за оригінал
3 677
Ще однією причиною потрапляння антифризу в камеру згоряння може бути прогар прокладки ГБЦ, що відбувається досить часто. На машинах до 2006 року застосовували цікаву схему охолодження, в якій додатковий термостат забезпечував роздільне охолодження блоку циліндрів і головки. Систему вигадали, щоб прискорити прогрів блоку циліндрів відносно ГБЦ і збільшити термічний ККД за рахунок більшої температури блоку. У реальності плаваючий температурний градієнт лише збільшує закоксовку поршневої групи і шкодить прокладці ГБЦ. Підтягувати болти ГБЦ марно: вони слабкі і можна перетягнути різьбу в блоці. Краще просто видалити другий термостат, забезпечивши нормальну циркуляцію рідини в блоці на постійному режимі.
Якщо не допускати перегрівів, видалити зайвий термостат, не допускати детонації, затягувати свічки динамометричним ключем, вчасно видалити каталізатор, лити тільки найкраще мастило і ставити найкращі фільтри, то є шанси, що мотор без особливих витрат пройде понад 200 тисяч. Але найчастіше до цього пробігу доводиться робити капремонт або міняти ГБЦ.
Машини після 2006 року мають помітно кращі шанси проїхати 300 і навіть 400 тисяч кілометрів без серйозного ремонту. Щоправда, це теж малоймовірно: забезпечити ідеальні умови дуже складно. Тож орієнтуйтеся на скромніші цифри ресурсу, а під час купівлі машини з таким двигуном не нехтуйте інструментальною діагностикою.
Мотори SR20VE з наддувом славляться хорошою надійністю, але як і всякі наддувні двигуни для спортивних версій, ресурсом похвалитися зазвичай не можуть: не дозволяє стиль експлуатації.
Дизельні двигуни, популярні на X-Trail, на Primera зустрічаються дуже рідко.
Висновки
Nissan Primera P12 — один із тих автомобілів, які ставлять дуже багато умов для вдалої покупки. Дивіться самі: механічні коробки передач — з проблемами, старші мотори до рестайлінгу — невдалі, варіатори вимагають акуратності в обслуговуванні та експлуатації, у седанів тріскається кузов. Але завдяки не дуже хорошій репутації, ціни для машини такого класу просто смішні, а вибір непоганий. І якщо знати, як обійти неприємності, то нічого страшного в цьому автомобілі немає, і підшукати дуже гідний екземпляр все-таки можна.
Експертна думка
Незважаючи на те, що Primera P12 — це продукт тупикової гілки еволюції японських седанів D-класу, в Молдові пропозицій щодо цієї моделі досить багато. Наприклад, навіть більше, ніж Toyota Avensis цих же років випуску. Незважаючи на вік, машина не стала виключно регіональною, що відбувається з більшістю вікових авто. І ще один цікавий момент — усі три модифікації (1.6, 1.8 та 2.0) і досі представлені на «вторинці» практично рівною мірою. Але майте на увазі, що Primera з 2-літровим мотором найчастіше має праве кермо.
Здебільшого Primera P12 являє собою сумне видовище через вік, вроджені проблеми та умови експлуатації. При тому, що ціни на неї стартують від 150 тисяч , за екземпляри, що більш-менш збереглися, просять близько 300 тисяч. Є й дорожче, але подібні варіанти, враховуючи репутацію машини, я можу рекомендувати або фанатам, або людям, які готові усувати всі можливі неприємності старого авто.
Серед конкурентів у своєму класі, це середнячковий за ціною варіант — Nissan Primera дорожчий за Mitsubishi Carisma, що пішла приблизно в цей самий час, але водночас дешевше, наприклад, за Opel Vectra і, тим більше, Toyota Avensis.
