Обираємо Ford Kuga I з пробігом: примхливий «робот» і дорогий повний привід

Вийшовши сучасним і зручним, Ford Kuga практично не докучає серйозними вадами — але це не означає, що їх немає зовсім. У першому матеріалі про кросовер Ford ми з’ясували слабкі місця щодо кузова, салону та електрики, розібравшись, звідки зливати воду і куди її зовсім не варто заливати. Тепер — саме час визначитися з вибором двигуна і КПП, а заодно уточнити слабке місце ходової частини Kuga першого покоління.

Гальма, підвіска і рульове керування

Гальмівна система Kuga жодних специфічних вад не має, хіба що блок АБС зрідка виходить з ладу, та алгоритми роботи на нерівному покритті у нього не ідеальні — занадто сильне розгальмовування. Загалом гальма навантажені пристойно — машина вийшла важка і доволі потужна. Проте ресурс дисків і колодок цілком прийнятний: диски ходять не менше 50-60 тисяч кілометрів, а частенько і за півтори сотні. Комплекту дисків зазвичай вистачає на два-три комплекти колодок, що можна вважати відмінним результатом.

Підвіска загалом міцна, основні питання — до політики компанії Ford щодо запчастин. Спереду МакФерсон, і ходить він довго: за пробігів за сотню тисяч усі сайлентблоки і кульові опори зазвичай в ідеальному стані, і лише просіла опора стійки потребує втручання. Самі амортизатори при подібному пробігу вже сильно втрачають в ефективності, але ще не течуть, і машина зберігає пристойну поведінку на дорозі.

Габарити (Д/Ш/В), мм
4 443 / 1 842 / 1 677

Задня багатоважільна підвіска складніша. Тут здебільшого зношуються сайлентблоки і опори нижнього несучого важеля, а також сайленти важеля-шаблі. У тих, хто регулярно їздить з повним навантаженням, стуки можуть починатися вже після 60-80 тисяч пробігу, а ось з малим навантаженням вся система ходить помітно більше ніж півтори сотні тисяч. З амортизаторами ситуація приблизно аналогічна передку.

Головний мінус — у тому, що, на жаль, не всі деталі підвіски можна просто замовити за каталогом: виробник наполегливо рекомендує міняти важелі в зборі. Любителям економії доводиться освоювати каталоги Volvo і Mazda. Друга вада в тому, що маточинні підшипники на Ford — взагалі болюче місце, і Kuga не уникла цієї напасті. Вони тут абсолютно «не вічні», низький ступінь герметизації і нестача мастила призводять до появи шумів або навіть заклинювання з часом. Доводиться їх міняти — і як зазвичай, краще на варіант від Volvo — він зроблений трохи якісніше за «оригінал».

З рульовим зазвичай клопоту немає: тут міцна рейка і не дуже міцні наконечники, які легко приймають на себе «удар», але швидко зношуються в поєднанні з широкими покришками. Компенсується тим, що це — дуже поширені запчастини.

Трансмісія

Ось тут клопоту трохи більше, і він істотно дорожчий. Немає проблем тільки у передньопривідних машин з «механікою» — у них хіба що двомасові маховики потрібно іноді міняти або ремонтувати.

У повнопривідних авто до числа проблемних вузлів додається муфта Haldex: вона не любить тривалої роботи та пробуксовок, та до того ж потребує заміни мастила щонайменше раз на 30-50 тисяч кілометрів, інакше можлива відмова як насоса, так і іншої її начинки. На Kuga встановлювали муфту двох поколінь: до кінця 2009 року можна зустріти Haldex 3-го покоління — у нього дуже вразливий насос, та й алгоритм роботи не найкращий. А ось після 2009-го це завжди Haldex 4 — з ним клопоту менше, але все одно він потребує частого обслуговування і періодично підносить сюрпризи.

Якщо загорівся напис «AWD несправний», то в разі машин аж до кінця 2009 року це, найімовірніше, померлий насос. Вартість ремонту — від десяти тисяч лів, якщо постраждала тільки електрика. Зрідка відмови пов’язані з проводкою до електроніки блоку, оскільки розташована вона доволі відкрито, і в любителів лазити бездоріжжям зона розташування муфти забруднюється, внаслідок чого контакти можуть підвести. На жаль, на цьому список клопоту не закінчується.

Привід

Протікання оливи через сальники муфти частенько призводять до пошкоджень самого насоса, зокрема і на машинах з муфтою Haldex 4. А оскільки об’єм оливи — лише близько півлітра, то муфта до таких втрат вкрай чутлива. При активному використанні повного приводу міняти фільтри і масло потрібно регулярно, а чим вище навантаження на задню вісь, тим частіше. І якщо насос, наприклад, у разі поломки краще купити новий, то фільтри простіше і дешевше придбати від Volvo: каталожний номер 30787687 для машин з Haldex 3 і номер 31325173 для більш свіжих. Якщо чимось із цього нехтувати, то конструкція починає «сипатися»: спершу відмова насоса, потім пакета фрикціонів та електроніки.

З найпоширенішою у нас автоматичною коробкою Aisin AW55-51 знайомі всі власники машин Volvo середини двотисячних, застосовували її і на S60, і на S80, і навіть на XC90. Доволі міцна за механічною частиною, вона не радує власників малим ресурсом накладок ГДТ за активної їзди і низьким ресурсом гідроблока. Він вкрай примхливо ставиться до будь-яких забруднень, у нього ніжні соленоїди, до того ж конструкція загалом доволі складна, погано піддається лагодженню «на коліні» і потребує ретельної діагностики.

Проте 200-250 тисяч така коробка відмінно пройде за умови вчасної заміни оливи, тим паче що на Kuga вона працює із зовнішнім радіатором і перегрівається рідко. Але все одно рекомендуються зняття термостата, встановлення зовнішнього фільтра тонкого очищення і заміна масла раз на 30-40 тисяч кілометрів. Форду дістався останній варіант цієї АКПП, і особливою примхливістю він не відрізняється. Всі дитячі хвороби давно вилікували, і машин з АКПП можна не боятися, хіба що ретельно перевірити, чи не їздив на ній «гонщик» — коробка не любить такого роду навантажень.

Пропозиція за типом КПП

Максимальна швидкість, км/год

А ось АКПП PowerShift серії 6DСТ450, що часто зустрічається з дизелями, — вже зовсім з іншого тесту. Цей преселективний шестиступінчастий «робот» виявився вельми проблемним, як і всі преселективи цього покоління. Основна біда — великий інтервал обслуговування і пов’язаний з ним обсяг накопичень забруднень у маслі. Основні витратні матеріали в цьому разі — соленоїди і комплект зчеплень. Складність конструкції виявилася занадто високою для більшості неспеціалізованих сервісів, а отже, і ціна будь-якого ремонту у «правильних» людей буде немаленькою. Та й ціна на запчастини кусається.

Ще серйозним мінусом є обмеження на буксирування — обмеження тут навіть жорсткіші, ніж у Audi з їхнім «варіатором»: 20 км на швидкості 20 км/год. І в жодному разі не заднім ходом. До речі, соленоїди сумісні з фольксвагенівським «хітом» DQ250, та й взагалі, коробки схожі за конструкцією.

Протікання мастила і вібрації агрегату зазвичай говорять про те, що є проблеми з перегрівом: найімовірніше, мастило до межі забруднене, і зчеплення пробуксовує під час тривалого навантаження. Якщо коробка жива, то можна порекомендувати дуже часту заміну оливи, раз на 20-30 тисяч, і додатковий зовнішній повнопроточний фільтр — найкраще з датчиком забруднення. У разі своєчасної заміни оливи і трасових режимів руху коробка демонструє дива ресурсу: трапляються екземпляри з пробігом за 350 тисяч без ремонтів, але більшість власників під час експлуатації в місті будуть обмежені пробігом у 150 тисяч і дуже недешевим ремонтом.

Мотори

Двигуни і потужність
1.6-2.5 л
140-200 к.с.

Моторів у Kuga небагато, і всі вони добре знайомі. Бензиновий мотор 2,5Т родом із Volvo. Для використання на Фордах його дещо змінили, але не факт, що покращили. Однак загалом це вкрай ресурсний мотор-«мільйонник», здатний без особливого напруження за мінімального рівня обслуговування подолати позначку в 400-500 тисяч кілометрів пробігу, а за хорошого — і більше.

Основні проблеми моторів на Kuga — це система вентиляції картера з інтегрованим у маслоловушку клапаном PCV, не найкращі ущільнення, слабкі модулі запалювання і дорогі турбіни. Причому частина з проблем на Volvo відсутня — у всякому разі, з турбінами там все простіше, і на модулі запалювання нарікань менше. Привід ГРМ здійснюється ременем зі стабільно високим ресурсом, близько 90-120 тисяч кілометрів — тільки стежте за його замаслюванням, оскільки після потрапляння масла ремінь довго не живе.

Бензонасос Pierburg виходить з ладу буквально через кілька років, тому краще його змінити на неоригінальний. А радіатори потребують регулярного чищення, особливо при переважно міському русі. Вихлоп частенько втрачає герметичність, зношуються місця стиків т — але це частіше трапляється з дизелями… До речі, міняти оливовіддільник так званого «старого зразка» цілком не потрібно: у продажу є окремо мембрана клапана PCV, а корпус можна і промити. Але ось трохи надійніший новий без «колгоспу» вже не ремонтується.

Пропозиція щодо силових агрегатів

Дволітрові дизельні мотори добре знайомі за іншими моделями Ford — це мотори спільної з PSA розробки, серій DW10 і DW12. Основні їхні проблеми — в малій в’язкості оливи Ford (на SAE20 і навіть SAE30 шанси на задираки колінвалу і «кулак дружби» сильно зростають) і в порівняльній рідкості таких моторів, тому добре їх обслужити зможуть не в кожному сервісі. Дорогі форсунки, складнощі з пропалюванням сажового фільтра та інші дизельні неприємності їх теж не оминули. Тож такий мотор із великим пробігом клопоту може завдати чимало.

Ford Kuga I Витрата палива на 100 км

Міський цикл, л	Заміський цикл, л	Змішаний цикл, л
7.5	5.0	5.9

З іншого боку, ресурс поршневої групи високий, а великий кросовер із дизелем навіть у заторах матиме витрату менше ніж 10 літрів на сотню (а в низці випадків і близько 7). Та й контрактних агрегатів вистачає. А ось «проблема шорт-блока» вельми надумана: відсутність у продажу деяких компонентів не означає, що мотор неремонтопридатний, бо є і поршні, і кільця, можна купити вкладиші. Просто недорогий шорт-блок дійсно вирішує багато проблем, гарантуючи високу якість відновлення. Головне — постарайтеся не доводити до пошкодження колінвала і блоку. Вивчіть алгоритм роботи системи очищення сажового фільтра, лийте не «фірмове», а правильне мастило. І пам’ятайте, що дизель частенько вимагає більше грошей на обслуговування — рівно настільки, наскільки він менше «їсть» палива. Під час купівлі перевірте роботу вакуумного клапана системи гальм і наддуву, а також стан свічок розжарення і справність їхнього блоку управління.

Резюме

Перший досвід розробки власного європейського кросовера в Ford явно не був комом. Хіба що дивний вибір силових агрегатів і цінова політика не дали йому шансів — але схоже, так і було задумано. Багато в чому ця машина краща, солідніша, зручніша і надійніша за конкурентів. А з безперечних переваг можна відзначити потужні бензинові мотори і перевірену мільйонами Фокусів конструкцію.

Недоліки теж є, але ідеальних авто не існує. Повний привід на машинах перших років випуску дуже примхливий, дизельні мотори при дилерському обслуговуванні — в зоні ризику, а роботизована коробка дуже клопітка і дорога в обслуговуванні, покладатися на неї не можна. Зате і ціна машин більш ніж приваблива. Загалом, якщо ви закохані в цей автомобіль, але не готові до витрат, задумайтеся про придбання найпростішого варіанта з переднім приводом і «механікою». Якщо ж складнощі вас не лякають, ретельна діагностика і терпіння допоможуть вам підшукати варіант з «автоматом», відповідним мотором і муфтою Haldex 4-го покоління.

Ціни на деякі запчастини