Gaznaauto Сайт про автомобили
Теани першого покоління з віком дешевшають стрімко: цілком ще «живий» японський бізнес-клас можна купити за абсолютно низькою ціною до 300 тисяч. Як ми вже з’ясували в першій частині, до стану «повної потерті» кузовам навіть найбільш запущених машин ще далеко, але знайти варіант зовсім без корозії навряд чи вдасться. Електрика недорога і непогана, а ходова частина засмутить хіба що слабкою від природи задньою підвіскою. Отже, брати можна? Зачекайте, попереду найцікавіше — мотори і коробки. Чи доживають ніссанівські варіатори до наших днів? Чи тримають удар атмосферні V6?
Трансмісія
Майже всі машини мають лише передній привід. Повнопривідні праворульні авто трапляються рідко, хоча технічно нічого особливого з себе не представляють. Вузли ті самі, що на Murano і X-Trail, давно знайомі і широко поширені. Дещо слабенькі муфта та її електроніка, але не більше того. Для легкової машини, яка не вибирається на серйозне бездоріжжя, нічого кримінального.
У трансмісії, в принципі, і немає слабких ланок, крім власне коробок передач. ШРКШи міцні і навіть пильовики не рвуться досить довго. Ступичні вузли не найміцніші, але їх доведеться міняти скоріше через датчики АБС, про що я говорив у першій частині.
Із заводу машина оснащувалася тільки АКПП, але це не означає, що ви не зустрінете машин з «механікою». Я сам бачив Теану на «ручці» з мотором 3,5, і є підстави вважати, що такий трансмісійний «своп» — не поодинокий випадок. І все ж сильно не розраховуйте на такий варіант. Майже всі Теани — або з чотириступінчастим «автоматом» Jatco розробки власне Nissan, або з варіатором, який на початку нульових вважався останнім «писком моди».
Власне, саме варіатор RE0F09A (він же JF010E за класифікацією Jatco) на машинах з 3,5 і є головна невдача Теани. З одного боку, застосування безступінчастої коробки дало змогу зберегти і навіть значно знизити витрату пального у топового мотора — на трасі та в місті він на добрі 15-25% економічніший за широко поширений молодший 2,3.
І все-таки варіатор, хоч і був начебто розрахований на великий крутильний момент, з мотором 3,5 «не живе». Незважаючи на всі зусилля конструкторів щодо обмеження навантаження на ремінь, він все одно постійно в зоні ризику, а робочі поверхні конусів зношуються дуже швидко.
Будемо чесні: власник машини з мотором 3,5 навряд чи відмовить собі в задоволенні іноді «придавити тапочку». Та ще й морози… Але ж варіатор не любить ні різких навантажень, ні їзди в непрогрітому вигляді. Якщо додати сюди нерегулярну заміну оливи в коробці і знос накладки гідротрансформатора, то виявиться, що ресурс більшості АКПП цього типу з мотором 3,5 виявився дуже низьким.
Мало проблем? Додайте відносно невелику кількість машин з варіатором і низький рівень грамотності майстрів. Зламаний агрегат лагодити було просто нікому, і власники потужних Теан сьорбнули горя повною ложкою.
Але ж конструктивно коробка мало відрізняється від вкрай популярних трансмісій RE0F10A і RE0F06A. Їх можна зустріти на безлічі моделей Renault, Nissan, Mitsubishi, Chrysler і багатьох інших, де вони непогано себе зарекомендували.
Якщо ви все ж купили машину з варіатором, і він все ще живий, то міняйте масло якомога частіше, раз на 30 тисяч, наприклад. Встановіть зовнішній фільтр на систему охолодження коробки, стежте за справністю термостата. І намагайтеся не використовувати всю потужність мотора, не буксувати за жодних обставин і не використовувати режими з гальмуванням двигуном.
Забагато обмежень? На жаль, але інакше життя варіатору не зберегти. Якщо нехтувати рекомендаціями, то крім загального зносу гідроблока коробки з’являється ризик виходу з ладу клапана тиску насоса. Далі на коробку чекають ударні навантаження, швидкий розрив ременя і пошкодження конусів, а заодно і знос пакета фрикціонів Форвард.
За умови акуратної експлуатації ресурс ременя становитиме близько 150 тисяч кілометрів. Випадки пробігу понад 200 тисяч рідкісні, і майстри радять міняти ремінь превентивно, поки він не зносив конуси. Фрикційні насічки на ремені з часом зношуються, він гірше відводить мастило із зони контакту і починає ковзати за дедалі меншого навантаження, зношуючи поверхні конусів і пошкоджуючи їх. А за великих пробігів дається взнаки зношення основних сталевих стрічок — вони послаблюються і тим самим значно погіршують умови роботи за великих передавальних відношень коробки.
Під час купівлі обов’язково варто перевірити роботу коробки під навантаженням. Під час інтенсивного розгону не повинно бути посмикувань і тим паче шумів з боку трансмісії, під час руху на швидкостях 90-130 км/год «на круїзі» стрілка тахометра має стояти на місці без дрібних коливань. Під час зміни навантаження, наприклад, при русі в гору, оберти мають змінюватися дуже плавно, майже непомітно. Увімкнення Drive і Reverse має проходити, знову ж таки, м’яко.
Будь-які проблеми з варіатором — найімовірніше, до великих витрат, бо контрактних агрегатів небагато, а їхній знос досить великий. Компоненти для ремонту коштують досить дорого. Ремінь — не менше 30 тисяч лів, відновлений маслонасос — приблизно 20 тисяч. Комплект валів — уже за 150 тисяч лів.
Машини з моторами 2,0 і 2,3 літра оснащувалися куди більш звичною АКПП, чотириступінчастою гідромеханічною RE4F04A. Ця коробка з’явилася ще на Maxima і непогано себе зарекомендувала. При нормальному обслуговуванні пробіг до першого ремонту зазвичай близько 200 тисяч кілометрів. Далі слідував ремонт із заміною деяких соленоїдів і… ще 200 тисяч до появи проблем з маслонасосом і серйозним зносом пакетів фрикціонів. На тлі варіатора — справжній порятунок.
Радіатор
ціна за оригінал
18 584 лів
Типова хвороба — зникнення задньої передачі. Тут слабенький планетарний ряд Reverse — у нього зрізає шліци. Втім, такого роду поломки більш типові для позашляховиків і кросоверів з такою ж АКПП. Знос гальмівної стрічки позначається насамперед на плавності вмикання передач 1-2 і зносі пакетів High і Forward Clutch. Про особливості управління соленоїдом тиску я вже писав у розділі «електрика» — зміна параметрів «понижувального» резистора теж призводить до жорсткої роботи АКПП. Решта хвороб АКПП — тільки за поєднання дуже поганого обслуговування і жорстоких навантажень. З чотириступеневих коробок ця вважається однією з найбільш вдалих.
На практиці майже всі водії змушені терпіти жорсткувате перемикання 1-2, а в запущених випадках і 3-4, та ще й з ударом під час увімкнення Drive/Reverse. Часта заміна оливи і хороший зовнішній радіатор можуть трохи збільшити ресурс. Реальність же така, що цю коробку, як і всі надійні агрегати, частенько банально вбивають повною відсутністю обслуговування і затягуванням необхідних ремонтів. Повторю ще разок стару істину: «надійна» — не значить «не вбиваєма». Нічого невбиваного в сучасних машинах немає.
Мотори
Nissan Teana J 31 загалом пощастило з двигунами. Ніссанівські V 6 серії VQ славляться хорошим ресурсом і вдалою конструкцією. І рядні «четвірки» QR теж проявили себе трохи гірше. Що стосується загальних складнощів, то насамперед зверніть увагу на систему охолодження. Якість радіаторів вельми посередня, часом китайські аналоги краще витримують нашу сіль і сльоту. Навіть на машинах віком 6-8 років власники відзначали повне зникнення ребер охолодження в нижній частині — їх банально з’їдала корозія. А до десяти років часто трапляються течі через поганий контакт пластикових частин і металу, та й ядро радіатора кородує і тече.
Деякі складнощі з підкапотною електрикою можливі, але загалом тут все зібрано непогано. Потрібно тільки стежити за чистотою і не допускати великого скупчення бруду і викидів масла. Відносно слабкі каталізатори потрібно міняти за перших ознак зносу або після появи значної витрати мастила з будь-якої причини — вихлоп тут доволі тонкий і налаштований. При появі керамічної крихти вона йде в циліндри майже одразу, призводячи до моментального зносу кілець і задирів поршнів.
Ланцюг ГРМ VQ23DE
ціна за оригінал
5 188 лів
Найпростіший мотор, який можна іноді зустріти під капотом Teana, це рядна «четвірка» QR 20 DE. На Теані вона зустрічається рідко, але це дуже поширений мотор для X-T rail і Primera. Не найкращий і вдалий двигун Nissan, але цілком пристойний. Ресурс ланцюгового ГРМ — близько 100-150 тисяч кілометрів, досить стабільний і залежить від навантаження на мотор. Рекомендується ревізія ГРМ при пробігах близько сотні тисяч разом із регулюванням клапанів і перевіркою роботи фазообертача.
Перші серії моторів запам’яталися вже згаданим вище раннім осипанням каталізатора і подальшими задирами поршневої групи. А ще для мотора характерний поганий старт у морози — при температурі нижч е-20 градусів він наполегливо заливає свічки з будь-якого приводу.
Дрібних проблем з нестабільною роботою, вібраціями і течами вистачає. Ресурс поршневої групи — близько 200-250 тисяч, після чого чекайте неодмінного масложора. Але гільзи змінюються, а поршні коштують порівняно недорого. Катастрофічних фокусів із зникненням тиску масла за ним не помічено. До купівлі не рекомендується, тому що на Teana ставили і мотори V 6 зі значно кращими характеристиками і більшим ресурсом. А за витратою палива дволітровий мотор поступається навіть невдалій зв’язці «3,5 + варіатор».
Найчастіше Teana можна зустріти з двигуном VQ23DE об’ємом 2,3 літра. Незважаючи на скромний об’єм, циліндрів тут 6. Більш об’ємний 3,5 VQ35DE відрізняється від нього мінімально, але зустрічається рідше.
Ці двигуни вважаються одними з найкращих моторів у своєму класі. Ресурс при грамотному обслуговуванні вже за 400 тисяч кілометрів — справжні «мільйонники сучасності». У приводі ГРМ цілком надійні ланцюги. Їх тут три: один основний і два ланцюги, що зв’язують розподільчі вали в кожній з ГБЦ. У основного ланцюга ресурс зазвичай понад 200 тисяч.
Фазообертач
ціна за оригінал
12 529 лів
Відмінна тяга, потужність, ресурс і до того ж можливості з форсування. І разом з тим вони дуже зручно скомпоновані, мають малу масу і компактні. Звичайно, без складнощів не обходиться. Так, поганий запуск взимку зустрічається так само часто, як і на рядних «четвірках». І на моторах до 2008 року випуску каталізатори вмирали досить рано. Якщо проблему не усунули за гарантією або не видалили їх зовсім, то можливі й проблеми з підвищеним зносом поршневої групи.
Витрата оливи у моторів дещо вища за середню — позначається і не дуже просунута система вентиляції картера, і великий середній пробіг, і конструкція поршневої групи. Але якщо від заміни до заміни мотор витрачає в межах кількох літрів, то турбуватися не варто. Це цілком типово, і витрата не буде швидко прогресувати найближчим часом. Навіть невеликі перегріви без повітряних пробок двигун зазвичай прощає, головне не упускати рівень оливи і міняти її раз на 10, максимум 15 тисяч кілометрів, не рідше. Брудне масло швидко вбиває маслонасос і різко збільшує зазори в механізмі ГРМ — вони тут теж потребують регулювання, хоча б раз на 60-80 тисяч кілометрів. А поява парових пробок із серйозним перегрівом може призвести до викривлення ГБЦ або клапанної кришки.
Свічки рекомендується міняти частіше — можна ставити не платинові, що належать «за рангом», а звичайні, але із заміною хоча б раз на 40 тисяч. У цьому разі модулі запалювання проживуть довше, та й хід буде рівнішим, а віддача вищою. Для заміни свічок заднього ряду циліндрів потрібно знімати впускний колектор, але процедура виглядає страшніше, ніж є насправді.
Ще для збереження комфорту в салоні машини рекомендується раз на три-чотири роки міняти подушки двигуна — мотор доволі вібронавантажений, тож знос елементів його підвісу значний.
З вібраціями пов’язана і характерна саме для Teana проблема з протиранням паливного шланга. Перевірте підкапотний простір на предмет прокладки цього важливого елемента — пожежі трапляються, і найчастіше в лівій частині через потрапляння бензину на вихлоп під навантаженням.
Патьоки мастила на цих моторах трапляються регулярно: течуть датчики положення розподільчого валу на ГБЦ, свічкові колодязі та клапанні кришки. Лікується ця біда прочищенням і заміною системи вентиляції, але будьте уважні, це перша ознака серйозного зносу поршневої групи мотора. Якщо верхні каталізатори на місці, то ймовірно, вони кришаться, і знос поршневої групи вже серйозний.
Загалом, у «вічного» мотора теж бувають складнощі, так що машини з «молодшим» V 6 теж не варто брати, не дивлячись. Втім, вибір контрактних агрегатів дуже широкий, у разі серйозних неприємностей зі старим мотором простіше купити б/в у хорошому стані — ймовірність знайти вдалий екземпляр дуже висока.
Так брати чи ні?
Бізнес-клас у такому віці зазвичай недешевий в експлуатації. Але Teana в цьому сенсі радує: якщо купувати машину з двигуном 2,3, то ризики мінімальні. Так, чотириступінчаста АКПП — явний анахронізм, на європейських машинах до 2008 року вже ставили семиступінчасті. Зате працює все надійно — і мотор, і коробка.
Найболючіше місце — кузов — цілком ще можна підтримувати в хорошому стані, просто з дещо більшими витратами, ніж у «найкращих зразків». Ви не подумайте, європейські моделі, навіть трохи свіжіші, проблем у цій частині мають навіть більше. Гниють машини і з кільцями на радіаторній решітці, і з зіркою, причому деколи набагато швидше і неприємніше.
До серйозних мінусів можна віднести слабку якість виконання салону, посередню мультимедійну систему і «ватяну» керованість. Та й підвіска потребує регулярного обслуговування.
Але якщо підрахувати, то всі мінуси перекриваються з великим запасом. Особливо якщо ви не поціновувач тонкої керованості, не вимагаєте, щоб потужна машина витрачала пального як малолітражка, і не звикли до європейської ергономіки преміум-брендів. Одвічна біда моделі в тому, що основний конкурент у Teana дуже сильний. Toyota Camry дійсно майже за всіма статтями краща, грає в тому самому класі, і список переваг у неї дуже схожий. Щоправда, ціна Тойоти буде чи не в півтора раза вищою, її «підігріває» народна любов. Є над чим подумати, чи не так?
