Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині огляду ми з’ясували, що жодних критично слабких точок у кузові, салоні та ходовій частині у другої Teana немає — якщо стежити за станом ЛФП, мати достатньо грошей на ремонт підвіски і не палити в салоні, вона залишатиметься вельми комфортним, тихим і надійним автомобілем. Сьогодні ж ми зазирнемо під віртуальні капоти, щоб зрозуміти, чи не стане мотор або варіатор приводом відмовитися від покупки. І, трохи забігаючи наперед, заспокоїмо: в окремих випадках — стане.
Трансмісія
Основна кількість нарікань до Teana другого покоління пов’язана з використовуваними трансмісіями. Так уже вийшло, що генеральний курс партії в компанії Renault-Nissan повернувся в бік використання варіаторів. Так що на відміну від чотириступінчастих АКПП на минулій моделі під час зміни покоління вибір було зроблено на користь безступінчатих трансмісій.
До рестайлінгу з моторами 2,0 і 2,5 встановлювали дуже поширений Jatco JF011E. Це практично хіт у світі безступінчатих АКПП, але на Teana він працює переважно з моторами 2,5, що не кращим чином позначається на ресурсі. Після рестайлінгу 2011 року його місце зайняла досконаліша коробка Jatco JF016E. Вона багато в чому схожа на попередника, але забезпечує меншу кількість проблем з боку гідравліки протягом гарантійного пробігу в 100-150 тисяч кілометрів, проте має проблеми з ресурсом гідротрансформатора: за останньою модою в нього з’явилося «часткове блокування», а значить, і підвищений знос у таких режимах. Ну а з моторами 3,5, як і раніше, працював Jatco JF010E, адже це була єдина трансмісія, що витримує їхній момент. Дуже рідкісні у нас машини з дволітровим двигуном для азіатських ринків оснащувалися і «класичною» АКПП RE4F04A, але в загальній масі вони майже губляться. До того ж, після рестайлінгу «чотириступку» теж змінили на CVT.
Амортизатор передній
Вартість оригіналу
11 491 лів
Машини здебільшого передньопривідні, і якихось особливих складнощів з їхніми трансмісіями не виникає. У повнопривідних машин до числа вузлів з обмеженим ресурсом додається зчеплення муфти приводу задніх коліс, яке можна спалити за умови частих заїздів по льоду або «перегонів» влітку — але тут скоріше не витримає варіатор, ніж муфта. Та й саме зчеплення коштує від 50 тисяч лів новим і ще менше б/в.
Усі варіатори Jatco цього покоління засновані на схемі зі штовхаючим набірним ременем і відрізняються вельми відпрацьованими конструкціями. За умови акуратної експлуатації та своєчасної заміни мастила і фільтрів вони є вкрай надійними трансмісіями, здатними пройти більше 150-200 тисяч кілометрів пробігу навіть без дрібних відмов, до того ж поломки зазвичай проявляють себе задовго до повного виходу з ладу. А економічність машин з такими коробками дуже висока.
Ось тільки подібні трансмісії дуже не люблять багатьох режимів роботи, які підривають їхній ресурс. Насамперед — навантаження «на холодну»: на непрогрітому варіаторі ледве підвищене навантаження призводить до пробуксовки і пошкодження ременя і конусів.
Не менш згубний і перегрів, особливо за постійно мінливого навантаження. Для варіатора шкідливі крайні передавальні відношення, тривалий рух у натяг на малій швидкості — наприклад, під час буксирування або в глибокому багнюці — а також тривалі заїзди на високій швидкості. Ще дуже болючі будь-які ривки та ударні навантаження, пов’язані з крутильними коливаннями. Навіть проїзд під тягою рейок і серйозних нерівностей шкодить ременю і конусам, не кажучи вже про позашляховий рух, пробуксовки, подолання нерівностей «з місця» та інші навантаження такого роду.
У підсумку середній ресурс варіатора під час російської експлуатації раза в два скромніший, ніж у США або Японії, та й можливостей з відновлення менше. Хоча середній ремонт зазвичай не надто дорогий: якщо не затягувати зі зміною ременя, то все обмежиться заміною фільтрів, деяких соленоїдів і, власне, ременя. Але якщо мастило було брудним, а навантаження великими, і ремінь і конуси сильно зношені, то майже напевно ремонт буде вкрай дорогим, а з огляду на ціни на запчастини у нас — і зовсім нерентабельним.
Ну і крім усього перерахованого вище у конструкцій є індивідуальні «слабкі місця», як без них. У підсумку купівля Teana завжди вимагає ретельної перевірки стану трансмісії, а в процесі експлуатації потрібно постійно пам’ятати про особливості CVT, інакше шанси на ремонт підвищуються в рази.
Особливо багато складнощів виникає з Jatco JF010E, який встановлювали з моторами 3,5. Він, звісно, набагато міцніший за своїх молодших братів, але все одно, спалений ремінь, крихта в олії та порвані фільтри на таких машинах — радше правило, ніж виняток. Велика частина власників не відмовляє собі в задоволенні «натиснути на тапочку», зайвий раз «покарати» когось на дорозі і покататися зі швидкостями за 150 по трасі. При пробігах за 150 тисяч найімовірніше потрібна превентивна заміна ременя: його фрикційні насічки зношуються, і він починає гірше передавати момент, а виникають пробуксовки, які можуть пошкодити конуси, після чого вартість ремонту кратно зросте.
З мотором 3,5 прогрів на місці — вимушений захід, без нього рух засніженими вулицями вбиває варіатор дуже швидко. І вже точно ніяких стартів без прогріву взагалі, тим паче що момент такого мотора легко спричиняє пробуксовку на слизьких покриттях. Після ста тисяч пробігу рекомендується перевірити і відремонтувати/замінити клапан основного тиску, інакше ривки тиску можуть вивести з ладу ремінь.
Під час тривалої експлуатації на забрудненому маслі страждають ще й масляний насос, і плунжери гідроблока. Якщо масло не міняли тривалий час, то після 100 тисяч, найімовірніше, знадобиться перевірка робочого тиску і повне перебирання гідроблока. При пробігу за 150-200 тисяч зазвичай потребує заміни і степ-насос, а під час роботи на брудному маслі він може вийти з ладу помітно раніше.
Коробка Jatco JF011E працює в більш комфортних умовах, особливо у випадку з дволітровими моторами. Її спадкоємиця Jatco JF016E багато в чому їй аналогічна, хіба що ремінь у ній краще захищений від перевантажень і може в теорії витримати дещо більший пробіг, а накладки блокування гідротрансформатора зношуються швидше, оскільки на них лягає навантаження під час швидких розгонів, як і в «класичних» АКПП останніх поколінь. Але загалом все сказане справедливо і для неї.
За умови акуратного обслуговування можна розраховувати на пробіг за 250 тисяч до заміни ременя навіть у наших умовах. Хіба що масло потрібно міняти часто, хоча б раз на 50-60 тисяч кілометрів.
Основні поломки в процесі експлуатації пов’язані із забрудненням оливи і зносом маслонасоса, регулятора тиску і гідроблоком, а також зносом підшипників. На ранніх ревізіях коробок можливі проблеми з прокрученими підшипниками вторинного вала, штатний же ресурс підшипників — близько 160-200 тисяч. Якщо з’являються шуми і вібрації, варто замінити їх, поки не сталося пошкодження конусів і ременя. При пробігах за 150 тисяч рекомендується заміна фільтра, заміна чотирьох соленоїдів гідроблока і чистка клапана скидання тиску. Степ-мотор також дуже не любить брудного мастила і легко виходить з ладу в разі перевищення термінів його заміни.
Стара чотириступінчаста АКПП RE4F04A трапляється рідко, і проблеми з нею здебільшого такі самі, як на Teana J31 . Основні — це удари при перемиканні 1-2 передач і зникнення задньої. Загальний ресурс — за 200 тисяч, але в ремонті коробка проста і дешева і після лагодження пройде ще багато разів по стільки.
Мотори
Основними моторами для Teana стали V6 на 2,5 і 3,5 літра серій VQ25DE і VQ35DE, а повнопривідним машинам належить рядна «четвірка» QR25DE 2,5 літра. Експортні машини з Японії можуть мати під капотом мотор 2,0 QR20DE. Усі двигуни досить надійні, особливо мотори V6, які заслужено вважають одними з найкращих двигунів десятиліття. Деякі складнощі пов’язані в основному зі збоями навісного обладнання та слабкістю системи охолодження для моторів об’ємом 3,5 літра. До того ж варіатори дуже щадяще ставляться до двигунів — це теж потрібно враховувати.
Тож пробіги в 250-350 тисяч кілометрів без «капіталки» — не рідкість, а півмільйона — цілком робочий пробіг при якісному обслуговуванні.
Взагалі, VQ25DE і VQ35DE — чудові двигуни: звісно, в наших умовах їхній ресурс трохи менший, ніж вони можуть відходити в США або Японії, але все одно вражає. З основних складнощів — поганий зимовий запуск і проблеми з ресурсом каталізаторів, багато в чому пов’язані одна з одною. При виході каталізаторів з ладу різко скорочується ресурс поршневої групи через потрапляння керамічної крихти в циліндри.
Ще слабенький маслонасос: він дуже не любить брудне мастило і великі інтервали заміни, тому не варто намагатися при міському русі перевищувати інтервал у 10 тисяч від заміни до заміни, а в змішаному циклі — 15 тисяч, якщо ви розраховуєте на довгу експлуатацію. В іншому разі вже після 120-150 тисяч пробігу тиск масла знизиться до мінімуму. Свічки теж потрібно міняти досить часто. Мотору призначені дорогі іридієві, але на практиці це марно, краще міняти частіше простіші. Нехай операція із заміни не надто легка, але це гарантує нормальну потужність двигуна і збільшує ресурс каталізаторів.
На моторах 3,5 присутня і проблема з вібраціями: подушки мотора доведеться міняти дуже часто, приблизно раз на 40-50 тисяч, якщо вам потрібен комфорт у салоні. З двигуном 2,5 проблема стоїть не так гостро — ресурс цих елементів набагато вищий, і вони можуть не турбувати до пробігів у 150-200 тисяч.
А ось чад масла через доволі «дрімучу» систему вентиляції картера або її забруднення — типовий дефект, тому потрібна її регулярна перевірка і чистка. Якщо на пробіжних машинах мотор «тисне» масло, то справа або в зносі поршневої групи, або в банальній забитості системи вентиляції, що куди більш імовірно.
Ланцюг ГРМ VQ25DE
Вартість оригіналу
4 931 ль
Як і належить відмінному мотору, більше якихось специфічних проблем не спостерігається. Раз на 150-200 тисяч потрібно міняти ланцюги та заспокоювачі та регулювати клапани хоча б раз на сто тисяч — і він буде ходити і ходити. Головне — не перегрівати і регулярно міняти масло: ось, власне, і все.
Рядна «четвірка» QR25DE далеко не така безпроблемна і надійна, та й в експлуатації, незважаючи на простішу конструкцію, вийде дорожче. І річ не тільки в ресурсі поршневої групи, який очікувано нижчий, приблизно 200-250 тисяч до першого втручання, а й у тому, що ресурс ланцюгів, фазорозподілювача і маслонасоса може виявитися в діапазоні 100-150 тисяч, а заміна коштуватиме недешево. До того ж поршнева група за великих пробігів схильна до закоксовки, і мотор починає під’їдати масло.
Часто до 120-150 тисяч пробігу мотор уже вирушає на легкий капремонт через залежані кільця і зношення ГРМ, але це зазвичай трапляється за умови жорсткої експлуатації в пробках — зазвичай ресурс усе-таки вищий. Звісно, загалом усе не надто погано: деталі недорогі, гільзи можна поміняти за наявності зносу, а більша частина проблем з вібраціями і нерівними обертами лікується промиванням і чищенням дроселя і впуску.
Дволітровий мотор QR20DE від нього відрізняється великим ресурсом поршневої. Але на диво розраховувати не варто — більше трьохсот тисяч він точно не пройде, а скоріш за все, все закінчиться масложором при пробігах близько 150-200 тисяч. Ну і проблеми ті самі: не дуже високий ресурс ГРМ, вібрації, витоки оливи і чутливість до перегріву.
Резюме
Якби не варіатори і наші національні особливості водіння, що посилюються взимку, Teana могла б виграти змагання з одвічною суперницею Camry . Адже основні мотори у неї навіть надійніші, комплектації багатші, та й дизайн нехай і дивний, але присутній. До того ж версія з повним приводом якнайкраще підходить для нашої зими: позашляховик з довгого седана не вийде, але клопоту у власника куди менше. Але все вирішують нюанси.
Тут гірше ЛФП — особливо це помітно у машин до рестайлінгу. Реально на цілком свіжій і не битій машині знайти корозію, та й надалі ніхто не застрахований: можна зробити «кераміку» і пролити антикором — і все одно отримати корозію дверцят і кришки багажника в шести-семирічному віці, що прикро і прикро.
Ресурс трансмісії — завжди лотерея під час купівлі, а з мотором 3,5 шанси на виграш різко знижуються. Та ще й у процесі доведеться звикати до того, що поводитися з агрегатом потрібно дбайливо. Звісно, і в конкурента недоліків вистачає — та сама корозійна стійкість теж не бездоганна, але імідж працює на Toyota, а не на Nissan, і невелика відмінність у фактичній корозійній стійкості зрештою виявляється значущим фактором для формування ціни на вторинному ринку.
На щастя, ціна падає пропорційно уявним і не дуже недолікам, тож як об’єкт для купівлі Teana J32, найімовірніше, вкрай вигідна. У цьому класі конкурентів у неї небагато, і ще менше тих, хто зрівняється з нею за вартістю експлуатації загалом, особливо якщо враховувати ціну на страховки та обслуговування. А що до вибору, то двигун об’ємом 3,5 літра, як зазвичай, не рекомендується: сам мотор чудовий, але з коробкою буде важко. А ось 2,5-літровий V6 — чудовий вибір: і коробки з ним живуть досить довго, і тяги вистачає. До того ж у мотора дуже бойовий характер.
З рядними «четвірками» складніше: 2,0 з «чотириступінчастим» здається порівняно непоганим і дешевим у ремонті варіантом, але ресурс гірший за V-образники, та й витрата пального більша, ніж у 2,5-літрового V6. А ось мотор 2,5 йде тільки укупі з повним приводом, і тут все залежить від того, чого ви хочете більше — бойового мотора або прохідності і тяги взимку. У будь-якому разі, відверто проблемних двигунів у Teana немає, і рядні «четвірки» погано виглядають лише на тлі більш вдалих моторів V6.
