Nissan skyline gt-r история годзиллы

Он пользуется славой разрушителя районов. Он пользуется славой убийцы суперкаров по цене вдвое ниже. Он пользуется славой непревзойденного гоночного аса. Это фантастический Годзилла, который сейчас празднует собственное 50-летие на полном ходу. Послушайте ее рассказ о скорости, техническом совершенстве и славных победах.

1969 Ниссан Skyline 2000 GT-R KPGC10

Хакосука. Здесь все началось в 1969 году. седан. Купе возникло только в 1971 году.

В начале всего этого было желание принимать участие в гонках. Так дело обстоит с большинством спортивных автомобилей, но практически никто выбирает простой, похожий на коробку седан в виде основы для гоночной модификации. Они даже назвали его так — "Хакосука". Однако это имя, комбинирование японских слов "hako" (коробка) и "suka" (уменьшение от "sukairain", skyline по-английски), вошло в историю как родоначальник одного из очень быстрых семейств в истории машиностроения, семейства GT-R (Gran Turismo Racer, или туристический автомобиль, модифицированный для гонок).

Единственным автомобилем, перед которым понадобилось склониться гоночному Prince Skyline GT, был Porsche 904 special. Собственно поэтому GT-R был создан с длинным шасси, чтобы расположить в носовой части рядную шестерку. И он сразу же начал побеждать.

Я не буду утомлять вас историей Prince, но собственно Prince впервые применил имя Skyline к собственному салону. Потом инженеры Prince создали эффективный гоночный автомобиль (50 побед с 1968 по 1972 год) и дорожную версию на его основе. Но последняя уже получила согласие Ниссан, который поглотил меньшего автомобильного производителя по инициативе японского правительства. Но вместе с седаном (кодовое имя PGC10) возникло более обыкновенное гладкое купе (KPGC10, на котором также впервые появились четыре круглых задних фонаря, размещенных парами, которые стали характерной чертой всех GT-R), оснащенное рядным шестицилиндровым двухлитровым четырехклапанным двигателем (! ) и 160 л.с. (питание исключительно на задние колеса через пятиступенчатую механическую коробку передач), которые разгонялись до самой большой скорости 7000 оборотов в минуту с замечательным гортанным ревом и скрежетом выхлопных труб. В этом нет ничего удивительного, что Hakosuka, по существу, легальный гоночный автомобиль, стал такой иконой, что сегодня он имеет несметную ценность и историческую ценность. Компания Ниссан выпустила около 800 седанов и 1100 купе GT-R первого поколения.

1973 Ниссан Skyline 2000 GT-R KPGC110

Kenmeri был хорошим и качественным автомобилем, однако он появился в неудачное время.

Второе поколение GT-R известно только знатокам JDM (JDM — "Japanese Domestic Market", термин для автомобилей, продаваемых только на японском рынке), поскольку было выпущено всего 197 экземпляров (!). В действительности, купе с выпуклой задней частью продержалось в производстве всего 4 месяца (с января по апрель 1973 года), перед тем как пало жертвой ужесточения норм выбросов и нефтяного кризиса. Поэтому, в семействе GT-R он играет роль таинственного призрака, о котором многие читали, но практически никто видел вживую (как это было в странах Европы с идущим до этого Hakosuka). Второе поколение не приняло участие в гонках из-за невысоких производственных объемов, но успело получить прозвище — его назвали Kenmeri в честь дуэта Кена и Мэри, которые снимались в стильных маркетинговых роликах Skyline. Это настоящий фэндом!

Потом в истории GT-R наступил 16-летний перерыв, но почитатели наверстали упущенное с появлением 3-го поколения.

1989 Ниссан Skyline GT-R R32

Берегитесь, Годзилла приближается! Он чуть меньше, чем вы думаете, и не бьет по домам, однако он разгромил собственных гоночных и дорожных конкурентов с подавляющим превосходством.

Вы знаете поговорку "взять нож на перестрелку"? Ну, а в 1989 году Ниссан развернул ее и с тяжёлым пулеметом влетел прямо в уличную драку на кулаках спортивных автомобилей того времени. R32 оснащался шестицилиндровым двигателем RB26DETT с двойным турбонаддувом (разработанным NISMO, или гоночным подразделением Ниссан), сложной трансмиссией ATTESA E-TS (подавляющая часть мощности передавалась на задние колеса, а передние добавляли мощность собственно тогда, когда задним начинало не хватать тяги) и рулевым управлением Super HICAS на задней оси.

В то время только Porsche мог сделать что-нибудь похожее (с двумя турбинами и полным приводом, однако без управления задней осью), кроме того, что 959-й стоил более чем в четыре раза дороже, чем Ниссан хотел за собственный GT-R В то время ($225 тыс. против $45 тыс.). Правда, Porsche 959 был быстрее с собственными 450 лошадьми, так как GT-R имел только 280 лошадей на бумажном листе из-за джентльменского соглашения между японскими производителями (все равно он разгонялся до 60 за крутые 5,6 секунды). Однако на самом деле она была немножко побольше 300, и даже в том случае модификаторы смогли выжать из перегруженных агрегатов еще пару сотен конских сил (для гонок двигатель был рассчитывается на 500 л.с.). R32 также первым побил рекорд серийных автомобилей на Нюрбургринге — в течении определенного времени 8:20 мин, обойдя Porsche 944 (8:45 мин). В то время, в конце прошлого века, время "Ринга" не вызывало особенных вопросов, но история не спрашивает. Я уверен, что это первое место также помогало необыкновенной популярности GT-R — Ниссан эмитировал более 43 000 экземпляров этого поколения.