Gaznaauto Сайт про автомобили
Сказати, що Mazda не випускала кросовери до CX-7, було б лукавством: роки співпраці з Ford подарували японцям повнопривідники на кшталт Trubute і Navajo. Однак у двотисячні, коли тяга покупців до кросоверів зросла багаторазово, в Mazda викотили відразу дві відповіді: середньорозмірний п’ятимісний CX-7 і більший семимісний CX-9. Про старшу модель ми якось ще поговоримо, а сьогодні поглянемо на CX-7. Чи є сенс купувати цей кросовер сьогодні, чому це складніше завдання, ніж може здатися, і скільки грошей потрібно готувати на хороший екземпляр?
Скільки коштує нормальний варіант?
Незважаючи на приналежність до надпопулярного класу кросоверів, у Mazda CX-7 не найщасливіша доля. І частково в цьому винен сам виробник, який встановив ціну набагато ближче до старшого кросовера, ніж до «народного» СХ-5. Якщо який-небудь Duster продавався десятками тисяч на рік, і навіть Tiguan у кращі роки вдавалося розходитися значним тиражем у 30 тисяч машин, то CX-7 зумів зібрати майже 10 тисяч замовлень… за весь час присутності на нашому ринку, на який він вийшов 2007 року в злегка адаптованій версії. На жаль, плоди актуальнішої адаптації, що торкнулася двигуна, російський покупець зміг відчути тільки в 2011 році. Про техніку ми, втім, ще поговоримо. Зараз же давайте з’ясуємо, скільки коштують CX-7 сьогодні і наскільки великий розрив між верхом і низом ринку.
Незважаючи на старт продажів з 2007 року, на ринку зустрічаються і машини заявленого 2006 року випуску, нехай і в невеликих кількостях. Пік продажів припав на 2007-2008 роки, і мінімальні ціни на дорестайлінгові машини стартують зі смішних 300-350 тисяч лів. Зрозуміло, розраховувати купити за ці гроші автомобіль, на якому можна їздити, не варто. Трохи пізніше ми розберемося, чому. А поки що зазначимо, що рестайлінг 2010 року одразу піднімає мінімальний цінник до півмільйона, а машини 2011-2012 років і зовсім коштують від 600-700 тисяч. Але загалом максимальні ціни на CX-7 залишаються напрочуд демократичними. Свого часу на старті продажів вилка цін становила від 1,1 до 1,2 мільйона, а до рестайлінгу автомобіль трохи подорожчав — до 1,2-1,4 мільйона. Проте зараз практично немає продавців, які відчайдушно намагаються виручити всі свої гроші назад. Максимальний цінник дорестайлінгових кросоверів коливається навколо 750-800 тисяч, і навіть найдорожчі рестайлінгові варіанти продаються дешевше мільйона — за 900-950 тисяч.
Утім, це все одно забагато. Реальні ціни, як водиться, на пару сотень тисяч нижчі. Дорестайлінгові CX-7 коливаються навколо півмільйона лів: від 400-500 за найбільш ранні машини до 500-600 за свіжіші. Рестайлінг відразу піднімає планку на 200 тисяч: машини 2010 року в масі своїй коштують уже 600-700 тисяч. Ще мінус рік — ще плюс сотня тисяч: екземпляри 2011 року вже дорожчають до 700-800. Таким чином, варіантів при купівлі Mazda CX-7 два. Бюджетний — це пошук дорестайлінгової машини за 500-600 тисяч. Ну а дорожчий, але надійніший — дивитися рестайлінгові машини 2011 року, для чого треба зібрати тисяч 700. На цю суму вказує і статистика, і сервіс оцінки Autocheck. І здоровий глузд, але про це потім.
Тут варто окремо зазначити, що рестайлінгові машини не тільки дорожчі, а й більш рідкісні. Дорестайлінг формує понад 60% вторинного ринку, а найцікавіші для нас машини 2011-2012 року — це і зовсім скромні 20% від загальної маси. Зате, традиційно для кросоверів, тут не доведеться відсіювати машини після таксі та корпоративних парків. Щоправда, з урахуванням того що вибір у регіонах обмежується кількома сотнями, а то й десятками машин, це слабка втіха. Тож давайте подивимося, де саме варіантів сотні, а де — десятки.
Де шукати машину?
Кросовер від Mazda виявився обмежено популярним не тільки з точки зору обсягів продажів, а й з точки зору географії його поширення. Про це можна судити з того, що в жодному з великих регіонів немає значної переваги за кількістю машин у продажу. Ба більше, жоден регіон не може похвалитися часткою хоча б у 20%. Так, у Москві та Поволжі традиційно зібрано найбільше варіантів — близько 18% у кожному. І, власне, тільки тут кількість оголошень перевалює за дві сотні, що обіцяє непогані шанси знайти хороший CX-7. У Санкт-Петербурзі зібрано 4% пропозицій, що не дуже мало в процентному відношенні, але мізерно в числовому. На півдні країни прописалися трохи менше 10% автомобілів, а на Уралі та в Сибіру — ще менше, близько 7% на кожен. На цьому тлі десяток машин, що знайшлися на Далекому Сході, тягне на абсолютний рекорд в 1% серед усіх розглянутих нами раніше моделей. До речі, всупереч очікуванням, майже всі вони ліворульні.
Цінова картина майже така ж рівномірно невисока, як і популярність моделі. У Москві та Санкт-Петербурзі кросовери майже рівномірно розподілені в ціновому діапазоні від 400 до 700 тисяч лів, але невеликий пік припадає на 400-500 тисяч. У Поволжі Mazda, як не дивно, ще дешевше: пропозицій за 600-700 тисяч мало, тож переважають варіанти за ті ж 400-500 тисяч. А ось «там, де холодно і жарко», машини виявляються трохи дорожчими. І на півдні країни, і на Уралі, і в Сибіру пік цін припадає на 500-600 тисяч. Картина по Далекому Сходу залишається нерепрезентативною, але якщо робити висновки з десятка оголошень, можна підсумувати, що там CX-7 дуже дорога: 600-700 тисяч лів.
Пояснюється низька середня ціна машин все тим же розподілом їх за віком: дорестайлінгові автомобілі дешеві, але при цьому численні. Тобто тим, хто хоче знайти екземпляр свіжіший, щоб поїздити на ньому довше, все одно доведеться складно: мало того, що грошей потрібно чимало, так ще й вибір мізерний. Але ж ще й пробіги скручують повсюдно, і Mazda тут не виняток.
На який пробіг розраховувати?
З огляду на вік машин, на чудеса розраховувати не доводиться. Наш розрахунковий показник середньорічного пробігу, нагадаємо, становить 15 тисяч кілометрів, що дає 120 тисяч кілометрів навіть для екземплярів 2012 року випуску. При цьому досвід підказує, що 15 тисяч на рік — далеко не межа для багатьох автовласників: зазвичай у перші 5-7 років пробіги більшості автомобілів перевищують цей показник, а далі починають «зрівнюватися» з теорією. А вже машини з пробігом, нижчим за розрахунковий, майже гарантовано мають «підкоригований» одометр. Давайте поглянемо, наскільки велика частка перших і других.
Дев’ятирічні CX-7 наочно підтверджують тезу про те, що до цього віку машини починають «омолоджувати»: за розрахункового пробігу в 135 тисяч половина ідеально вкладається в 100-150, а ще 20% і зовсім хизуються п’ятизначними показниками одометра. Тобто машин, які чесно вийшли за психологічний іж у 150 тисяч, тут лише 20%. Ба більше, навіть серед десятирічних екземплярів, які вже точно мають набігати 150 тисяч, частка варіантів «нижче 150» зберігається на тому самому рівні в 50%. Це, м’яко кажучи, фальсифікація цифр, тож можна просто посміхнутися і навіть не дивитися на старіші кросовери. Але ми все ж подивимося, щоб посміятися ще раз.
Для власників CX-7 позначка в 150 тисяч стає буквально нездоланним бар’єром. Просто стежте за часткою машин із заявленим пробігом «до 150» зі зростанням віку: 12 років (тут навіть розрахунковий пробіг уже склав 180 тисяч) — 53%, 13 років — 49%, 14 років — 73%! Гаразд-гаразд, екземплярів 2006 року в продажу лише кілька десятків, тож нестримний політ фантазії їхніх продавців можна залишити за дужками. Але кросовери 2007-2008 року випуску, як ми пам’ятаємо, формують 60% вторинного ринку, і тут у половини машин пробіг скручений до непристойності, а в тих, що залишилися, — просто дуже пристойно. Загалом, на одометр цих машин можна вже не дивитися: там давно відзначено не пробіг, а мрії продавців. Ну або їхні надії: продати CX-7 не так легко і швидко, як може здатися. Принаймні тому, хто знає про технічні особливості цих кросоверів. Давайте коротко згадаємо, в чому полягають основні підступи.
На що звернути увагу під час купівлі
Mazda CX-7 була народжена таким собі хот-хетчем у тілі кросовера, і задатки залишилися. На стані кузова це позначається безпосередньо: далеко не всі власники, які купилися на цифру розгону до сотні, могли впоратися з можливостями машини, тож потрібно ретельно перевіряти кузов на предмет колишніх аварій. Великі осередки корозії можуть свідчити не стільки про вік, скільки про неякісний кузовний ремонт. Втім, і вік уже дає про себе знати. Крайки крил і колісних арок, капот, рамка лобового скла, кришка багажника і особливо низи дверей з великою ймовірністю матимуть дефекти різного ступеня глибини. Спучується фарба не тільки на капоті і в зоні номерного знака, а й навколо дверних ручок, причому для цього часто навіть не потрібні зовнішні пошкодження. Уважно оглядати потрібно поріг у зоні шва і внутрішні порожнини колісних арок. Днище теж у зоні ризику: нехай на цих машинах рідко лізли в бруд, але корозія в точках кріплення підвіски і підрамників буде гарантовано, питання в її обсягах і антикорі решти поверхні днища.
Незважаючи на те що платформа для CX-7 була фактично запозичена у Ford — це варіація «візка» EUCD, підвіски не уніфіковані за деталями з іншими популярними моделями. Конструкція, втім, залишилася тією самою: МакФерсон попереду і нескладна багатоважільна підвіска позаду. Та й вибір неоригінальних деталей все ж є, тож дистанціювання від фордівської спадщини не сильно позначається на утриманні. До того ж сайлентблоки, кульові опори та інші дрібниці, як і раніше, «універсальні». З гальмами все теж нескладно: нехай ресурс деталей не рекордний з огляду на масу машини, помножену на динаміку, але все можна купити за розумні гроші. Приділіть увагу під час огляду магістралям, шлангам і роботі ABS, а також роботі передніх гальм: перекіс двопоршневого механізму з плаваючою скобою призводить до нерівномірного і прискореного зносу дисків і колодок.
Рульове управління з ГУР не здатне чимось здивувати: потрібно стандартно перевірити герметичність магістралей і справність насоса, а в крайньому разі можна порівняно бюджетно перебрати рейку. Схема повного приводу теж нескладна — зі звичайною електромагнітною муфтою в приводі задніх коліс. Тож крім перевірки стану кардана і мастила в роздавальній коробці і задньому редукторі можна лише оглянути машину на предмет позашляхової експлуатації. Ну і перевірити підключення задньої осі на ходу, само собою.
Вибору коробки передач у покупців CX-7 не було: це в будь-якому разі був автомат. Єдиний нюанс стосується його моделі: машинам з 2,3-літровим мотором, яких на ринку абсолютна більшість, покладався шестиступінчастий Aisin TF81-SC, а 2,5-літровим атмосферним версіям — п’ятиступінчастий FS5A-EL власної розробки Ford і Mazda. Перша коробка не лише сучасніша, а й дещо міцніша, та її головним ворогом лишається агресивна їзда з рідкісною заміною оливи. Брудне мастило може прикінчити коробку до 150-200 тисяч, а ось за умови регулярної заміни є шанси збільшити ресурс до 250, а то й 300 тисяч. Друга АКП не позбавлена дрібних вроджених недоліків, але теж цілком непогана, та до того ж дешевша в ремонті. Загалом, діагностика і тест-драйв можуть зняти більшу частину питань. Та й взагалі коробки передач — не головна складність під час купівлі CX-7.
Головна складність — це, як не дивно, мотор. У Ford і Mazda був широкий асортимент придатних для кросовера двигунів від 1,8 до 2,5 літра, але японці задумали дати автомобілю видатну для класу динаміку і відрядили під капот 2,3-літровий L3-VDT, який більш відомий за маркетинговим ім’ям DISI Turbo. Це версія для заряджених автомобілів MPS, і тут із чавунними гільзами в алюмінієвому блоці та ланцюговим ГРМ є сусідами безпосереднє впорскування і турбонаддув. Двигун вельми вимогливий до палива — його адаптація для Молдові під 95-й бензин на практиці однаково означає витрату під 20 літрів і вище і схильність до детонації, що натякають на АІ-98.
До того ж ресурс мотора виявився небаченим для сімейного кросовера: наддув, система змащення, вкладиші колінвалу, фазорегулятори, ПНВТ, форсунки — ось тільки частина деталей, які потребують ремонту або заміни вже тисяч за 150, а то й за 100. Додайте до цього схильність до витрати мастила і перегріву — і вийде типова картина високопродуктивного мотора для ентузіастів тюнінгу, але не для власника сімейного автомобіля. Загалом, тепер стає остаточно зрозуміло, чому продавці цих машин усіма неправдами намагаються переконати покупців у пробігу до 150 тисяч кілометрів: далі ймовірність ремонту зростає багаторазово. Ну а докладніше про проблеми цього наддувного двигуна можна почитати в нашому окремому матеріалі.
Альтернатива турбомотору з’явилася у кросовера тільки на заході кар’єри, в 2011 році — це був 2,5-літровий атмосферник L5-VE того ж сімейства L. Його, щоправда, поєднували тільки з переднім приводом у дешевій комплектації за 1,1 мільйона лів. Зате тут складнощів у рази менше: уваги потребують системи охолодження і вентиляції картера, впуск та фазорегулятори. При цьому ресурс раза в півтора, а то й удвічі вищий, ніж у турбомотора, а вартість утримання у стільки ж разів нижча. Загалом, якщо ви хочете купити CX-7 «всерйоз і надовго», то є сенс пошукати саме пізню атмосферну машину, хоча головних родзинок — повного приводу і відмінної динаміки — вона буде позбавлена. Чи варто про це шкодувати? Питання відкрите: щоб це зрозуміти, давайте подивимося на кілька наочних прикладів автомобілів, з якими ми в Automama зустрілися за роки роботи.
Який вигляд мають хороші та погані варіанти
Під час пошуку вживаної Mazda CX-7 варто пам’ятати, що багато хто купував її якраз за хорошу динаміку, бонусом до якої йшов просторий сімейний салон. Сьогодні це означає, що більшість машин побувала в ДТП різного ступеня серйозності. Однак бувають і приємні винятки — ми зіткнулися з таким влітку цього року. У серпні на наш майданчик у Краснодарі приїхав клієнт на своїй CX-7 2011 року випуску з пробігом 130 000 кілометрів. Автомобіль ліквідний, клієнт був власником, тож ми з готовністю взялися до огляду.
