Gaznaauto Сайт про автомобили
Цінник на ранні Теани першого покоління починається від привабливих 200 тисяч лів, та й автомобілі, буквально трохи старші за 10 років, віддають за ціною нової Лади Гранти. Чому пропозиції практично демпінгові? На те є причини, і ми розберемося у всьому по порядку! Традиційно почнемо з проблем кузова, електрики і ходової, а в другій частині торкнемося моторів і трансмісій.
Предтечі та родичі
Коли в 2006 році компанія Nissan випустила на російський ринок модель Teana, численні фанати марки були в захваті. Модель називали не інакше як «вбивцею Кемрі» і «найкращою пропозицією в бізнес-класі». Минули роки, а беззмінного лідера в сегменті перемогти не вдалося: нині модель уже офіційно не поставляється — продажі згорнули минулого року.
Утім, успіх у цій справі мінливий. Успіхи і провали траплялися і раніше. Адже непогано продавалася свого часу Maxima QX, але продажі з часом стали падати, модель практично пішла з ринку, і до виходу Teana компанія не намагалася закріпитися в сегменті знову. Цікаво, що стратегія просування теж виявилася схожою: добре оснащену машину без бідних початкових комплектацій і з люксовим дизайном салону пропонували за дуже помірною ціною. Але, як показала практика, цього виявилося замало.
Історично Nissan Teana — спадкоємиця Maxima, на деяких ринках її пропонували під цим ім’ям і далі. Разом із праворульним Cefiro і американською Altima ці моделі виявилися найбільшими передньопривідними машинами компанії.
Крім них, у Teana є й інші «родичі». На платформі Nissan FF-L випускали не тільки Ніссани Maxima, Teana, Altima, Murano, Quest і Presage, а також корейські Samsung SM 7 і SM 5. Ба більше, частину Teana складали саме на заводах Samsung, а SM 5 відрізняється від «нашої Теани» лише дрібницями.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Конструкція машини віддає «американізмами», і це невипадково: Теану розробляли і випускали переважно для ринку США і країн Азіатсько-Тихоокеанського регіону. У Європі машина практично не була представлена, офіційно її можна було придбати тільки в Молдові та Туреччині. Причому в Молдові було представлено вже рестайлінгову версію, в Кореї ж модель збирали з 2003 року.
Чому «вбивство Кемрі» так і не відбулося
Основне кредо моделі на російському ринку — багаті комплектації за помірну ціну. У поєднанні з простором у салоні та непоганими заявленими динамічними параметрами це породило хороший попит. Але були у машини й одразу помітні неозброєним оком суттєві недоліки.
Просторий салон виявився надто вже «пластмасовим», «дерево» в салоні — аквапринтом невисокої якості, «хром» зовні — тьмяніючою плівкою, та й узагалі якість оздоблення залишала бажати кращого. Насамперед володарів засмучували скрипи і стуки панелей і безліч дрібних і неприємних «глюків» на кшталт стрілочки покажчика рівня палива, що залипала.
Та й відмова від чотирициліндрових моторів і МКПП, а також вибір як безальтернативної трансмісії для «старшого» мотора 3,5 літра варіатора дуже скоро проявили себе як недоліки. Але найболючіше по моделі вдарила криза 2008 року. Якби не вона, у моделі був би шанс, адже продажі йшли вгору. Більшість покупців вітали і цінову політику, і комплектації, а ось надійність… Та загалом цілком прийнятна була надійність.
Техніка
З точки зору техніки машина доволі проста за мірками епохи і класу. Кузов — тільки седан, цілком типове поєднання підвісок — МакФерсон спереду і багатоважіль ззаду, причому на попереднику ззаду була взагалі балка. Мотори — рядні «четвірки» і V 6 поперечно.
Трансмісія тільки автоматична, мотору 3,5 належав «передовий» варіатор, а решті — чотириступінчаста АКПП. Привід строго передній, повний російській і американській моделям не належав — тільки для японського Cefiro з правим кермом.
Усередині — звичний комфорт бізнес-седана: шкіра, «дерево», простір. Для американського і японського ринку пропонувалася і мультимедійна система CARWINGS, що пізніше змінила назву на Nissan Connect . Вона поєднувала в собі мультимедійний і навігаційний центр з онлайн-підключенням до Мережі для оновлення картографії, POI та отримання додаткових послуг пошуку. Жодних надто екстравагантних рішень, а зовнішність — у «помірно азіатському» ключі.
Пропозиція на ринку
Нинішні Теани першого покоління J 31 представлені у нас в основному «дилерськими» машинами. Ще по 10 відсотків займають праворульні Teana і Cefiro з Японії, а також машини зі США випуску 2003-2006 років, завезені свого часу як «трирічки» ще до підвищення мит.
Як уже було сказано, зараз ціна бізнес-седана перших років починається буквально від 200 тисяч лів, але ще приємніше, що машини після рестайлінгу коштують трохи дорожче. Буквально три сотні тисяч лів — і машина 2006 року готова стати вашою, що здається дуже привабливою пропозицією для японської машини цього класу. Конструкція не виглядає занадто застарілою, комфорт начебто теж на висоті. Дизайн трохи застарів, але куди без цього. У чому ж підступ?
Кузов
Nissan часто критикують за посередню корозійну стійкість кузова, і коріння, як завжди, росте з 90-х. Тоді як Toyota Crown і Mark II зиму за зимою їздили без плямочки іржі, Nissan Laurel, Cefiro та інші встигали обзавестися наскрізними дірками. На щастя, щодо першої Теани стереотип вірний лише частково.
 |
 |
| На фото: Nissan Laurel ‘1999-2002 | На фото: Nissan Cefiro ‘1998-2003 |
Бампер передній
ціна за оригінал
11 578 лів
Шар лакофарбового покриття доволі тонкий — менше 90 мкм, дуже легко облазить на капоті та бамперах під впливом піскоструминної обробки, якщо не стоїть додаткова «броня» — тверде керамічне покриття. Зазвичай є і множинні точкові дефекти на бічних поверхнях дверей і крил. А якщо придивитися, то майже завжди фарба вся в подряпинах, дрібних і не дуже, зокрема майже до металу.
Часто є серйозна корозія на кришці багажника під молдингом або під пластиковими накладками дверей. Там фарба протирається, і корозія не поспішаючи точить метал. Шар антикорозійного ґрунту тонкий, тому якщо не помітити великий дефект ЛФП протягом місяця-двох, починається корозія сталі, і доведеться вже проводити повноцінні реанімаційні заходи.
Крило переднє
ціна за оригінал
15 945 лів
Метал зовнішніх панелей знову ж таки тонкий, у ньому з віком утворюються і раковини, і навіть дірки. Погляньте на нішу запасного колеса — там таке трапляється легко. На щастя, поки що дефекти залишаються здебільшого точковими, видимих великих корозійних ушкоджень машини в масі не мають, і навіть дешеві екземпляри сюрпризів у цій частині не піднесуть. Але дайте термін — вже скоро корозія «доїсть» ранні Теани до стану, коли відновлення не надто рентабельне.
Тонка «кузовня» має й інші проблеми: деталі легко пошкоджуються під час контактів з дверима інших машин на парковці, візками з супермаркетів, заметами, футбольними м’ячами та неакуратними пішоходами. Найімовірніше, на вживаному екземплярі невеликих дефектів буде доволі багато, і це не наслідки серйозних ДТП, просто сліди контактів.
Капот
ціна за оригінал
20 290 лів
Ще сильно страждають пороги. Ділянка між пластиковою накладкою порога знизу і декоративною пластиною зверху — майже завжди в подряпинах, а на стійках кузова, в місцях зіткнення ущільнювача, фарба банально протирається. До речі, забігаючи наперед, друга Teana щодо корозії набагато менш міцна, тож робити висновки на підставі побаченого на її кузові щодо попередника не варто.
З-поміж неприємних, але характерних дефектів варто звернути увагу на вже згадану нішу запасного колеса, на вологість у багажнику і протікання поблизу задніх ліхтарів, на кріплення молдингів нижньої частини дверцят і кромку задньої арки. Особливу увагу варто приділити передній кромці даху — метал там точно не оцинкований і іржавіє швидко. Є шанси, що корозія піде в клейовий шов скла, і тоді до фарбування елемента додасться робота зі зняття-зняття-монтажу скла. Внутрішні прорізи дверцят рідко іржавіють, але фарба може бути пошкоджена, плюс часто розгерметизується і шов у верхній частині задніх дверцят.
На кришці багажника молдинг протирає фарбу по верхній кромці і по кліпсах кріплення. І придивіться до швів стійок кузова в моторному відсіку. Спучування швів — дуже погана ознака, якщо ж герметик трохи тріснув, то є шанс, що процес ще можна зупинити.
За якість шумоізоляції машину теж часто критикують — шум від колісних арок і дороги з роками тільки посилюється. Нештатна шумоізоляція трапляється часто і головне, щоб вона була виконана матеріалами, що не вбирають вологу. Особливо це важливо через слабке ЛФП.
Скло лобове
ціна за оригінал
17 566 лів
Механіка кузова теж підводить. Поломки дверних ручок не рідкість: трохи сильніше смикнути примерзлі двері — і вони відокремлюються від машини. Приводи лючка бензобака — одвічний головний біль. Заїдає і сам замок, і його привід. Задній бампер встановлено з дуже малим зазором, якщо він трохи бовтається, то, найімовірніше, пошкоджується фарба на стику з кузовом.
Омивачі фар взимку втрачають кришки і взагалі схильні до поломок, краще зняти їхній запобіжник — заодно зменшиться витрата незамерзаючої рідини, причому раза в чотири. Скло фар затираються досить швидко, буквально рік-два нашими дорогами — і потрібне полірування. Лінза, до речі, вельми надійна, її покриття вигорає тільки після десяти років експлуатації, незалежно від того, «ксенон» стоїть чи звичайний «галоген».
Кузов загалом занизький, і в основному страждають кромки порогів і бампери, особливо передній. Нерідкі й випадки пошкодження вихлопної системи — резонатор може зачепитися за нерівності і відірватися. А якщо подушки кріплення вихлопу ослабли, то він може перетворитися на «прямоток» і на невеликих купинах.
Пневмоупори капота начебто хороша штука, але взимку вони часто відмовляють, доводиться міняти. Економні власники ставлять упори від ВАЗ 2108 — від кришки багажника, у них навіть тип кріплень збігається. Слабенька трапеція двірників, її банально обламує на морозі, якщо двірники примерзли. Нічого дивного — вона буває з пластиковими важелями. За великим рахунком, нічого серйозного для автомобіля віком близько десяти років, але японські машини купують заради «імператорської якості», а не усунення дрібних і не дуже неприємностей.
Салон
Усередині з роками дедалі сильніше проявляється недостатня якість оздоблювальних матеріалів, але нічого особливо страшного не відбувається: протерті підлокітники та кермо — не щось критичне. «Дерево» на центральній консолі та приладовій панелі теж потроху втрачає вигляд, затирається і велике скло приладової панелі. При пробігах за 200 тисяч вони виглядають неабияк запиленими і матовими, наче машині вже другий десяток років. Варіантів усунення цієї проблеми маса, від купівлі нових або б/в деталей до полірування з нанесенням нового шару лаку. Потроху салон починає «звучати» — в основному в цьому винні накладка під лобовим склом і щось всередині панелі.
Широкі сидіння теж старіють, насамперед здається подушка — вона втрачає форму, а чохол у центральній частині мнеться і на складках протирається. В основному страждають елементи, виконані зі штучної шкіри, — тут оббивка комбінована. Причому у важких водіїв на появу подібних неприємностей йшло буквально роки два-три і менше сотні тисяч кілометрів пробігу. Приємні «фічі» у вигляді масажу і підставки для ніг теж можуть підвести, вони не розраховані на постійну експлуатацію, та й мало хто береться їх якісно відремонтувати.
