Gaznaauto Сайт про автомобили
Технічна начинка привабливого купе з Інгольштадта складається переважно з турбомоторів, роботизованих коробок і варіаторів. Жодного варіанту, щоб «на віки», у цієї машини немає, але якщо підходити до вибору A5 грамотно, то можна знайти «менше із зол».
У другій частині огляду торкнемося вдалих і невдалих моторів і коробок. У першій же, нагадаємо, ми говорили про типово «купейні» кузовні проблеми і складнощі з електрикою, яка не терпить некваліфікованого втручання.
Трансмісія
А5 у базовому варіанті є передньопривідною машиною з двигуном перед віссю, але солідна частина авто оснащена постійним повним приводом quattro з міжосьовим диференціалом Torsen. Механічна частина доволі надійна: з моторами до 300 к. с. у зоні ризику хіба що передні ШРКШи — їхній ресурс порівняно невеликий, до 150-200 тисяч пробігу, а пильовики часто підводять і раніше. На передньопривідних машинах проблема трохи гостріша, ніж на повнопривідних, але існує в будь-якому разі.
При тюнінгу будь-якого мотора до 280-300 «коней» і регулярних швидких стартах трансмісія починає проявляти характер. Шарніри рівних кутових швидкостей спереду — лише перша ластівка. Кардан, задній редуктор, підшипники проміжного переднього вала і опори всіх елементів трансмісії та мотора починають перетворюватися на витратні матеріали. Втім, це мала плата за такий легкий тюнінг мотора.
Міняти мастило в агрегатах варто частіше (раз на 30 тисяч — саме те, що треба), якщо у вас хоча б «прокачаний» 2,0 TFSI, не кажучи вже про стоковий 3,0 TFSI або «скромні» S 5. І перевіряти стан подушок підрамників і кріплень редукторів.
Коробки передач тут доволі міцні, особливо якщо це МКПП. Такі коробки витримують момент стокових моторів дуже довго, якщо не зловживати жорсткими перемиканнями. І знову нагадую про двомасові маховики — після досягнення пробігу в 100 тисяч їх треба міняти або ремонтувати. Або міняти на кастомні, під зчеплення від VR 6, благо їх роблять у Москві. З АКПП все, як зазвичай, складніше.
На А5 з різними двигунами і в різний час ставили доволі багато варіантів «автоматів», всі вони доволі надійні в гарантійний термін і за умови акуратного поводження, але надлишком ресурсу не страждають.
На всі передньопривідні машини з моторами до 3,2 літра ставили варіатор Multitronic , він же VL381. Куди частіше зустрічається поздовжній «робот» DL501, він же 0B5. Цей агрегат куди солідніший, «перетравлює» всі 550 Нм моменту. Його почали ставити з 2009 року на всі повнопривідні машини, включно з RS 5 4,2.
Тільки на A 5 Coupe з мотором 3,2 FSI і дизелем 3,0 TDI залишили звичайну АКПП ZF 6 HP 28 аж до 2011 року. А на машинах для США і Канади ця АКПП поєднувалася і з 2,0 TFSI, доки її не змінила «на посту» нова «восьмиступка» ZF 8 HP 45. Тепер придивимося до всіх цих варіантів уважніше.
Варіатор
Miltitronic VL 381 на A 5 — це спадкоємець першого варіатора Audi VL 300, він же 01 J , який компанія розробила спільно з LuK . Деякі частини і компонування залишилися колишніми, але загалом конструкція значно змінилася, ставши міцнішою. VL 381 витримує крутильний момент у 400 Нм і сильно відрізняється від якихось слабеньких Jatco за динамікою. Щоправда, недоліки 01 J залишилися: так само буксирування, навіть коротке, надійно вбиває конуси і ланцюг. Ба більше, і мотор, що заглох на швидкості, може дати такий самий ефект, якщо пропаде електроживлення або просядуть оберти. І так само ресурс сильно залежить від стилю пересування — жорсткі розгони серйозно підривають здоров’я конусів і ланцюгів.
Особливість конструкції — досить невелике число нересурсних відмов. Але зате ресурс ланцюга відомий заздалегідь, від 100 до 200 тисяч кілометрів, рідко більше. Коробка порівняно проста за конструкцією, але конуси і ланцюг коштують дуже недешево, від 80 тисяч лів за деталь. При серйозних пошкодженнях деколи дешевше купити новий варіатор в зборі за 600 тисяч лів або використовувати б/в деталі.
До слабких місць коробки належить і диференціал:
у нього своя олива, яку потрібно іноді міняти, і він дуже не любить сильних зимових пробуксовок. Втім, це стосується конструкції всього варіатора. Ривки під час старту часто пов’язані зі зчепленням — воно теж потребує регулярної заміни і погано ставиться до різких стартів і утримання машини на місці не гальмами, а передачею.
Більша частина відмов нересурсного характеру пов’язана зі збоями електроніки і блоку клапанів. Загалом, до пробігів у 100-150 тисяч кілометрів за умови регулярної заміни масла коробка працює дуже надійно, якщо водити спокійно. У московських заторах і з регулярними «віджигами» можна потрапити на ремонт уже після 50-60 тисяч пробігу. Середній пробіг у середнього водія — десь між цими цифрами.
Роботизована коробка
Семиступінчастий «робот» S — Tronic DL 501 — теж загалом штука доволі міцна. На відміну від «поперечних» DQ 200 і DQ 250, він зроблений набагато ґрунтовніше. Audi намагається уникати абревіатури DSG, щоб не злякати покупця, але конструкція схожа на DQ 500 з «мокрими» зчепленнями і має з ним чимало спільних деталей.
Механічна частина виконана з хорошим запасом і витримує навіть сильно форсовані мотори, а диференціал надійний. Але, на жаль, загальний принцип, за якого масло з комплекту зчеплень і блоку муфт і вилок потрапляє на електронні компоненти, зберігається. Масло з магнітними матеріалами, та ще й погано розігріте, впливає на роботу всіх електронних компонентів мехатроніка. Очевидно, що якщо його міняти частіше (раз на 30 тисяч), заодно регулярно очищаючи магніти, ресурс коробки можна помітно збільшити. Але планового ремонту зі зняттям коробки на 160-200 тисячах не уникнути — щонайменше, доведеться поміняти гумові елементи, які постраждали від металевої стружки та інших продуктів зносу.
Якщо погано перемикається Drive/Reverse, жорстко вмикаються передачі під час пониження, а під час зупинки з’являються ривки, то у мене для вас погані новини. Ціна мінімального ремонту починається від 40-50 тисяч лів, ремкомплекти коштують від 15 тисяч, але навряд чи ви будете робити ремонт самі, навіть якщо гідроблоки звичайних АКПП клацаєте як горішки. Новий мехатронік щонайменше раза в три дорожче.
І не слухайте тих, хто говорить про «вічне» масло в S-tronic, це вкрай шкідлива помилка. Міняти треба якщо не раз на 30, то вже точно не рідше, ніж раз на 50 тисяч, плюс знизити поріг увімкнення термостата до 85 градусів і поставити додатковий зовнішній фільтр у систему охолодження. Масло зовсім не обов’язково заливати оригінал по 3 000 лів літр, є Febi 39070, з ціною близько 500 лів. Але навіть при заливці оригінального масла і об’ємі заміни до 7 літрів (це повний об’єм, зливається зазвичай менше) сенс у заміні є, бо ціна ремонту коробки помітно вища за ціну трьох ТО.
Ну і, звичайно ж, зверніть увагу на стиль водіння власника, бо поводитися з тягою на DSG потрібно як зі звичайною механічною КПП: акуратні старти, трохи швидше в гору і ніяких утримувань машини тягою на підйомі. Активніше користуйтеся ручним гальмом, воно тут з «автохолдом» спеціально для допомоги S-tronic.
Гідромеханічний «автомат»
«Звичайна» АКПП, як уже було сказано, в основному зустрічається в поєднанні з мотором атмосферним бензиновим 3,2 FSI або дизельним 3,0 TDI . До 2009 року її можна було зустріти з усіма двигунами, аж до V 8 4,2 FSI на дводверних машинах, а ось на кабріолетах і ліфтбеках вона не зустрічається.
ZF 6 HP 28 — не найнадійніша АКПП з тих, що існують, у всякому разі ресурс ГДТ і механічної частини сильно обмежений, а мехатронік завдає чимало клопоту, але в обігу вона простіша, ніж ва ріатор і преселективний робот. Краще витримує жорстку експлуатацію і ремонтується теж дешевше і простіше. Дешевше, але не дешево, просто середня ціна ремонту нижча приблизно вдвічі, і відмови рідко трапляються несподівано. Але цифри все одно вийдуть значними.
Ресурс до капремонту, як і в інших коробок серії 6 HP, обмежений 150-200 тисячами пробігу, здебільшого через знос накладок блокування ГДТ і пов’язане з ним забруднення мехатроніка та зношення втулок і маслонасоса. Іноді зустрічаються унікуми, які проїздили і 250 тисяч, але це рідкісна удача.
По суті, проблеми рівно ті самі, що й у «молодшого брата» в особі 6 HP 19, схожі й методи боротьби. Часта заміна масла, зниження температури роботи, зовнішній фільтр. На відміну від S — tronic , ця АКПП майже не страждає дрібними збоями до граничного пробігу і простіше переносить затори і складні умови руху. Звісно, за рахунок трохи гіршої динаміки та витрати пального. Ну і ціни, звісно ж.
Резюмуючи по трансмісіях, майже всі АКПП на A 5 мають обмеження по пробігу до 200 тисяч кілометрів, а за жорсткої експлуатації перші проблеми з’являться при вдвічі меншому пробігу. Ускладнює ситуацію і регламент заміни трансмісійних рідин, і дуже жорсткий терморежим трансмісії, і повсюдний тюнінг турбомоторів.
У підсумку трансмісія на A 5 вважається дуже проблемним місцем. Відіграє свою роль і порівняно часта зміна власників. Як я вже згадував у першій частині огляду, А5 часто беруть на короткий термін, а потім розчаровуються в практичності дводверного кузова і «зливають». Це ускладнює технічне обслуговування і провокує на «шматкове» вирішення проблем.
Купівля машин перших років випуску з АКПП ZF — не панацея. Повторюся, шестиступінчасті коробки мають порівняно невеликий ресурс, хоча і відмінно ремонтуються. «Роботи» не такі вже й погані, особливо якщо пробіг не скручений, мастило чисте і мінялося, і до “критичних” 200 тисяч ще є запас хоча б тисяч у 50 пробігу. Механічна частина таких коробок має солідний ресурс і легко переносить тюнінг моторів, а мехатронік можна замінити в зборі на б/в від більш дбайливого власника або відремонтувати, що зараз не так вже й складно зробити — є і запчастини, і фахівці.
Мотори
Мотори Audi цього періоду — вже далеко не ті «вічні» конструкції, про які ходять легенди. Вибір у покупців А5 між відносно практичними рядними «четвірками» і набагато дорожчими в експлуатації V 6 і V 8 зазвичай роблять на користь бензинових 1,8 і 2,0 серії ЕА888. Хоча навіть «прості» 1,8 і 2,0 TFSI досить дорогі в експлуатації, у них багато проблем і слабких місць. Зате дволітровий мотор без серйозних вкладень дає змогу отримати до 300 кінських сил, а якщо є гроші, то й більше. І при цьому привнесених проблем буде менше, ніж у машин з 3,0 TFSI або 4,2 FSI з народження.
Непогано себе проявляють і дизельні мотори, але на купе вони не дуже доречні, тож популярність їх невелика. Загальні складнощі у всіх моторів здебільшого через систему живлення, низько розташований картер двигуна і КПП і дуже щільно скомпоновану систему охолодження. Це якщо не враховувати того факту, що на А5 власники відверто ганяють — для стрітрейсерів це дуже приваблива машина.
Маслонасос 2,0 TFSI
ціна за оригінал
12 382
Рядні «четвірки»
На А5 ставили п’ять варіантів моторів 1,8 (CJED, CDHB, CABD, CJEB і CJEE), а також п’ять варіантів 2,0 (CDNB, CAEA, CDNC, CAEB, CNCD). Вони відрізняються в деталях: турбінами, ступенем форсування, екологічними нормами і системами управління, але по суті мотори одні й ті самі.
За мірками фольксвагенівських двигунів останніх поколінь вони одні з найнадійніших. Щоправда, надійність ця вельми умовна, особливо у моторів випуску до 2013 року, коли вони пройшли «апгрейд». Проблеми з масложором, заміною поршневої групи за гарантією і після, кількома варіантами поршневої і пов’язані з цим складнощі загалом можна вирішити. Але краще вибирати машину, яка пройшла заміну поршневої.
Особливий нюанс:
у процесі поміняли діаметр поршневого пальця і шатуни, тож старі поршні не можна відразу замінити на нові. Якщо візьмете машину «до апгрейда» і займетеся усуненням родових болячок, то для вас підійдуть або «доопрацьований» артикул (наприклад, KS 40 247 600 з пальцем 21 мм), або проточка поршневих канавок під нові кільця. Або заміна в зборі з шатунами, що помітно здорожує ремонт.
Головна проблема цих моторів — у системі зливу оливи з мастилознімного кільця, найчастіше її вирішують розсвердлюванням отворів у канавці і заміною компресійних кілець іншої пружності. Вони тут, до речі, незвичної форми, швидко зношуються, і посадка поршня «на середньому» сприяє масляному апетиту. Ще зі слабких місць цих моторів можна назвати слабкий ланцюг ГРМ з ресурсом у 70-120 тисяч кілометрів у середньому. Не кращий і ланцюг маслонасоса, схильний рватися за великих пробігів і підвищення навантаження, наприклад, за високих обертів або холодного старту.
Регульований масляний насос може при пробігах понад 120-150 тисяч втратити тиск, що призведе до смерті колінвала. На аварійну лампу тиску не розраховуйте, вона тут «із сюрпризом» — спалахує тільки при підвищенні обертів і майже повній відсутності тиску. Мотор може легко і невимушено вирушити на звалище, а водій навіть не буде підозрювати про сюрприз, що готується, якщо не схильний прислухатися до кожного шереху. Висновок простий: після 100 тисяч маслонасос краще поміняти превентивно.
Помпа в блоці з термостатом, та ще й у пластиковому корпусі — звичне джерело витоків, а система охолодження тут працює за підвищеного тиску і температури, якщо не замінити термостат на «холодний» заздалегідь. Як підсумок — витоки антифризу трапляються часто, а пластикові та гумові елементи швидко зношуються.
Протікання оливи теж регулярні, причина — у слабкості системи вентиляції та високій температурі. Необхідно стежити за справністю PCV клапана і збереженням усіх точок, а вони швидко коксуються і після п’яти-шести років буквально розповзаються.
Мало проблем? Ще коксуються впускні клапани, адже тут безпосереднє впорскування. Змити кокс складно, а задираки на дзеркалі циліндра і пошкодження клапанів від шматків, що відвалилися, трапляються часто, тож профілактичне перебирання ГБЦ — така ж чудова ідея, як і заміна маслонасоса.
Паливна апаратура вельми дорога, а клопоту може завдати багато. Особливо неприємно, що багато елементів штатно не змінюються окремо. Наприклад, ролик і штовхач ПНВТ або датчики тиску палива в рампі.
Байпасний клапан турбіни — розхідник, особливо під час форсування, та й котушки запалювання «летять». Багато власників намагаються ставити «червоні» котушки від R 8, але допомагає це слабо. На щастя, мотори рідко виходять з ладу одразу, тут міцні поршні і непоганий моніторинг параметрів, міцний чавунний блок циліндрів і поршні. Але зате в сервісі в пошуках чергової причини стукотів, «недодуву» або перегріву можна проводити багато днів.
V 6 і V 8
Купівля атмосферного V 6 3,2 або V 8 4,2 — на жаль, зовсім не панацея від проблем наддувних «четвірок». Навіть навпаки. Перше покоління FSI моторів неабияк примхливе, починаючи від «шедеврального» ланцюгового приводу ГРМ з непередбачуваним ресурсом від 70 до 200 тисяч і закінчуючи ще більш «ломучою» паливною апаратурою.
V 6 серії CALA і V 8 CAUA / CFSA мають схожу конструкцію, відрізняючись лише числом циліндрів. Ніжні блоки з алюсиловим покриттям, задираки, слабкий масляний насос і схильність до закоксовки в них спільні. У V 8 проблеми з задирами поршневої групи виражені сильніше, та й S 5 і RS 5 зазвичай експлуатуються жорстко. Щоправда, і пробіги у них невеликі. Загалом, у практичності ці мотори запідозрити складно. Хіба що АКПП з 3,2 буде трохи кращою, ніж у інших моторів, але це не переважує всіх мінусів конструкції загалом.
Наддувний V 6 3,0 TFSI серії CMUA на практиці мало відрізняються від старіших моделей V 6. Той самий блок циліндрів, той самий складний ГРМ, хіба що нижня межа ресурсу ланцюгів вища, ближче до сотні тисяч. Зате жорсткий терморежим і «прихвати» поршневої групи навіть стали причиною відкликання. Багато машин мають замінений блок циліндрів, хоча зазвичай міняли тільки термостат на більш низькотемпературний. Наддув тут, до речі, не з турбіною, а з приводним компресором, і можливості з форсування навіть вищі, ніж у рядних «четвірок». Але ресурс мотора загалом буде меншим, ніж у «чавунків», навіть за стокової потужності, не кажучи вже про форсування. А ціна ремонтів вища в рази.
Дизелі
Дизельні мотори не користуються популярністю, хоча 3,0 TDI до покупки рекомендується. Відмінна тяга, гідромеханічна АКПП — все не так погано. Щоправда, ГРМ такий самий складний, як у бензинових моторів V 6, але ресурс на низькообертовому і низькотемпературному дизелі в нього вищий раза в півтора, і проблеми вже не становить. Але типово дизельні проблеми, характерні для будь-якого сучасного мотора на важкому паливі, тут зберігаються.
Брати чи не брати?
Це красива машина, а за красу, як відомо, потрібно платити. Переплата за кузов купе і зовнішній вигляд — значна, порівняно з вихідними седанами А4, а стан машин помітно гірший. Але аж надто привабливий силует дводверки — шанувальники А5 у цьому кузові ще довго не переведуться.
Переваг вистачає — машина зручна, напрочуд практична, а за дотримання низки умов ще й доволі надійна для щоденної експлуатації. На жаль, машин на «механіці» мало, і питання, з якою АКПП брати, постає завжди, і тут немає однозначної відповіді.
З моторами простіше — V 6 і V8, якщо тільки це не рідкісний дизель — для тих, у кого завалявся свій автосервіс і півмільйона на «дрібні заморочки» в кишені. Рядна «четвірка» після «апгрейда» — хороший практичний вибір. Ну і ще: якщо купили машину, то частіше виїжджайте на дороги, радуйте оточуючих.
