Gaznaauto Сайт про автомобили
Не так давно в тест-драйві Mitsubishi Pajero IV ми поскаржилися на скорочення кількості «справжніх» позашляховиків на первинному ринку. Дійсно, в епоху компактних кросоверів цей клас порідшав, змушуючи задуматися і підкопити. Але ж вторинний ринок жодними обмеженнями не обтяжений! Сьогодні ми вибираємо старий позашляховик віком 5-7 років за 900 тисяч лів. Цей текст — лише перший із кількох, і в ньому будуть не всі варіанти: ми детально розглянемо цей сегмент у кількох статтях і з’ясуємо всі слабкі та сильні сторони його учасників.
Jeep Cherokee KK
Покоління знаменитого позашляховика з індексом КК вперше було представлено на Детройтському автосалоні 2007 року. Попередню ітерацію моделі під індексом KJ прийняли холодно — в компанії спробували надати позашляховику більш спокійних форм, в результаті чого фанати цілком справедливо лаяли дизайнерів за відсутність харизми і брутальності, властивих «індіанцеві» від народження. У новому поколінні Cherokee повністю видозмінився, отримавши більш незграбний дизайн, схожий зі спорідненим Dodge Nitro.
Спочатку позашляховики комплектувалися і бензиновою «четвіркою», але після появи кросовера Compass більший Cherokee «підняли» на сходинку вище в заводській гамі — під капотом опинилися турбодизель італійської VM Motori об’ємом 2,8 літра і бензиновий V6 з крайслерівської гами. У парі з моторами працювали як автоматичні, так і механічні коробки передач, обидві з 6 ступенями.
Двигун V6 відомий своєю невибагливістю і ненажерливістю, тому багато хто обирав Черокі з італійським дизелем. Однак його особливості — справжній головний біль для власника американського позашляховика. Сам по собі VM Motori RA 428 цілком надійний по залізу, але оснащений системою акумуляторного впорскування Common Rail. Від нашої солярки страждають п’єзоелектричні форсунки і паливний насос високого тиску, а додатково роль «знищувача мотора» відіграє система рециркуляції відпрацьованих газів, яка на догоду екології повертає частину вихлопних газів у циліндри, збільшуючи нагар і спричиняючи додаткове абразивне спрацьовування від твердих частинок у вихлопі.
Другий кошмар власника — фантастичні цінники на запасні частини: турбокомпресор коштує 100 000 лів, за паливний насос, що не обслуговується і міняється цілком, доведеться викласти 130 000, а кожна форсунка обійдеться ще в 36 000. Найнеприємніше, що може чекати власника дизельної машини — заклинювання форсунки, коли паливо ллється в циліндр постійно. У цьому разі незгоріла солярка не тільки підвищує витрату палива, а й створює надмірне навантаження на циліндр, що може призвести до прогару поршня, прокладки або ГБЦ. Крім того, п’єзофорсунка, що «ллє», створює під час запуску мотора в такті стиснення такий опір поршню, що він в особливо невдалих випадках може призвести до гідроудару. Таким чином з ладу можна вивести не тільки шатуни, а й навіть колінвал, а це — жахливо дорогий капітальний ремонт двигуна.
Під час експлуатації багато хто забуває, що турбіна після зупинки «просить» попрацювати на холостих, оскільки різка зупинка спричиняє закоксування каналів мастилом, що загрожує наслідками. Неконтрольована текти оливи через турбіну веде до масляного голодування двигуна, адже системи змащення об’єднані. Однак не все так жахливо. За умови грамотної експлуатації та своєчасної заміни рідин дизель покаже себе надійним і тяговітим — крутильний момент у 460 Нм розвивається вже при 2 000 об/хв.
Зазвичай у парі з італійським дизелем працює німецька автоматична коробка передач Mercedes 722.6. І знову основні проблеми з трансмісією почнуться тільки за умови неправильної експлуатації, а ремонтний комплект, що охоплює фрикціони, прокладки, фільтри та ущільнювачі, обійдеться у 80 тисяч. Головне — не забувати міняти мастило в коробці відповідно до сервісного інтервалу (45 000 км для АКПП і 60 000 км для МКПП). До речі, слід пам’ятати і те, що коробка вимагає заливки не звичного американцям ATF, а тільки рекомендованого Mercedes масла.
Момент розподіляється між осями за допомогою роздавальної коробки зі знижувальною передачею, що дає змогу «індіанцю» впевнено почуватися і на доволі важкому бездоріжжі. Роздаток тут було дві: Command-Trac II, яка працює в задньопривідному режимі і дає змогу під’єднувати повний привід тільки короткочасно, і Selec-Trac II, де передній привід під’єднується автоматично в разі фіксування пробуксовки задніх коліс. Фахівці радять використовувати можливості Command-Trac, якщо машина частіше використовується на бездоріжжі, а для міських і заміських поїздок більше підійде Selec-Trac.
Рульове управління нарікань не викликає, але при встановленні занадто великої позашляхової гуми відзначаються вихід з ладу кульових опор і підвищений люфт у рульовій рейці. Останню за умови дбайливої експлуатації слід замінити або відремонтувати на 120 000 км.
Підвіска американця цілком надійна. Витратниками на наших дорогах можна вважати втулки стабілізатора — в іншому ходова нагадуватиме про себе не частіше ніж раз на 60 000 км.
Гальмівна система теж не вирізняється явними недоліками. Колодки ходять 40 000 км, головне — не забувати перевіряти під час ТО цілісність манжет і пильовиків, а також раз на два роки міняти гальмівну рідину.
Загалом
Cherokee за умови гарного догляду показує себе цілком надійним автомобілем, однак «вважає за краще харчуватися» на фірмових заправках і рекомендованим виробником мастилом.
Середня витрата дизпалива — 10 літрів, а у машин з бензиновим двигуном цей показник легко збільшується в півтора раза. Порадує позашляховик і оснащенням: як опцію пропонували розважальну систему з жорстким диском на 30 Гб і навігацією, склоочисники з датчиком дощу, а також зсувний м’який дах Sky Slider c електроприводом, виконаний з посиленого акрилового волокна.
Land Rover Freelander II
Компактний позашляховик від Land Rover у своєму початковому поколінні вперше в історії марки отримав несучий кузов і незалежну передню підвіску. Однак міським кросовером модель назвати складно — машини брали участь у перегонах Camel Trophy та змаганнях G4 Challenge. Друге покоління представили 2006 року на моторшоу в Лондоні. Позашляховик побудували на «фордівській» платформі EUCD. На Freelander 2 ставили систему повного приводу Terrain Response, яка дозволяє розширити можливості «британця» на бездоріжжі.
Під капотом тут бувала 240-сильна турбована «четвірка» з робочим об’ємом 2 літри, яка не здобула популярності в Молдові. Основу продажів склали дизельні Фрілендери, 2,2-літровий мотор яких розвивав 160, а згодом 190 сил. Бензинові атмосферні двигуни робочим об’ємом 3,2 літра і потужністю 233 к.с. широкого поширення теж не набули — дорого, та й витрата 95-го бензину була істотно більшою, ніж у «дизельних родичів».
Мотор кожні 10-12 тисяч кілометрів потребує стандартних процедур із заміни оливи, а також масляного і повітряного фільтрів. Однак у Freelander це важливо ще й тому, що картерні гази тут мають повітропровід до впускного колектора, додатково змочуючи фільтр парами оливи і тим самим оберігаючи мотор від пилу. Відповідно, коли повітряний фільтр починає засмічуватися, у впускний тракт потрапляє збільшена кількість парів, що призводить до видавлювання оливи через патки і, як наслідок, до підвищеного зносу турбіни та інтеркулера.
Сам по собі турбокомпресор вельми надійний, і за умови дбайливої експлуатації та своєчасної заміни мастил і фільтрів турбіна проходить 200 000 км. У разі виникнення у впускній системі розгерметизації в камери згоряння надходить менша порція повітря, що проявляється падінням потужності і підвищеною задимленістю вихлопу. Вимогливий до якості солярки і паливний фільтр — його змінюють кожні 20-25 тисяч кілометрів.
У парі з двигунами працює 6-ступінчастий «автомат» Aisin. Коробка вважається цілком надійною і зазвичай потребує ремонту на 200 000 км і більше. Однак якщо не міняти мастило та фільтр у КПП кожні 50 000 км, то ризик ремонту гідротрансформатора виникає вже на пробігу в 100 000 км.
Часто власників турбує гул у задньому диференціалі. Аналіз інженерів компанії показав, що іноді гул викликаний виходом з ладу маточинних підшипників, але в найгіршому випадку заміни потребуватиме весь диференціал.
Підвіска, як і личить позашляховику, надійна — випадки заміни амортизаторів зазвичай трапляються на 150 000 км, а ще через 30 тисяч може знадобитися заміна сайлентблоків і кульових опор.
Під час купівлі «британця»
варто уважно вивчити всю його карту техобслуговування.
З урахуванням цін на запчастини «краще перебдеть» і не потрапити на дорогу заміну вузлів і агрегатів. Адже при правильній експлуатації місцями примхливий і вимогливий «Фріл» покаже себе на бездоріжжі з кращого боку.
Mitsubishi Pajero IV
У четвертому своєму поколінні позашляховик від Mitsubishi відмовився від лонжеронної рами і нерозрізного заднього моста. Фанати справедливо вирішили, що Pajero IV, який має несучий кузов і незалежні підвіски, став «паркетником», але на щастя, інженери компанії на повну розіграли нові карти.
Сам автомобіль став легшим за свого попередника, а в основу кузова інтегрували потужні лонжерони. І все одно п’ятидверний кузов демонструє недостатню жорсткість на скручування, «граючи» під час діагонального вивішування — його тридверна модифікація в цьому плані вийшла набагато міцнішою.
Через «м’якість» у багатьох автомобілів з часом збільшуються зазори між навісними елементами кузова. Не любить Pajero і реагенти — корозії насамперед піддаються задні дверцята і напрямні стекол. Рідше зустрічаються відриви шарнірів «двірників» і розтріскування бічних дзеркал заднього виду.
Під капотом «японця» можуть виявитися два мотори: чотирициліндровий турбодизель об’ємом 3,2 літра і потужністю 165 к. с., а також 3,8-літрова бензинова «шістка» потужністю 248 к. с. Остання виявилася не найпопулярнішою на нашому ринку через підвищений податок на потужність, і в компанії терміново вивели до нас трилітровий V6 потужністю 178 к. с. Обидва бензинові мотори спокійно ставляться до 92-го, причому не вибагливі і до якості палива.
Ресурс моторів перевищує 400 000 км, якщо, звісно, не забувати про заміну кожні 90 000 км пробігу ременя ГРМ. Заводські браки рідкісні, але трапляються — наприклад, партія «шісток» потрапила під відкличну кампанію через конструктивний прорахунок: у колінвалі провертало корінні вкладиші. Випадок було визнано гарантійним, і багатьом власникам безплатно замінили блок циліндрів, однак у продажу досі трапляються машини, що потребують капітального ремонту двигуна.
«Сірими» дилерами до 2009 року на наш ринок завозили Pajero з трилітровим двигуном 6G72, який встановлювали ще на Pajero II, відомим своєю невибагливістю — пізніше він потрапив на ринки офіційно. Проблема «сірих» машин у тому, що їх привозили з ОАЕ. Це ставило хрест на експлуатації такого Pajero в наші суворі зими — обігрівач салону там присутній лише формально. У холоди ускладнений і запуск мотора: «заливає» свічки, а лікується ця справа прошивкою блоку.
Дизельний двигун досить надійний і має безпосереднє впорскування палива Common rail. Він вимогливий до якості палива і масла, а паливні форсунки можуть вийти з ладу одними з перших.
Штатно в парі з моторами працює п’ятиступінчаста «механіка», проте зустріти її доволі складно — переважна більшість автомобілів приходила з АКПП-5 виробництва Aisin Warner. «Автомати» традиційно страждають тільки від неправильного поводження — не замінена вчасно олива призведе до швидкого зносу фрикціонів. А ось за умови дбайливої експлуатації та заміни масла кожні 90 000 км коробка прослужить ще довгі роки.
Pajero залишився серйозним позашляховиком, навіть втративши раму. Система повного приводу з фірмовою назвою Super Select II має понижувальний ряд і автоматично розподіляє момент між осями, даючи змогу вмикати блокування міжосьового і заднього міжколісного диференціалів. Сама система доволі надійна, основні неприємності охоплюють некоректно працюючу «роздатку» та підвісні підшипники, підвищений знос яких призведе до ремонту кардана.
Підвіска всеїдна: кульові опори проходять до 180 000 км, а амортизатори — близько 130 000. Викликати проблеми можуть тільки «прикипілі» регулювальні болти на задніх важелях, що призводить до додаткових складнощів під час регулювання сходження-розвалу. Після виїзду на бездоріжжя, і особливо після подолання броду варто перевірити картери заднього моста, куди через сапуни може потрапити вода, призводячи до зносу останнього.
Ще одне слабке місце — гальма. Колодки витримують до 50 000 км, до того ж нерідко міняються разом із дисками: їх легко «веде» за невеликого зносу, що спричиняє вібрації під час гальмування.
Підбиваючи підсумок,
можна сказати, що Pajero IV вийшов надійною машиною, в якій, навіть незважаючи на зміни, збереглася міцна ходова частина, а також вдалі двигуни і трансмісія.
Suzuki Grand Vitara
Друге покоління японських трьох- і п’ятидверних позашляховиків представили в 2005 році. Машини отримали інтегровану в несучий кузов раму, а підключний повний привід замінили на постійний. На відміну від розглянутих вище конкурентів, Suzuki трохи менший у габаритах, що, звісно ж, позначається на місткості.
Під капотом Вітари можна знайти два бензинові двигуни. Перший з них своїми звичками підійде пенсіонерові або дуже спокійному водієві — здібностей 106-сильного двигуна 1,6 часто не вистачає для важкого позашляховика, тому зазвичай ним комплектувалися тридверні модифікації.
«П’ятидверка» оснащувалася і потужнішим 140-сильним мотором робочим об’ємом вже 2 літри, але навіть його часто бракує: щоб динамічно їхати, двигун доводиться постійно крутити, що збільшує і витрату, яка сягає непристойних 15 літрів 92-го в місті. Ще однією проблемою агрегату стала підвищена витрата оливи: вже на 50 тисячах пробігу вона може сягати трьох літрів на 10 тисяч км! Тому перевірка рівня має стати у власника звичкою — нестача рівня призведе до пошкодження ланцюга ГРМ. Цікаво, що в компанії передбачили можливості капітального ремонту двигуна і навіть випускають окремі деталі поршневої групи ремонтних розмірів, що можуть знадобитися за пробігу в 300 000 км.
У 2008 році, на честь 20-річного ювілею моделі, в компанії провели рестайлінг. Під капотом з’явилася рядна «четвірка», що розвиває при об’ємі 2,4 літра вже 169 к.с., яка істотно поліпшила динамічні показники «Вітари». Щоправда, у версії з «автоматом» витрата 92-го бензину збільшувалася до зовсім вже непристойних 20 літрів на 100 км.
Усі двигуни Suzuki дуже вимогливі до якості бензину: невдала заправка легко «вбиває» лямбда-зонд, недовго в такому режимі протягне і каталізатор. Ще одна проблема — перегрів. Осередки радіаторів мотора і кондиціонера мають властивість швидко забиватися, змушуючи промивати їх раз на рік. А при пробігу в 100 000 км варто замінити і кришку радіатора, в якій починає клинити перепускний клапан — це може призвести до розриву радіатора. До тієї ж сотні тисяч фахівці (або поганий бензин) радять міняти і паливний насос укупі з фільтром.
Своїми особливостями знаменита і трансмісія. Вітара — один із небагатьох автомобілів у світі, де автоматична коробка передач надійніша за механічну. Остання регулярно приносить проблеми власнику, в основному пов’язані з кулісою, де обламуються пластикові втулки або навіть сам шток. А ось 4-ступінчастий «автомат» архаїчний і доволі витривалий — головне не забувати регулярно (раз на 40 000 км) міняти в коробці мастило, і тоді проблем до 250 тисяч вона не доставить. Згодом заміни потребуватимуть ущільнювачі і, в гіршому разі, фрикціони.
Система повного приводу з роздавальною коробкою вельми надійна, крім того, тридверні модифікації мали спрощену схему — без блокувань і понижувальних рядів, що істотно полегшує життя двигуну. Автомобілі до 2008 року випуску відомі гудінням редуктора переднього моста, однак, як і в нашій рідній Ниві, це скоріше конструктивна особливість, ніж несправність. Проблему частково вирішує заміна оливи на в’язкішу, а додаткової уваги потребують сапуни вентиляції — в них може потрапити вода, внаслідок чого вузол працює з підвищеним зносом у водоемульсійному середовищі. Ще одне слабке місце — сальник переднього правого приводу, що починає протікати вже на 40 000 км. Тому під час огляду машини варто звернути увагу на патьоки масла під машиною.
За японською традицією
Grand Vitara продавалася в комплектаціях, фіксовано прив’язаних до мотора.
Найдешевший варіант являв собою тридверний автомобіль з механічною коробкою і двигуном 1,6, який, втім, мав вельми багате оснащення — тут є електроприводи дзеркал і стекол, аудіосистема з відтворенням МР3, центральний замок з дистанційним керуванням, шість подушок безпеки і ABS. П’ятидверну версію оснащували вже дволітровим мотором, який на замовлення можна було загрегатувати і з «автоматом». Топові 2,4-літрові модифікації пропонували як у трьох-, так і в п’ятидверних виконаннях, причому на вибір пропонували і «механіку», і «автомат», а до комплектації входили ксенонові фари, шкіряний салон, люк у даху та ESP.
Subaru Forester
П’ятою в нашому огляді стане машина, яка все життя була, скоріше, кросовером, але здатна за прохідністю скласти конкуренцію іншим учасникам нашого огляду. На відміну від Форестерів попередніх поколінь, які є, по суті, універсалами зі збільшеним кліренсом, «японець» третьої генерації став просторішим, більшим і комфортнішим, не втративши ходових якостей на асфальті та бездоріжжі.
Далеко заїжджати, щоправда, не варто: навіть забезпечений дверними рамками кузов не має характерної для позашляховиків жорсткості, зазнаючи підвищених навантажень на кручення. А ще в компанії провели серйозні заходи щодо підвищення корозійної стійкості, але проблемні точки все одно є — до іржі схильні кромка даху над вітровим склом, низ задніх дверей і колісні арки, які страждають від абразиву, що летить з-під коліс.
Під капотом замість заслуженого «опозита» серії EJ з’явився мотор нового покоління з індексом FB. При тих же двох літрах об’єму у нього зменшився діаметр циліндра, а хід поршня збільшився — мотор став довгохіднішим. За рахунок нового клапанного механізму та іншого масляного насоса двигун став потужнішим і економічнішим.
Крім того, мотористи Subaru попрацювали і над компонуванням мотора, щоб полегшити обслуговування — все навісне обладнання (генератор, насос ГУР, компресор кондиціонера) розташували вгорі, над двигуном розташувався і масляний фільтр. Однак заміна свічок так і залишилася головним болем — щоб дістати їх з колодязів праворуч, доведеться знімати корпус фільтра, а зліва ще й демонтувати акумулятор.
Традиційно для низьких і компактних «опозитників» складно тут міняти прокладку ГБЦ — для цього доведеться і зовсім демонтувати мотор. Заводський ремінь ГРМ з роликами потребуватиме заміни на 100 000 км, причому, щоб зняти його, доведеться зняти вентилятори системи охолодження.
Окрема розмова — про витрату оливи, що стала притчею во язицех для «субароводів». За оцінками фахівців, заміну мастила і фільтра варто проводити кожні 10 000 км, а при пробігу за сотню тисяч витрата може підскочити, тому за рівнем необхідно стежити завжди і не затягувати з термінами заміни. Варто звернути увагу, що двигун зібрано на герметику, що з часом також може призвести до витоку через технологічні заглушки в голівці блоку або через сальники колінчастого вала.
Ще уважнішими варто бути власникам заряджених версій, серед яких 265-сильний Forester S-Edition з 2,5-літровим турбомотором. Навіть за акуратної експлуатації він може демонструвати підвищену витрату масла на чад. Заощадивши на якості оливи або затягнувши із заміною, можна спровокувати залягання мастилоз’ємних кілець, а в гіршому випадку може провернути вкладиші. Також цей вельми примхливий мотор чутливий до перегріву.
Крім бензинових модифікацій, Форестер вперше в практиці марки отримав опозитний турбодизель. Чотирициліндровий двигун робочим об’ємом 2 літри, що розвиває 147 к.с. і 350 Нм тяги, оснастили безпосереднім уприскуванням палива Common Rail. Для зменшення вібронавантаженості діаметр поршня було зменшено, а хід поршня збільшено, але сам мотор, навіть незважаючи на широке застосування в конструкції легких сплавів, все одно став важчим за бензинову модифікацію на 36 кг. Для зниження центру ваги турбокомпресор і фільтр сажі змістили вниз, причому масляний фільтр, як на моторах серії FB, розташували зверху.
Дизель показав себе цілком надійним, основними проблемами стали сажовий фільтр, що забивається на 150 000 км, та традиційно складна на «опозитниках» заміна свічок через особливості компонування. Головна «хвороба» цього мотора — колінвал, який може лопнути навпіл (!) вже на 100 000 км. Втім, у компанії визнали це помилкою розробки і навіть оголосили відкличну кампанію — але чимало машин 2008-2010 років випуску все одно схильні до цієї проблеми.
Повнопривідна трансмісія за «субарівською» традицією має постійний привід на всі колеса, причому момент між колесами в модифікаціях з «автоматом» і «механікою» розподіляється по-різному. В останній міжосьовий диференціал блокується за допомогою вискомуфти, а АКПП використовує багатодискову муфту для приводу задніх коліс. Деякі «просунуті» версії оснащували демультиплікатором і заднім самоблокувальним диференціалом, а також системами допомоги під час рушання в гору і автоматичної підтримки дорожнього просвіту.
Самі коробки передач відомі своєю надійністю. «Механіка» з роками набуває шуму від підшипників валів, а в “автоматі” головне — вчасно міняти мастило і фільтр. Автомобілі перших років випуску лаяли за занадто м’яку підвіску, що допускає розгойдування кузова на хвилях і крени в поворотах. Після модернізації 2010 року ходову частину переналаштували — жорсткість підвіски збільшилася, що добре позначилося на керованості. Щоправда, амортизатори вже після 30 тисяч км нашими дорогами не витримують, починаючи допускати вертикальне розгойдування. А ще відносними розхідниками в підвісці стають стійки і втулки стабілізаторів — їх вистачає на 50 000 км. Водночас кульові опори можуть триматися кілька років, щоправда за такий термін елементи закисають, і є шанс зірвати кріплення болтів. Довговічні і рульові тяги, а ось рейка у версії з електропідсилювачем починає люфтити, постукуючи на нерівній дорозі. Гальмівні механізми не викликають нарікань: колодки змінюються раз на 40 тисяч км, на два їхні комплекти вистачить і гальмівних дисків.
Третє покоління «Лісника»
відійшло від багатьох цінностей, сповідуваних Субару, ставши більш сімейним і не таким відверто спортивним, як раніше. Але він все одно подарує власнику безліч приємних моментів у динаміці та керованості, як на асфальті, так і на ґрунті.
На закінчення
Підбиваючи підсумок, ми вкотре повторимо просту істину: навіть вдалі загалом автомобілі мають деякі «фірмові болячки», однак за умови грамотної експлуатації та правильного догляду вони не викличуть серйозних проблем у власників. Тому обирати автомобіль слід дуже уважно, досконально вивчаючи конкретний екземпляр і звертаючи увагу на всі патьоки та підозрілі звуки. У наступному матеріалі ми продовжимо вибір позашляховика за 900 тисяч лів і розглянемо ще кілька варіантів, що цілком відповідають критеріям ціни та надійності.
