Gaznaauto Сайт про автомобили
Цей автомобіль багато хто вважає прямо втіленням усіх можливих недоліків. Не всім припав до смаку його незвичайний дизайн і розташування панелі приладів, а головне — багато хто чомусь вважає його дико «ламаним» і складним. Насправді це не так. А як — ми розповімо в нашому огляді Primera P12. Сьогодні пройдемося кузовом, салоном, електрикою і ходовою частиною, а наступного разу — моторами і коробками. Поїхали!
Що ти таке?
Звісно, основна перевага цього автомобіля — дуже своєрідний дизайн. Якщо його і люблять, то найчастіше саме за обтічні форми, за ні на що не схожий стиль оформлення, за приладову панель, розташовану по центру. Навіть дивно, що на цьому вся «революційність» Р12 і закінчується.
Технічно це недорогий «японець» із традиційно широким для Nissan потужносним рядом двигунів. Крім «стандартних» атмосферних моторів об’ємом від 1,6 до 2 л у лінійці присутні і наддувний дволітровий мотор, і атмосферний мотор об’ємом 2,5 л. Щоправда, вони були не на всіх ринках. Є й дизелі, які європейці ще недавно так любили.
У парі з дволітровими двигунами тут стоїть варіатор. Primera була однією з перших європейських машин цього класу з таким типом трансмісії. Renault масово перейшла на варіатори трохи пізніше.
Підвіски у Р12 найпростіші: МакФерсон спереду і балка, що скручується, ззаду. Варіантів кузова три, що цілком традиційно для європейської машини. І я не обмовився щодо європейської машини: Primera випускали в Англії, а розробляли в європейській дизайн-студії. Загалом, як і Toyota Avensis, ця машина не справжній «японець», а, швидше, адаптація японських технологій для потреб Європи.
Праворульні машини можуть зустрітися і японської збірки, але не варто думати, що вони разюче відрізняються за якістю. Це точно такі самі машини, з точно тими самими слабкими місцями. Можливо, у них трохи краще працює електроніка і були більш щадними умови експлуатації у них, але на цьому різниця між англійськими та японськими машинами закінчується.
Багато хто чув історію про те, що попит на цю модель був настільки низьким, що її перестали виробляти набагато раніше наміченого терміну. Так, виробництво завершили дійсно раніше, але причини цього були дещо інші. Річ у тім, що в цьому класі конкуренція дуже велика, а об’єднання Renault і Nissan породило внутрішній конфлікт, за якого на європейському ринку досить успішний Megane конкурував із технічно близьким автомобілем. У результаті Nissan зосередився на кросоверах і мінівенах, а седани і хетчбеки взяли на себе фахівці Renault.
Керованість, динаміка і економічність Primera цілком середні, без особливих провалів і досягнень, але машини з варіатором і дволітровим мотором якимось дивом виявилися економічнішими, ніж машини з 1,8-літровим двигуном і механічною коробкою (про АКПП взагалі мовчимо).
На вторинному ринку цих машин багато. Мабуть, через те, що вони виявилися доволі міцними і простими, до того ж — з незвичайним дизайном. То з якими проблемами стикаються власники Primera цього покоління і на що звернути увагу під час купівлі?
Кузов
Громадська думка каже, що Nissan такого віку напевно гнилий. Але більшість Primera Р12 підкуповує майбутніх власників практично повною відсутністю слідів зовнішньої корозії. Так, це один із перших автомобілів Nissan, виготовлений із широким використанням оцинкованої сталі. І пофарбовані англійські машини дуже непогано, і захист кузова від корозії загалом тут непоганий. Навіть машини перших років випуску з оригінальним ЛФП можуть похвалитися цілими дверима, кришкою багажника і порогами, що вже непогано. Звісно, сліди «піскострую» на капоті та передній кромці даху призводять до появи точкових вогнищ корозії, а на кромках арок і знизу на порогах фарба майже напевно вже здала позиції, але загальне враження навіть про найдешевші екземпляри залишається позитивним. На машині такого віку навряд чи ЛФП буде в ідеальному стані, але треба визнати, що зовні Primera тримається молодцем, лише трохи поступаючись однокласникам з Європи.
Вид знизу, на жаль, буде не настільки радісним. Явно впадають в око елементи кріплень бамперів і переднього підрамника, що кородують «в пил». Ці деталі номінально знімні і замінні, але їхня ціна порівняно висока, а заміна потребує багато сил. Та й у місцях їхнього контакту з кузовом теж уже є проблеми.
Дуже інтенсивно іржавіє передня панель навколо радіатора. Особливо, якщо вона була трохи пом’ята, що трапляється навіть під час дрібних ДТП.
Шкода, що днище і лонжерони в місцях кріплення балки задньої підвіски виявилися слабенькими. Трапляються машини з майже відірваною балкою, і, судячи з відгуків, іноді вона все ж відлітає, спричиняючи безліч супутніх ушкоджень. Загалом, за лонжеронами тут око та око. Перед покупкою їх варто «простукати», а якщо машина вже ваша, не забувати про їхню регулярну антикорозійну обробку.
У задніх арках активно спухають шви (дається взнаки їх слабка герметизація і тонке покриття), і, незважаючи на наявність підкрилків, вони обов’язково починають гнити. Всі кронштейни і шпильки — потенційні осередки корозії, та й кромки кузовних панелей захищені слабо.
Бічні ніші багажника часто бувають вологими, тому обов’язково перевірте «стовпи» задньої підвіски зсередини на предмет наскрізної шовної корозії.
Знизу пороги тримаються непогано, але поблизу технологічних отворів корозія є напевно. У передніх арках варто звернути увагу на стан «чашки» підвіски зсередини і на її стик із бризковиком моторного відсіку.
Крило переднє
ціна за оригінал
15 051 лів
У самому верху, біля опори амортизатора, є небезпечна зона з товстого, але не оцинкованого металу. Звідси корозія розповзається по швах вниз.
Машини з теплих регіонів, які регулярно проходять антикорозійну обробку, можуть мати дуже гарний стан днища, але абсолютна більшість цих автомобілів вже мають серйозні складнощі з силовою структурою кузова в задній частині та потребують негайного ремонту або хоча б консервації стану.
У седанів отвір багажника з боку салону виявився занадто кволим і у верхній частині панель тріскається. На ходу це дає характерний скрегіт на купинах. Арку можна варити багаторазово, але без підсилюючих «косинок» вона буде лопатися знову і знову. А якщо кузов зовсім розбовтається, то лопне або потече заднє скло. Реальне розв’язання проблеми полягає в накладенні підсилювачів на верхню частину арки і посиленні стику «склянок» задньої підвіски з панеллю підлоги. Тим паче що ця зона взагалі проблемна, і шви з часом послаблюються через корозію. Дуже рекомендується посилити з’єднання ще однією «косинкою», а заодно розчистити шовний герметик, накласти свіжий, підварити заводські шви в «трикутнику» стику арки, панелі підлоги і бічної панелі за заднім сидінням.
На хетчбеках і універсалах таких тріщин немає, тому що немає верхньої частини панелі, але кузов «гуляє» так само сильно, і посилення в нижній частині зайвим не буде.
Бампер передній
ціна за оригінал
25 034 лів
Зовні жодних складних дизайнерських елементів кузов не несе. Бампери розвинені, але прості за конструкцією. Іноді губляться решіточки, але вони поки що є у продажу. А ось передня оптика має дуже слабку зовнішню поверхню і стоїть вертикально. Затираються фари швидко, світить не дуже добре. На ксенонових фарах досить швидко вигорають відбивачі. Омивачі фар примхливі, і на машинах з ксеноном напевно будуть втрачені кришки форсунок, які іноді застряють, після чого їх зриває потоком повітря.
Через антену на даху в салон потрапляє вода. Багато через неї не протікає, але обшивка часто має некрасиву пляму в задній частині. Тут потрібно всього лише регулярно міняти ущільнення і змащувати силіконом основу.
Обмежувачі дверцят традиційно для японських автомобілів вирізняються невдалою конструкцією з рано зношуваними «сухарями». Міняти їх повністю не треба, «сухарики» є в запчастинах.
З ущільненнями дверцят проблем практично не буває, вони зроблені на совість, а ось замки і склопідйомники — головний біль власників. Скло іноді відривається від «каретки» тросового приводу і падає в двері. А в замках після десяти років служби починають вередувати мікроперемикачі та двигуни. Рятують або перебирання, або встановлення контрактних деталей, благо з японських машин вони цілком підходять.
Салон
Салон на перший погляд дуже непоганий, з незвичайною архітектурою панелі, приборкою по центру, але при цьому зручний. І якість матеріалів хороша, так що тут можна причепитися тільки до дрібниць. Наприклад, доведеться часто міняти салонний фільтр: через невдале розташування повітрозабірника в нього легко потрапляють листя і великий бруд. Добре, що міняти його легко: він стоїть за ящиком для рукавичок.
Кліматична система тут «розумна», навіть занадто… Клімат-контролю доведеться іноді доводити, хто в салоні господар. Начебто спонтанне підвищення обертів вентилятора, перемикання на обдув скла і самостійна зміна температури насправді відбувається доволі логічно, але ті, хто хоче задати параметри «вручну», будуть біситися. Їм не дадуть зайвий раз поставити максимальну температуру, увімкнути повне обдування гарячим на скло і зробити інші нехороші речі: невідомий розробник постарався унеможливити появу тріщин на склі, потоків гарячого повітря в обличчя та інших неприємностей.
Кондиціонер робили менш завбачливі люди, і траса кондиціонера, і компресор зроблені невдало. Тки тріскаються надто швидко, особливо на вигині біля самого компресора, а конденсер слабкий і боїться каміння. Муфту взагалі іноді вважають розхідником: вона ловить занадто багато бруду. Та й ефективність у кондиціонера вийшла невисокою.
Мультимедійна система в «стоці» слабенька, іноді відмовляє через погану пайку, та й можливостями не шокує. Щоправда, вона дружить з різними емуляторами чейнджерів і звучить загалом навіть непогано. Ще б тут шумоізоляція була нормальна, а так насолоджуватися музикою можна тільки на парковці і на малому ходу.
Монохромний дисплей на машинах до рестайлінгу активно втрачає пікселі. На щастя, можна поставити кольоровий з рестайлінгової «японки», який і коштує недорого, і доопрацювань не потребує.
Розбовтану втулку куліси МКПП можна замінити окремо. Але найчастіше разом із салонною втулкою потрібно буде міняти ще втулки механізму перемикання в підкапотному просторі.
Електрика та електроніка
Електрика для японської машини вийшла несподівано клопіткою.
Вивести з ладу генератор може текти напірна тка ГУРа. Рідина з неї капає прямо не генератор і виводить з ладу щітковий вузол.
Передня фара галоген
ціна за оригінал
17 753 лів
Дрібні неприємності в електриці салону зустрічаються часто. Причини можуть бути різними: холодна пайка, ненадійні мікровимикачі-геркони… Зазначу, що в молодості в Р12 такі проблеми не зустрічалися, але до пробігів за 200 тисяч кількість дрібних і не дуже електричних несправностей помітно зростає. Щоправда, все можна легко відремонтувати або замінити: немає ні хитрих систем, ні прив’язок.
Датчики моторів досить надійні, але лямбда-сенсори виходять з ладу швидко. Як і вентилятори радіаторів.
Модулі запалювання на дволітрових і рестайлінгових моторах не люблять старих свічок і поганого бензину. А ДМРВ на дизельному моторі об’ємом 2,2 л, як і взагалі система управління цього мотора, дуже невдалі.
Фари з ксеноном «радують» не найвдалішими блоками розпалювання, які часто не доживають до десяти років.
Гальма, підвіска і рульове управління
До гальм претензій небагато — звичайна бюджетна конструкція з цілком очікуваним ресурсом дисків і колодок. Диски можуть пройти і за сто тисяч кілометрів, колодки — тисяч до 40-60. Якщо, звісно, все справно і за кермом сидить не гонщик.
Неоригінальних комплектуючих вистачає. Можна навіть знайти деталі до передніх гальм від X-trail, які дешевші та від кращих брендів. Мінуси — конструкція задніх супортів з «ручником» і кільця ABS.
Задні супорти з гвинтовим затискачем швидко закисають через відсутність брудовідбійних щитків. Краще взяти за правило мити і регулярно змащувати задній супорт.
Кільця-гребінці системи ABS розтріскуються від корозії: тут невдало вибрали матеріал. У продажу є змінні неоригінальні деталі, наприклад, NK392228. Але більша частина власників економить на роботі і просто приклеює на епоксидку старе кільце. Вистачає такого ремонту буквально на кілька років, і якщо ABS на вашій машині працює дивно, трохи прихоплюючи колеса буквально на рівному місці, то майже напевно кільця або криво склеєні, або просто розвалилися.
Підшипник маточини
ціна за оригінал
2 004 лів
Підвіска дуже надійна і проста. Найстрашніше, що може трапитися — це якщо зовсім відвалиться задня балка. Іноді починає стукати і розвалюватися механізм Уатта, але ремонтують його рідко.
Спереду ламатися нічому, але зрідка можуть підвести підрамник і опори стійки. Останні просідають, після чого починає скрипіти підшипник. Змінюється все окремо і коштує копійки, але чомусь машин з повністю живою підвіскою небагато. Напевно, власники на ній намагаються економити.
І передні, і задні ступичні підшипники запасом міцності не відрізняються. Уже після 150 тисяч пробігу до них доведеться ретельно прислухатися. Але знову ж таки — якісних неоригінальних деталей у продажу багато, і серйозною проблемою їх заміна не стає.
Звичайний ГУР, здавалося б, має бути надійним. Але, на жаль, у Primera перемудрили з прокладкою магістралей, та й якість рульової рейки чомусь нижча за середню. Останнє взагалі дивно, тому що тут стоїть той самий Bosch (ZF), що і на більшості європейських машин тих років. Рейка трохи постукує практично завжди і дуже часто тече. Регулярно перевіряйте пильовики і неухильно дотримуйтесь правил дбайливого поводження з ГУР: не крутити кермо на місці, не тримати на упорі, не крутити активно на холодну.
На цьому ми першу частину огляду закінчуємо. Але оскільки Primera — це не тільки «космічний» дизайн, а й цікаві мотори і навіть варіатор, то чекайте на другу частину розповіді про Р12, де ми розповімо якраз про ці чудові агрегати.
