Обираємо Chevrolet Lacetti з пробігом: надійні та ненадійні мотори та коробки

Лачетті — непоганий вибір для тих, хто шукає машину «щоб їздити». Як ми вже з’ясували з першої частини нашого огляду, у моделі є низка слабких місць у ходовій частині, електрика виконана бюджетно і недовговічно, а кузов зроблений з тонкого металу і погано піддається відновленню після аварій. Тепер поговоримо про найдорожчі агрегати: мотори і коробки. Поголоска свідчить, що вони тут від старих Опелів, без «подвійного дна». Але як це зазвичай буває, «експерти» помиляються.

Трансмісія

Більша частина машин обладнана п’ятиступінчастою механічною КПП. Цей агрегат — «родич» «опелівської» коробки серії F16 і сумісний з ним по валах і диференціалу, але має свій корпус. Варіант гранично надійний. На більшій частині машин встановлено вижимний підшипник у зборі з гідроциліндром. «Опелівський» гідроциліндр умовно вічний, а ось корейський найчастіше до 150-200 тисяч кілометрів пробігу не доживає. До того ж майстри його не люблять, оскільки за невдалого встановлення зчеплення він легко «розбортується».

Для тих, хто сьорбнув горя з цим вузлом, є варіант зі встановленням зовнішнього гідроциліндра від Nexia і окремого вижимного підшипника з вилкою — не дивуйтеся подібним варіантам. Загалом зв’язка зчеплення-КПП відрізняється завидним ресурсом, до того ж запчастини дешеві. Основні претензії — до складності робіт із заміни, протікання мастила і розбовтаного механізму вибору передач. За рівнем масла потрібно стежити, перевіряти його хоча б на кожному другому ТО, а механізм перемикання легко ремонтується вузлами з Nexia або ремкомплектом з будь-якого Opel, або навіть просто підбором шайб і болтів.

Автоматичні КП зустрічаються рідко і в основному представлені серією ZF 4 HP 16, яку ставили до 2008 року на машини для Європи і США. Авто пізнішого складання оснащували більш новою шестиступінчастою АКПП GM 6 T 30, про яку я вже багато писав в огляді Chevrolet Cruze і Opel Astra G . На американських машинах з моторами 1,6 випуску з 2005 по 2008 роки зустрічається АКПП Aisin U 440, вона ж AW81-40LE, а з дволітровим ставили ще й п’ятиступінчасту АКПП AW 55-51, добре знайому власникам Opel, Saab і Volvo.

Про АКПП серії 6Т30 сказано багато всього «хорошого», і повторюватися я не буду. Тим більше що зустрічається вона вкрай рідко. А ось від екзотичного Aisin U 440 застережу: незважаючи на його успішну роботу на низці моделей Toyota, Chevrolet і Suzuki, тут він себе проявив не дуже добре. Причина в слабкості планетарної передачі, вона не розрахована на мотори 1,6, з яким встановлювалася на Lacetti.

П’ятиступінчастий Aisin AW 55-51 з дволітровим мотором знайти складно, машини з ним могли потрапити в Росію хіба що випадково. Встановлювали його тільки два роки, з 2007-го до 2009-го, на топові комплектації авто в США та на Б’юїки для Китаю з тим самим мотором. Ця коробка багаторазово «засвітилася» в моїх оглядах, скажу тільки, що вона цілком надійна, особливо в поєднанні з дволітровим атмосферним двигуном, адже розрахована вона на куди потужніші.

При пробігах до 200 тисяч кілометрів коробка ZF 4 HP 16 підводить рідко, після чого період «напіврозпаду» становить ще сотню тисяч кілометрів пробігу. Недолік у цієї коробки тільки один — консервативна чотириступінчаста конструкція, яка не забезпечує вибухової динаміки і низької витрати палива на трасі. В іншому це вкрай збалансована конструкція, і за умови заміни оливи хоча б раз на 60 тисяч кілометрів вона вирізняється крайньою надійністю. Корінням усіх проблем зазвичай є або забруднення гідроблока і вихід з ладу соленоїдів і проводки, або проблеми зі втулкою маслонасоса через перегрів ГДТ. Домогтися цього складно, але у деяких власників виходить вивести коробку з ладу достроково.

Мотори

Часто трапляється твердження, що двигуни E — tec II 1,4 і 1,6, серій F14D3, F16D3 і F 18 D 3 дісталися Лачетті у спадок від Опеля. На практиці майже всі вони відносяться до сімейства GM Family I, як і мотори Opel, але дещо від них відрізняються навіть за геометричними параметрами ГБЦ, не кажучи вже про систему управління і впуску. Компанія Daewoo ліцензувала двигуни Family I, але подальшу розробку вели своїми силами. Причому під одним і тим самим кодом мотора насправді ховаються конструкції, що сильно різняться.

До 2007 року двигуни 1,4 — це серія L 95, а мотор 1,6 — серія L 91. Агрегати, треба сказати, вийшли вельми проблемні, оскільки це власна спроба корейської компанії створити шістнадцятиклапанну ГБЦ для своїх моторів у співпраці з Holden. Зрозуміло, з використанням технологій і компонентів GM, тому і спостерігається схожість з моторами Opel серії X 14 XE і X 16 XEL.

А ось після 2007 року двигуни серйозно перероблені з метою уніфікації з європейськими і стали дуже схожі на Y 14 XE і Y 16 XE і новіші Z 14 XEP / Z 16 XER відповідно, але все ж не тотожні їм. Мотор 1,4 після 2007 року називається LDT, а 1,6 — LXT, після модернізації більша частина проблем першої серії залишилася в минулому.

А ось рідкісний мотор 1,8 — це завжди звичайний європейський Z 18 XE, він зі своєю німецькою системою управління і власною ГБЦ, що відрізняється від корейських. Зовсім рідкісний мотор 2,0 — це корейська «ліцензія» GM мотора X 20 XEV, але власного виробництва і з відмінностями в системі управління і впуску. Конструктивно мотор більше нагадує Z 22 XE, зберігаючи при цьому об’єм у два літри.

З позначеннями розібралися, тепер про те, що це означає на практиці.

Усі мотори — з розподіленим уприскуванням і чотирма клапанами на циліндр. Мотор 1,8 має систему запалювання з «касетою» — модулем запалювання, а двигуни 1,4 і 1,6 обходяться дешевшою системою зі звичайним модулем запалювання і проводами. У всіх моторів привід ГРМ ременем, він же приводить помпу. Впускний колектор зі змінною геометрією. Блок циліндрів моторів практично однаковий, відрізняється тільки діаметром циліндра. Колінчасті вали теж різні.

У чому проблеми моторів 1,4 і 1,6 до 2007 року? Насамперед нарікання викликали проблеми з механічної частини. Найсерйознішим дефектом є схильність до «підвисання» клапанів — їх підклинює в направляючій у відкритому положенні. А якщо ігнорувати з’являються проблеми з компресією і нестабільною роботою мотора, клапан може заклинити зовсім, що призведе до розламування штовхача або навіть поломки розподільного вала. Проблему усували в рамках гарантійних ремонтів, але частина двигунів все ще має деталі проблемних серій. Щоправда, відмов уже майже не буває, адже навіть невеликий знос стрижня клапана і направляючої знижує ризик підклинювання.

Проте обирати варто машину, яка отримала модернізовану ГБЦ, з новими напрямними клапанів і самими клапанами. До речі, зустрічається і «колгоспінг» у вигляді ГБЦ від Opel X 16 XEL . Така недорога переробка давала змогу недорого усунути проблему, хоча і ціною встановлення доволі старої деталі з пристойним зносом, якщо не було можливості доопрацювати «рідну» деталь. Відрізнити «колхозинг» досить просто, у старої ГБЦ від Опеля — своя особлива кришка.

Ресурс ГРМ на практиці — нижче розрахункових 90 тисяч кілометрів. Щоб уникнути дорогих проблем, ремінь разом із роликами і помпою, а також нижньою зіркою коленвала рекомендується превентивно міняти раз на 60 тисяч кілометрів.

Друга характерна проблема — розгерметизація впускного колектора і його викривлення, спричинене перегрівом, деформацією осей заслінок регулювання геометрії впуску та підвищеною кількістю масляного нагару з системи вентиляції. Номінально колектор одноразовий і нерозбірний, але на практиці він успішно ремонтується, і система заслінок відновлюється в первісному вигляді.

Чищення колектора рекомендується проводити під час кожної заміни ГРМ, бо товстий шар оливи з сажею може буквально забити більшу його частину. Тріщини випускного колектора теж зустрічаються регулярно, але зазвичай колектор просто заварюється.

На моторах з пробігом понад 200 тисяч кілометрів майже завжди забита система вентиляції картера, причому перші ознаки її несправності — протікання мастила з-під усіх сальників і прокладок — починаються вже після першої сотні тисяч кілометрів. Профілактика проста і не вимагає заміни будь-яких компонентів, на кшталт клапанів PCV — їх тут просто немає. Досить прочистити отвір у задросельному просторі та масловіддільник у кришці ГБЦ.

З цієї ж причини настійно рекомендується під час заміни ГРМ міняти всі сальники передньої кришки двигуна, а в разі ознак запотівання масляного насоса (він тут стоїть у блоці, безпосередньо на колінчастому валу) — ще й його прокладку. В іншому разі можна отримати не порваний, а провернутий ремінь ГРМ і загнуті клапани.

Якщо верхній шланг на радіаторі швидко теплішає, то зверніть увагу на термостат, взимку прогрів буде довгим. Невдала конструкція оригінальної деталі призводить до того, що навіть найдешевші китайські забезпечують набагато швидше прогрівання до робочої температури і зниження витрати палива.

Ще однією бідою цих моторів є використання системи рециркуляції вихлопних газів, вона ж EGR. По-перше, навіть у справному стані вона постачає сажу у впускний колектор, де змішується з мастилом із системи вентиляції та забиває колектор і впускні канали, а заразом прискорює закоксовку клапанів. А по-друге, вона іноді ламається, починає пропускати гази на впуск постійно, що спричиняє не тільки падіння потужності, а й швидкий знос поршневої групи, вібрації двигуна та інші негативні ефекти. Це той випадок, коли на зло всім екологам рекомендується повне видалення системи. На відміну від вирізання каталізаторів, ефект буде, скоріше, позитивний: мотор довше збереже чистоту вихлопу і витрачатиме менше палива.

А ось «check engine», що часто спалахує, — це вже проблема не апаратна, а виключно програмна, це не збої лямбда-сенсорів або глюки каталізатора. І мотор не є особливо вибагливим до палива, як думають багато хто. Просто недопрацювання ПЗ системи управління спричиняє помилку при змінах калорійності пального або вмісту MTB.

Стара проводка, несправний підігрів лямбда-сенсорів і брудні свічки теж підвищують «чутливість до бензину», тож якщо після кожної заправки спалахує помилка, не міняйте АЗС, а займіться обслуговуванням мотора.

Ресурс моторів до рестайлінгу здебільшого обмежений зносом ГБЦ, клапанів і впуску, а також закоксовкою поршневих кілець. Якщо EGR не відключений, то до пробігу в 200-250 тисяч кілометрів мотор отримує стійкий масляний апетит, зниження потужності та інші пов’язані з цим проблеми. Це якщо не підведуть клапани під час пробігу до сотні тисяч км (а вони іноді «вистрілюють» і за великих пробігів, якщо їх не допрацьовували).

Іноді зміна стилю експлуатації на «овочевий», коли мотор працює тільки на малих обертах з великим навантаженням, призводить до різкого зростання нагароутворення і прояву конструктивних недоліків за великого пробігу. Вимкнення EGR, контроль чистоти і герметичності впуску, справна робота всіх допоміжних систем дають змогу створити маленьке диво, і до зносу поршневої групи мотор може пройти 350-400 тисяч кілометрів.

Після оновлення 2007 року мотори змінилися, але по суті зі списку проблем зникло тільки підвисання клапанів. Решта складнощів тією чи іншою мірою залишилися, хоча і стали менш серйозними.

Мотор 1,8 від самого початку не має проблем із системою EGR, у нього набагато менше брудниться впуск, більший ресурс впускного колектора і заслінок, довше служить термостат, немає проблем із клапанами, і «чек» для нього абсолютно не характерний. Зате трапляються відмови модуля управління ECU, набагато дорожчий модуль запалювання, і він чутливіший до перегрівів, поршнева група легше закоксовується. Середній ресурс до капремонту близько 250-350 тисяч кілометрів, але зустрічаються машини з помітно більшим пробігом.

Chevrolet Lacetti, 1,8 л, МКПП (АКПП) Витрата на 100 км

Міський цикл, л	Заміський цикл, л	Змішаний цикл, л
9,9 (12,2)	5,9 (6,8)	7,4 (8,8)

Підсумки

«Оригінальний» Lacetti видається доволі неоднозначною машиною. Вельми просторий кузов, приємний дизайн, але якість виконання — лише трохи вища за середню. Багато конструктивних недоліків, що повільно усуваються, дрібниць, які змушують приділяти обслуговуванню такої машини більше уваги, ніж хотілося б більшості власників. З іншого боку, дуже привабливі ціни, непогана пасивна безпека і великий термін випуску, дуже недорогі запчастини.

Як завжди, ціна легко перебиває всі недоліки, і машина виявилася однією з найпопулярніших у С-класі. Порівняно з більш компактними бюджетниками класу В вона надавала більше комфорту і об’єму, але… менше якості.

До купівлі рекомендується примірник випуску після 2007 року, з уже «виправленими» моторами та з невеликими вищезазначеними доопрацюваннями — це якраз той випадок, коли невеликий «колгоспінг» тільки на користь. Однозначно найкращим варіантом можна було б вважати поєднання мотора 1,8 з ручною коробкою передач, але мотори ці трапляються вкрай рідко, тож краще обмежитися типовішими 1,4 і 1,6, тим паче, що у них теж є свої переваги у вигляді дешевшої системи управління і поширеності.

До слова, про «спадкоємця» в особі Ravon Gentra . На узбецькій машині встановлено зовсім інші мотори і АКПП, вона зроблена з іншої сталі і пофарбована інакше. Незважаючи на загальну схожість конструкції, її набір споживчих якостей буде зовсім іншим. Не можна сказати, кращою чи гіршою, але щонайменше з моторами їй пощастило трохи більше, АКПП на ній набагато сучасніша (хоча і проблемніша за стару ZF), а якість виготовлення деталей інтер’єру і комплектації помітно відрізняються. І вона набагато новіша. Так що пряме порівняння не цілком коректне. До Джентри ми ще повернемося в майбутньому — поки що ці машини встигли проїхати зовсім небагато, і статистики поломок замало.