Обираємо Audi Q7 4L з пробігом: «хороші» і «погані» мотори та коробки

Варто визнати, що Q7 першого покоління, особливо до рестайлінгу, вирізняється частотою і дорожнечею поломок не тільки на тлі інших «німців», а й порівняно з власними «родичами» по концерну Volkswagen — Touareg і Cayenne. У минулій частині огляду ми говорили про складнощі з електрикою і про корозію кузова, тепер вивчимо силові агрегати і ходову частину, яка теж вийшла доволі складною.

Гальма

У важких і потужних кросоверів гальма зазвичай є дуже вразливим вузлом. У машини з повною масою в 2 200 кг і потужністю від 300 к.с. гальмівна система працює в дуже жорстких умовах навіть за відносно активного руху в міському потоці. Що вже казати про випадки, коли водій справді «відпалює». Все ускладнюється калюжами на проїжджій частині, всюдисущим піском, режимом руху «затор — газ в підлогу — затор», а часом і гальмуваннями зі швидкості за 200 на трасі.

Гальмівні диски діаметром 350 мм і шестипоршневі супорти вже з таким навантаженням справляються на межі. І тому для тих, хто чомусь уявляє себе за кермом перегонової машини на двотонному кросовері, серед опцій пропонували металокерамічні гальма, які такого навантаження не боялися, щоправда, в нерозігрітому вигляді нормального гальмування не забезпечували, не кажучи вже про чималу ціну такого рішення.

Ресурс гальмівних колодок і дисків становить вельми скромні 20-30 тисяч кілометрів, причому диски частенько ходять не довше одного комплекту колодок. При «ступінчастому» гальмуванні, акуратному і спокійному русі і гранично професійному користуванні гальмами ресурс дисків і колодок зростає раза в два-три, але у більшості звичайних користувачів цих машин нарікання на ресурс компонентів гальмівної системи були і є.

До «попутних втрат» належать і відмови датчиків системи АБС, пошкодження проводки стійок, кожухів пневмобалонів, датчиків рівня кузова і гальмівна рідина, яка швидко старіє. Не дивуйтеся неоригінальним гальмівним дискам на машині з пробігом до 70-100 тисяч, це цілком типовий випадок. В іншому причепитися особливо ні до чого. АБС працює добре, нарікання на зайве розгальмовування в поворотах і на нерівностях трапляються рідко, фіксуючу шпильку не зрізає, бо вона банально не встигає заіржавіти між замінами дисків, а гальмо стоянки виявилося доволі надійним.

Підвіска і рульове управління

Підвіска великого кросовера, та ще й такого, що претендує на спортивність, на колесах з «ізоляційною стрічкою» теж великим ресурсом не повинна відрізнятися навіть теоретично. На практиці так і є. Сотня тисяч кілометрів навіть по місту — і передню підвіску вже пора перебирати. Вона потребуватиме щонайменше заміни сайлент-блоків нижнього важеля і кульової опори верхнього. А якщо стоїть опціонна «пневма», то ціна всіх проблем збільшується на порядок, а плата за недбале ставлення (тобто старий осушувач, відсутність щотижневої мийки пневмобалонів і перевірки проводки) може скласти солідну частину ціни машини перших років випуску. Не дивно, що Q7 до рестайлінгу частенько вже мають «колгоз» у вигляді пружинної підвіски замість пневматики або регулярно їздять підкачуватися на заправки, оскільки насос не справляється з витоками або вийшов з ладу.

На фото: Передня підвіска і гальмівні механізми. 120 тисяч кілометрів пробігу.

Пневмостійка
ціна за оригінал
114 377 .

На думку деяких власників Q 7, на пружинах машина управляється краще, але пневматика — це відмінний комфорт за цілком стерпної керованості, тож свою ціну вона виправдовує. Загалом, якщо ви шукаєте Q7 дешевше, то рекомендую замислитися про те, чи потягнете ви ще й регулярні витрати на підвіску.

Але ціна ремонту непорівнянна навіть із цінами на ремонт підвісок і гальм, тож основні ризики в цьому разі — це не розпізнати протікання рейки і залишитися без ГУР далеко від сервісів. Без допомоги підсилювача кермо вкрай важке — це може банально призвести до аварії.

Трансмісія

З цього боку особливих підступів можна не чекати. Механічна частина трансмісії вельми надійна, а спрощена конструкція роздавальної коробки без понижувальної передачі робить її тільки міцнішою. ШРКШи, карданні вали і редуктори зроблені з непоганим запасом і витримують все, крім дизеля 6,0. Якщо з таким мотором «відпалюють», то вали буквально скручує, редуктори відриває від підрамників, а зуби зрізає. Це вже не кажучи про ресурс АКПП.

Механічні коробки, які зрідка зустрічаються з моторами 3,6 і дизелем 3,0, особливих запитань не викликають, хіба що ресурс двомасового маховика обмежений буквально сотнею-півтора сотнями тисяч пробігу, а коштує він чимало. Та й зчеплення горить доволі швидко через неоптимальний підбір передавальних чисел — перша передача «задовга».

З АКПП все цілком очікувано і стандартно. З дизельними моторами 3,0, 4,2 і з більшою частиною бензинових V 8 4,2 до рестайлінгу встановлювали коробку Aisin TR 60 SN, таку саму, яку можна зустріти на TLC 200 і співплатформених Cayenne і Touareg. Вона має доволі консервативні налаштування і за спокійного стилю руху має вражаючий за сучасними мірками ресурс за 250-300 тисяч кілометрів. Радість затьмарюється примхливим гідроблоком коробки, який легко забруднюється продуктами зносу накладок блокування ГДТ під час активного руху, що характерно для стилю використання таких машин. До того ж радіатор АКПП замалий, масло регулярно перегрівається до температур за 120 градусів, що підвищує шанси появи проблем.

Загалом, навіть надійна АКПП не може створити дива, і у більшості водіїв з’являються проблеми, пов’язані з посмикуваннями і затримками в перемиканнях вже після пробігу в 100-120 тисяч кілометрів. На щастя, конструкція цієї АКПП дає змогу за мінімального (нехай і недешевого) ремонту відновити ГДТ і повну працездатність агрегату без поломок механіки.

На машинах з АКПП ZF 6 HP 21/6 HP 19, які ставили з моторами 3,6 і 4,2, все помітно складніше. Ці АКПП стали одними з перших, де блок керування КПП перенесли всередину самої коробки, отримавши в такий спосіб вузол під назвою «мехатронік», а заодно постаралися зменшити робочий тиск до мінімуму. Вийшло неоднозначно.

Дуже агресивне використання прослизаючого блокування ГДТ, ковзаючі перемикання основних фрикціонів, використання в основному лінійних соленоїдів дали змогу отримати вражаючі показники динаміки та економічності. Але інтегрована конструкція виявилася дуже вразливою до забруднень і перегріву, а за таких жорстких алгоритмів роботи їх просто не уникнути.

Загалом, крім зносу і збоїв мехатроніка, проблеми якого в рази дорожчі, ніж у «звичайного» гідроблока і системи управління, тут повний комплект проблем з механічної частини. Фрикціони зношуються швидко через особливості алгоритму, забруднення і підгоряння через високу температуру, проявляються проблеми з тиском оливи, зносом втулок коробки, пошкодженням барабанів і планетарних рядів. Ну і зрозуміло, ресурс ГДТ невеликий, в районі сотні тисяч.

До честі цього типу коробок, вони витримують найжорсткіші старти і перегони певний час навіть краще, ніж старіша трансмісія Aisin , але потім настає неминуча розплата у вигляді дорогих ремонтів і частих збоїв. Причому в цьому разі п’ять-шість років уже великий вік для коробки, частенько вона вже готова вирушити в капітальний ремонт.

З моторами 6,0 ставили і посилену версію цієї АКПП ZF 6 HP 32, причому посилення явно не вистачило, бо контрактні агрегати в дефіциті. Мотор успішно «згортає» коробку вже за дуже малого пробігу. Зате динаміці позаздрять бензинові спорткари — цього не відняти.

На машинах після 2011 року з’явилася і восьмиступінчаста АКПП ZF серії 8 HP 45 з функцією старт-стоп. Навіть при такому смішному віці за «трансмісійними» мірками вона встигла заслужити славу чудово ненадійної, що має феноменально малий ресурс і, до того ж, вкрай дорогою і складною в ремонті. Хоча варто визнати, що економічність нових 3,0 TFSI в поєднанні з такою коробкою вражає.

Детальніше про особливості експлуатації восьмиступок дивіться в огляді BMW 5 Series F 10, тут я докладно на цих коробках не зупинятимуся. Тим паче машин із цим поєднанням мотора і АКПП, на щастя, порівняно мало.

Мотори

З моторами Audi Q 7 ситуація неоднозначна. Якщо хочете мінімум проблем, беріть дизельні варіанти 3,0 TDI і 4,2 TDI — вони найпоширеніші. Цілком «середній» за всіма параметрами бензиновий VR 6 3,6 FSI для такої важкої машини навіть у найпотужнішій модифікації був слабенький, до того ж складнощі з ланцюгами, не найвдаліша поршнева і система живлення не залишали шансів на безпроблемну експлуатацію. Але на тлі бензинового мотора 4,2 FSI, 3,0 TFSI і проблем машин із дизелем 6,0 навіть цей VR 6 виглядає паїнькою. Нижче — трохи подробиць.

Ланцюг ГРМ 3,6 нижній
ціна за оригінал
3 756 .

Загальних проблем у моторів небагато. Систему охолодження на Q 7 було зроблено із запасом, тільки на старших бензинових моторах з віком збільшуються ризики витоків через розтріскування ток, а дизельні мотори взагалі відмінно себе почувають. Про проблеми електрики я вже розповів, хіба що стартери на дизелях підводять частіше за звичай, особливо чомусь на рестайлінгових авто.

«Головний» мотор Q 7 — це серія дизелів 3,0 V 6 у різних варіантах. Цілком вдала «чугунка» має хитромудрий ланцюговий ГРМ, схожий на вкрай невдалий бензиновий 4,2, але за меншої температури оливи та нижчих робочих обертів він служить раза в півтора більше. Складнощі з форсунками і впускним колектором, наявність невдалих модифікацій ПНВТ на тлі інших витрат на машину зазвичай серйозного негативу не викликають. Тим більше що динаміка більш ніж пристойна для «вагона», а витрату палива до 14-15 літрів на сотню можна вважати видатною.

Під час купівлі насамперед варто перевірити паливні фільтри на предмет стружки. Вважається, що до напасті схильні машини після рестайлінгу з моторами з індексом CASA, але на практиці і старіші двигуни страждають на ту саму недугу. У результаті проблем із ПНВТ забруднюється вся паливна система, причому заміна самого «винуватця» вже не рятує. Стружка з бака виведе з ладу наступний комплект форсунок і насос — тут необхідна комплексна заміна або чистка.

Ремінь ГРМ/ТНВД 3,0 TDI
ціна за оригінал
2 045 .

Впускний колектор на дорестайлінгових машинах — ще одне джерело проблем, але оскільки вони проявлялися під час пробігу до 30-60 тисяч, шанси знайти машину з цією проблемною прагнуть до нуля. Ну, хіба що цілеспрямовано розшукувати машину з мінімальним пробігом від господаря, який не чув про відкличні кампанії…

Турбін на цьому дизелі дві, ресурс у них великий, витримують понад 150 тисяч, якщо лити хороше мастило і не їздити калюжами після «відпалювання» — гарячі «равлики» банально тріскаються під час потрапляння води. Тки підведення оливи та антифризу потребують уваги — корозія, висока температура і бруд призводять до протікання, а там уже недалеко і до капіталки мотора.

Дизельний 4,2 по суті відрізняється від 3,0 мало. Ресурс ще вищий, щоправда, і податки будуть побільше. На жаль, зростають ризики для системи EGR, і корозія ГБЦ проявляється сильніше. Ну і не варто забувати про те, що АКПП з таким двигуном доводиться дуже важко — ресурс скорочується на добру третину, а шанси на появу проблем з механікою коробки зростають.

Audi Q7 3.0 TDI quattro (4.2 TDI quattro) Заявлена витрата палива на 100 км

Бензиновий VR 6 3,6 — мабуть, найвдаліший з бензинових двигунів. Про основні складнощі з ланцюгами і легким масложором я вже згадав, а проблеми з нагаром, форсунками і паливними насосами у всіх FSI моторів загальні. Невеликий ресурс модулів запалювання, витоки оливи і монструозна конструкція ГБЦ і впуску — просто наслідок компонувальних рішень, і серйозними недоліками вони не є.

А ось хороший ресурс поршневої групи, невелика витрата пального, ремонтопридатність конструкції і зручність обслуговування Q 7 з таким мотором (навіть порівняно з дизелями!) — безсумнівні плюси. У деяких випадках машина з бензиновим 3,6 може виявитися навіть дешевшою в експлуатації, ніж дизельна.

Ось мотори 4,2 FSI — це справжній провал. Крім проблем із живленням тут ще й великі шанси на задирання алюмінієвої поршневої групи, складнощі з герметичністю впуску, з маслонасосом, з масложором, з ланцюгами ГРМ, навісним обладнанням і системою управління… Найсумніше, що грошима проблема не вирішується — навіть замінивши мотор на новий, ви лише знижуєте шанси на виникнення проблем при малому пробігу. «Щасливі» власники нових машин при пробігах до 60 іноді встигли замінити за гарантією по два мотори. Чи потрібен він вам зараз, коли гарантія вже не діє, а шанси на «куланц» (продовжену гарантію) примарні? А якщо трісне блок циліндрів?

Єдиний випадок, коли купівля Q7 з 4,2 FSI виправдана — якщо мотор уже при смерті, і власник пропонує дуже хорошу знижку. Упевнившись, що все інше більш-менш у порядку (що буває не завжди), можна купити машину цілеспрямовано під «своп» благо з відносно невеликими переробками сюди встане старіший бензиновий V8 від Touareg або Audi A8.

Зовсім нові 3,0 TFSI прославилися відразу. Задирки поршневої групи виробник списав на… невдалий термостат. Звісно, зниження робочої температури мотора знижує ризики детонації і навантаження на алюмінієве покриття, але судячи з усього, проблему просто відклали до «після гарантії».

Заміни моторів були, але більшість власників не отримали навіть оновленої поршневої групи, лише прошивку і термостат. Якщо ж не брати до уваги ризику виходу з ладу, мотор виглядає дивом сучасних технологій. Чудова тяга і потужність, а витрата пального — настільки ж низька, як у дизелів, хоча з огляду на складнощі з поршневою, машину з 3,0 TFSI краще «годувати» Аі-98.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro (4.2 FSI quattro) Заявлена витрата палива на 100 км

Брати чи не брати?

Вкотре в голову лізе фраза щодо ціни яхти, яка вам не по кишені. «Другий флагман» вийшов у Audi вельми марнотратним в експлуатації, а кількість закладених у конструкцію проблем досить значна. У випадку з Audi Q7 безхмарне майбутнє не гарантує ні малий вік, ні скромний пробіг, навіть якщо він чесний. Таку машину треба купувати з одним із «молодших» дизелів, обирати й діагностувати ретельно, і все одно мати сотні півтори тисячі лів просто «на витрати». Сума здається значною? Тоді Audi Q7 — не для вас.