Gaznaauto Сайт про автомобили
Про Ауді-«сотку» кажуть, що вона абсолютно невбивана. Це, звісно ж, неправда. Кузов відмінно оцинкований, але як ми з’ясували в першій частині огляду, все ж піддається корозії. Підвіска проста, електрика теж, але вік робить свою справу. А що ж з моторами і коробками? Колись вони вважалися еталоном надійності, і «залізо» тримається молодцем досі. Щоправда, мотори складаються не тільки з блоків циліндрів і поршнів…
Трохи про загальні проблеми
A udi 100, на жаль, не особливо-то берегли змолоду. Якщо BMW E34 і Mercedes W124 першу частину життя могли прожити в руках ощадливого і багатого власника, то «сотки» через меншу ціну, престижність та імідж недорогих в обслуговуванні машин частенько вирушали до «особливо ощадливих» їздців занадто рано.
Багатьом із них не пощастило: незважаючи на збережений кузов, благо він до віку в десять-п’ятнадцять років зберігав товарний вигляд, їхня начинка була банально уезжена. Тому всі останні роки вони мучать своїх володарів набором вельми цікавих і різноманітних збоїв у механічній та інших частинах.
Відновити такі екземпляри можна, якщо задіяти «донорську допомогу» у великих обсягах і системно.
Трансмісія
Трансмісія в плані зносу — традиційне «слабке місце», один з елементів, обслуговування яких будується за залишковою ознакою. Вік здатний підкидати різні фокуси, починаючи від розцентрування переднього і заднього підрамників на повнопривідних машинах і закінчуючи різнобоєм у ШРКШах. Тобто коли, скажімо, з одного боку стоїть трипод, а з іншого — ні. Або взагалі вся піввісь пристосована від зовсім іншої машини, наприклад, від старішої С3 або свіжішої С5…
Задній карданний вал
ціна за оригінал
119 239
Ну і, зрозуміло, мастило в редукторах може як бути відсутнім, так і здебільшого складатися з води, а підшипники можуть бути або просто зношені, або розчинені в цій пекельній суміші. Загалом, варіанти є.
Серед них не найгірший — це коли присутній лише природний знос і невеликі течі МКПП через сальник механізму перемикання. Достеменно невідомо, скільки відсотків машин у популяції перебувають у подібному «середньому» стані, але найімовірніше, не менше половини.
У повнопривідних машин можливі складнощі з набором блокувань. Вони мають електропневматичний привід, а витоки і замикання в цій системі можуть призводити до прискореного зносу трансмісії і погіршення керованості.
На жаль, із вельми неприємних вікових сюрпризів можна зустріти корозію валів у місцях встановлення сальників, повністю зношені шліци, люфти ШРКШ в чверть обороту, розбиті посадкові місця агрегатів на підрамниках і кузові… Ну а МКПП можуть бути зношеними «до нуля» — починаючи від банального зношення синхронізаторів і муфт і до тріщин корпусу.
Хоч як дивно, але в популяції збереглося чимало машин з АКПП, причому коробки можуть бути вельми «живими». На практиці зустрічаються два варіанти. З моторами V 6 ставили коробку виробництва ZF, серії 4 HP 18 FL . Ці коробки максимально прості, їхня система управління практично повністю гідромеханічна. Ресурс 300-400 тисяч кілометрів — і зазвичай достатньо замінити зношені гумові деталі, перевірити маслонасос на предмет зносу втулки і сальників, перевірити поршень D на предмет тріщин і… можна збирати, пройде ще як мінімум половину цього пробігу. На жаль, часто відновлювати вже нічого. Здатність коробки їздити до останнього, з ударами і ривками, призводить до того, що в ремонт приїжджає агрегат, у якого не тільки зношено весь пакет фрикціонів і ущільнень, а й вбито планетарні ряди, корпус, маслонасос і ГДТ… Не зволікайте з ремонтом, якщо АКПП сіпається або не дуже адекватно перебирає передачі, часто достатньо чищення гідроблока, відновлення налаштувань або відновлення проводки. І звісно ж, міняйте мастило кожні 30-50 тисяч кілометрів, тим паче, що ця АКПП чудово відноситься до простого і дешевого Dexron III.
Часто замість ремонту 4 HP 18 встановлюють не контрактний агрегат (яких просто не знайти, бо в «подовжньому» корпусі його ставили тільки на Audi і нетривалий час), а його «спадкоємця» в особі 5 HP 19. На щастя, є варіанти цієї АКПП із системним управлінням без CAN шини, наприклад CJP, CJV, DCS, а п’ятиступінчаста коробка помітно покращує динаміку і економічність.
З моторами 2,0 і 2,3 встановлюють уже агрегат виробництва VW серії 01 N (097). Така коробка зустрічається набагато частіше, і в разі «повної загибелі» знайти живий контрактний екземпляр не так уже й складно, та й новіші екземпляри механічно сумісні зі старішими. Коробка теж доволі міцна, ресурс за умови своєчасного обслуговування близько 250-300 тисяч кілометрів. Підводять її схильний до забруднень гідроблок і велика кількість пластику в конструкції механіки, внаслідок чого коробка дуже чутлива до перегріву.
Основні проблеми ресурсного характеру — зношення накладок блокування гідротрансформатора з подальшим забрудненням коробки продуктами його зношення і клейовим шаром кріплення, забруднення гідроблока і відмови електрики. Версія, яку встановлювали на Audi 100, відрізняється вельми надійними соленоїдами (хіба що соленоїд блокування ГДТ зношується зарано) і малою залежністю від електроніки управління. Але гідроблок потребує профілактичного чищення навіть при дотриманні інтервалів заміни масла.
Мотори
Особливості компонування Audi 100 роблять систему охолодження вкрай компактною і вразливою до забруднення. А оскільки оригінальні запчастини системи охолодження дорогі, то витоки і забруднення переслідують С4 часто.
Велика частина машин потребує термінової заміни основного радіатора, радіаторів пічки, заміни частини шлангів, а часом і помпи. Це вже не кажучи про заміну антифризу і чищення системи від накипу. Знос електровентиляторів і віскомуфти зазвичай граничний, робота датчиків мотора незадовільна. Відмовляють не тільки температурні, а й датчики тиску оливи, а також усі датчики системи управління мотором.
Складнощі з електричною частиною моторів і взагалі системою управління дуже характерні для «сотки». Серед усіх двигунів у цій частині лідирують мотори 2,3, але й у решти все не дуже благополучно. Часом система змінюється цілком на новішу і поширенішу від ВАЗ, часом змінюються її компоненти, знову ж таки, на новіші і поширеніші. Подробиці дивіться в розділі «електрика» в першій частині огляду.
При всьому при цьому ремонтопридатність моторів і навісного обладнання приголомшлива: все дійсно добре доступно, просто влаштовано і надійно. Майже будь-який елемент у підкапотному просторі можна зняти і перевірити, не напружуючись — від вентилятора обігрівача до самого мотора. Хіба що заміна ГРМ і взагалі доступ до передньої кришки двигуна вимагають переведення передньої панелі в сервісне положення або зняття, що характерно для машин Audi до нинішнього моменту.
Але… загальний знос знову ж таки граничний. Покупцеві старої Audi 100 варто готуватися до заміни буквально всього — від опор двигуна і проводки до навісного обладнання. Залитий маслом підкапотний простір — не найгірший варіант, у всякому разі, антикор виходить непоганий. Щоправда, пластик розширювального бачка, проводка і роз’єми в цьому випадку руйнуються швидше.
Дволітрові рядні «четвірки» з вісьмома клапанами вважаються найпростішими і найнадійнішими двигунами. І цілком заслужено. Моновприсковий AAE і варіанти з розподіленим уприскуванням (AAD і ABK) максимально прості та дешеві в обслуговуванні. Причому моновприсковий мотор зараз має навіть цікавіший вигляд — система впорскування вкрай проста і навряд чи потребує доопрацювання, а ось AAD з його KE-M otronic і слабенький, і система управління дуже проблемна. Зате на ABK впорскування Digifant відносно сучасне і куди більш надійне.
Моновпорскування хороше тим, що за справності датчика абсолютного тиску, відсутності підсмоктувань, чистих форсунок і справних датчиків температури воно працює і працює. Всі елементи недорогі і доступні, та й діагностика особливих складнощів не викликає.
Розподілене безперервне впорскування KE-J etroni з/ KE-M otronic — традиційне «лякало» цієї машини. Зустрічається він не тільки на 2,0, а й з найпоширенішим мотором AAR 2,3. Вельми надійна електрогідравлічна система з найпростішим витратоміром, так званою «лопатою», виявилася вимогливою до якості палива, але перші десять років життя машин зазвичай працювала добре. Зараз же зустріти повністю справну систему складно: зазвичай присутні поганий запуск, нерівний холостий хід, недостатня тяга на різних режимах і особливо під час їхньої зміни. Ну і витрата палива часто сильно збільшена.
На щастя для тих, хто не хоче возитися з механічним уприскуванням, можлива заміна на вазівський «Січень» або Invent-Jetronic, подробиці знову ж таки в розділі електроніки.
Електронне впорскування Digifant на моторі ABK — теж не подарунок. Діагностики майже ніякої, блоки управління — рідкість, як і багато елементів. Витратомір теж «лопата», тільки вже з потенціометрами. В наявності розподільник запалювання і безліч інших зношуваних елементів, на кшталт високовольтних проводів і датчика положення дросельної заслінки. Загалом, у віці система теж вередує, щоправда, вона «саморегулюється» і діагностується хоч якось, на відміну від механічних «Джетроніків».
Звісно, багато чого ремонтується, але «накручені» витратоміри і китайські датчики творять чудеса: відновити працездатність, якщо відмовило невідомо що і невідомо коли, буде важкувато.
Загалом, уже на прикладі трьох видів дволітрових моторів можна зрозуміти список проблем, який постає перед власниками Audi 100. Рішення є, але часом вельми недешеві і неочевидні. І знову потрібні фахівці вузького профілю, яких знайти дедалі складніше.
Стан моторів по «залізу» теж далекий від ідеалу: накип у системі охолодження, зношена поршнева група, течі, несправна система вентиляції, мертві гідрокомпенсатори, масляний насос і багато іншого, аж до посадкових місць валів і гідрокомпенсаторів. Часто ГРМ набраний з уживаних деталей з незрозумілим ресурсом, і сюрпризів можна очікувати в будь-який момент. Не дивуйтеся, якщо знайдете під капотом карбюратор Solex разом із ГБО: колгоспінг процвітає, особливо в глибинці. Тим паче що і переробок майже ніяких не треба. Поставив впускний колектор від старіших версій мотора — і ось Ауді вже відмінно розсікає вулицями обласного центру. У будь-якому разі краще нерухомої машини.
Ремінь ГРМ AAR 2,3E
ціна за оригінал
3 189
Мотор 2 літри про 16 клапанів серії ACE, як не дивно, вважається невдалим. Мабуть, тому що його система управління KE-Motronic — трохи складніша за Jetronic і гірше піддається заміні. У всякому разі, на карбюратор так просто не змінюється. А механічна частина 16-клапанного мотора куди складніша. Тут комбінований ГРМ з ременем і ланцюгом, клапани при обриві гне, а сам двигун помітно більше місця займає в моторному відсіку і більш вимогливий до обслуговування.
Двигун 2,3 AAR має п’ять циліндрів і вже знайоме нам впорскування KE-J etronic. Це найпоширеніший мотор на «сотці», і не дарма. З ним машина помітно бадьоріша, ніж із дволітровим, і при цьому за обслуговуванням дешевша, ніж із V 6. Якщо залишити за дужками описані вище «джетроникові» пригоди, то мотор майже безпроблемний.
«Залізо» чудове, з дуже хорошим запасом міцності, добре, що на цьому блоці та колінчастому валу зроблені знамениті рядні “п’ятірки” з наддувом, які стояли на Quattro Coupe, і які можна знайти під капотом Audi 100 S 4. Але список проблем приблизно той самий, що у рядних «четвірок»: вік, знаєте. Візьміть все перераховане вище і додайте: ризик появи тріщин між циліндрами підвищений, перегородка дуже тонка.
Досить часто зустрічаються і мотори V 6 серії ABC та AAH — це 12-клапанні мотори об’ємом 2,6 та 2,8 літра. На тлі проблем рядних моторів вони виглядають майже ідеально. Система впорскування без витратомірів, а ресурс «заліза» навіть більший, ніж у рядників. З особливостей — велика чутливість до перегрівів: у них часто «веде» ГБЦ і випускні колектори, та й прогари сідел трапляються часто саме з цієї причини.
Помпа
ціна за оригінал
11 537
Ресурс роликів і помпи порівняно невеликий, і їх дуже рекомендується міняти кожні 60 тисяч кілометрів. Ресурс поршневої групи не вищий, ніж у п’ятициліндрових моторів (приблизно 300 тисяч до капремонту), а мастилознімні кільця коксуються дуже легко. Протікання оливи з прокладки піддону практично не перемогти, якщо не поміняти систему вентиляції картера і не поставити все, що можна, на анаеробний герметик. До речі, сальники передньої кришки рекомендується міняти під час кожної заміни ГРМ і вибирати якомога якісніші варіанти.
Якщо справа дійде до серйозного ремонту, то доступні контрактні блоки, та й мотори з 30-клапанними ГБЦ конструктивно схожих серій ставили на машини Aud i-V W ще дуже довго, і проблем із запчастинами на V 6 немає.
З дизельних моторів в основному зустрічаються 2,5-літрові рядні «п’ятірки» серії ABP, рідше — AAT. І практика показує, що це дуже надійні дизелі. Тільки ось пробіги у них зазвичай величезні: знос ГБЦ і паливної апаратури в підсумку робить їх відновлення нерентабельним.
Ресурс турбіни при цьому більш ніж достатній, часто вона переживає сам мотор. Основні біди все ж пов’язані з паливною апаратурою і віком. А при спробах «підтиснути» турбіну швидко руйнуються поршні, не витримавши перегріву.
При всьому при цьому можна зустріти такі двигуни з пробігом за 400 тисяч кілометрів у цілком живому стані. У Молдові це не найпопулярніший варіант, машини з ним рідкісні, а ось у сусідній Білорусі дизельні повнопривідні універсали у великій пошані — там люблять двигуни на важкому паливі і вміють їх обслуговувати.
Резюме
Хороша була машина Audi 100 . Та й зараз багато в чому вона зберігає комфорт і зручність. А от щодо надійності — буває всяке. Вдала конструкція всіляко чинить опір часу, і часом навіть успішно. Допомагає їй у цьому непогана армія шанувальників, але знайти «живий» примірник складно, а коштувати він буде дорого, оскільки розрахована така пропозиція виключно на таких же фанатиків.
Середня «сотка» через 20-25 років після сходження з конвеєра — це дивовижний набір недолікованих і очікуваних несправностей, часом у комплекті з убитим кузовом. Якщо руки у вас ростуть із правильного місця, і ви не вважаєте, що машина за сотню тисяч не може потребувати аналогічної суми вкладень протягом першого року… то можна спробувати. Конструкція справді цікава. Шкода, що харизми, порівняно з конкурентами, у неї замало.
