Gaznaauto Сайт про автомобили
Mitsubishi Pajero Sport першого покоління випускали 11 років, і на тлі більш сучасних «просто Pajero» тих самих років продавали як спрощену версію на базі пікапа L200 для суворих умов. Здавалося б, такі машини мають служити по 20 років без особливих проблем. У реальності, як ми з’ясували з першої частини огляду, з корозією кузова і витривалістю підвісок у «Спорта» було все далеко від ідеалу. А як щодо силових агрегатів?
Мотори
На ранніх машинах зустрічалися рядні чотирициліндрові мотори серій 4G64, непогано знайомі власникам Galant та інших легковиків Mitsubishi, але основними моторами все ж таки є V6 об’ємом 3 літри серії 6G72 потужністю 177 к.с. і дизельний 4D56, об’ємом 2,5 літра і потужністю від 99 до 136 к.с. У регіональних виконаннях можна було зустріти і більші 6G74 об’ємом 3,5 літра, і дизельний 2,8 4M40, і інші мотори. Але машини з ними трапляються вкрай рідко.
Трилітровий V 6, що превалює на нашому ринку, справді хороший. Чавунний блок, вдала конструкція, відпрацьована роками, і дуже хороші тягові характеристики. Привід ГРМ здійснюється ременем, але це зовсім не недолік, бо ремінь міцний і надійний.
Система управління далеко не ідеальна, але за мінімальних вкладень її можна привести до ладу. Зазвичай підводять свічки, високовольтні дроти, модулі запалювання, лямбда-сенсори і датчики температури — а часом, і сама проводка моторного відсіку.
Серйозних ушкоджень мотору може завдати несправність системи охолодження — наприклад, витоки антифризу (що не рідкість) або відмова вентиляторів через віскомуфту чи електричні проблеми. Самі радіатори відверто кволі, їх роздуває при підвищенні тиску в системі, і вони легко забруднюються при типовій міській експлуатації.
Схильність до підвищеного масляного апетиту у віці зазвичай намагаються усунути більш якісними мастилами і заміною мастилознімних ковпачків, що цілком успішно. При пробігах за 250-300 тисяч кілометрів масляний апетит прогресує аж до 0,5 літра на тисячу кілометрів, але мотор зберігає працездатність, і навіть каталізатори можуть довго витримувати подібний режим.
Головне — не упускати рівень оливи, оскільки колінвал дуже легко пошкоджується при найменших коливаннях рівня. Рекомендується масло в’язкістю SAE 40 і вище і обов’язкова перевірка гідрокомпенсаторів і гідронатягувача ГРМ після 200 тисяч кілометрів. Ще трохи клопоту може завдати негерметичність впускного колектора. Зрозуміло, потрібно стежити за станом свічок і високовольтних проводів — перебої із запалюванням призводять до раннього виходу з ладу каталізаторів, що, в свою чергу, вбиває поршневу групу.
Уваги зажадає і стан прокладок передньої кришки блоку. Течі швидко вбивають ремінь ГРМ, ресурс якого стандартно становить близько 90 тисяч кілометрів. Часто він здатний пройти навіть 120, але ось у разі замащування виходить з ладу дуже швидко.
На відміну від бензинового, дизельний 4 D 56 особливо надійним не вважається. Доволі стара конструкція, яку послідовно форсували з 70 до 99 або навіть 136 к.с., банально не витримує навантаження, незважаючи на загальну продуманість і якість виконання. Тріскаються ГБЦ і блок, прогорають поршні під навантаженням, ламаються осі коромисел, а іноді навіть рве ремінь ГРМ за невеликого пробігу. За умови спокійної експлуатації мотор може витримати і 300, і 400 тисяч кілометрів, але одна поїздка на швидкості 120-130 км/год протягом кількох годин може призвести до розтріскування ГБЦ і появи надлишкового тиску в системі охолодження.
Апаратура впорскування на моторах Pajero Sport особливих проблем не доставляє: ціна компонентів невисока, EGR легко глушиться в разі несправності, форсунки коштують недорого. Але все це — в низькофорсованих версіях. А стосовно пізніх європейських варіантів із форсуванням понад 136 к. с., то тут і паливна апаратура інша, і надійність теж нижча.
Крім стандартних дизельних проблем, можна відзначити хіба що високі шанси на заповітрювання ПНВТ на машинах з негерметичною паливною системою і проблеми, пов’язані із забрудненням паливного бака. Особливістю мотора є відсутність гідрокомпенсаторів.
Конструкція клапанного приводу при цьому не дуже вдала, зазор з віком зазвичай зменшується, що призводить до перегріву і розтріскування клапанів — зазор потрібно перевіряти хоча б раз на 50 тисяч кілометрів. Інтеркулер з верхнім розташуванням не особливо зручний при обслуговуванні машини, але забезпечує дуже малий об’єм впускного тракту.
Недостатня потужність базових дизельних моторів є причиною спроб трохи «дотиснути» мотор. Багато хто намагається модифікувати управління вестгейтом для збільшення потужності. Навіть без втручання в прошивку це дає змогу отримати до 130-150 к. с., але з помітним підвищенням димності і… шансів на появу тріщин ГБЦ. Мотору дуже рекомендується встановлення датчиків EGT для контролю температури випуску.
Альтернативи дизельному 2,5? Боюся, що за фактом їх немає. Великих дизелів, як у Toyota Land Cruiser або Nissan Patrol, в арсеналі цієї машини немає. Є більш міцні дизелі 2,8, але вони практично не зустрічаються на російській «вторинці». Тож із невисокою віддачею дизеля потрібно просто змиритися — це мотор родом із 90-х.
Трансмісія
Трансмісія позашляховика класична, з роздавальною коробкою і приводом передньої і задньої осей карданними валами. Варіантів виконання може бути кілька. Найпростіший, з приводом тільки на задню вісь, передбачений для машин зі США і деяких комплектацій з Азії. Зустрічається він доволі рідко, зазвичай у комплекті з трилітровим мотором і АКПП, і особливого клопоту не завдає. Іноді поєднується з самоблокованим заднім диференціалом.
У повнопривідних версіях роздатка пристикована до корпусу АКПП, і вони утворюють єдиний агрегат. Варіантів роздавальних коробок три.
Перша, часто звана «просто 4 WD», з жорстким підключенням переднього моста, але з автоматичним пневмоприводом хабів. Це найпоширеніша версія для європейських машин з лівим кермом і «американців» до 2002 року, а на «європейцях» вона зустрічається аж до 2008 року. Можливості обмежені задньопривідним режимом 2Н, режимом із жорстким підключенням переднього моста 4Н і зниженим рядом із передавальним числом 1,9 4 L .
Основні проблеми — ланцюг приводу, що витягується з часом, підшипники, що гудуть, і постійні збої пневматики. Вельми надійний агрегат часто доставляє складнощі саме збоями системи підключення. Пневмодатчики і пневмоклапани, а також проводка забезпечують власника постійними турботами про чищення, продування і перевірки. Миготлива лампочка повного приводу — скоріше, правило, ніж виняток на машинах у віці. Не те, щоб ціна рішення була дуже велика, просто зазвичай фахівці навіть не намагаються розібратися в суті проблем, змінюючи все підряд. Хоча, якщо чесно, за найменшого бажання знайти проблему в системі з двох соленоїдів і вакуумного танка не складно. Складнощі з актуатором трапляються нечасто.
Специфічна проблема АКПП у цій трансмісії — зношення втулки важеля управління коробкою, яка не вирізняється міцністю. Втім, існує практика недорогого і якісного «колхозингу» із заміною. Аналогічна складність, до речі, у важеля управління МКПП.
Дуже рідко зустрічається «справжня» система повного приводу SuperSelect першого покоління, від «повноцінного» Pajero II. Здебільшого вона трапляється на машинах з Японії, але іноді можна зустріти її на «американцях» і «європейцях». Вона помітно складніша, містить повноцінний міжосьовий диференціал і його блокування. Крім звичайного задньопривідного режиму 2Н, є і режим роботи повного приводу з міжосьовим диференціалом 4Н, і знижений ряд 4 L, і варіант із блокуванням міжосьового диференціала 4 Lc. Велика частина заводських варіантів комплектувалася ще й примусовим пневмоблокуванням заднього міжколісного диференціала. Пневматика і електрика тут на порядок складніші, як і сама механіка роздатки. Для Pajero Sport все ускладнюється ще й рідкістю подібної комплектації.
До речі, багато хто ставить просунуту трансмісію на машини, від початку обладнані парт-таймом, благо на розборках «живих» роздавальних коробок SS доволі багато. Для встановлення на машини з МКПП знадобиться кастомний карданний вал завдовжки 1 020 мм по осях хрестовин, але умільці ставлять і передній карданний вал у версії з АКПП завдовжки 1 032 мм. Сама ж роздатка підходить від Pajero II з дизелем 2,5.
Для встановлення «суперселекта» на машини з АКПП знадобиться роздавальна коробка вже від рестайлінгових Pajero II з моторами 2.8, 3.5 і 3.0 і карданні вали від рестайлінгового Pajero Sport AWD.
Після 2002 року на машинах з’явилася система постійного повного приводу AWD з міжосьовим диференціалом і «м’яким» автоматичним блокуванням за допомогою силіконової муфти. На «американцях» Montero Sport після 2003 року зустрічається тільки такий варіант трансмісії. Примусового блокування міжосьового диференціала немає, але на практиці прохідність машин із такою системою не гірша, ніж у варіантів із системами 4 WD і SS, різниця помітна хіба що в дуже жорстких позашляхових режимах.
Система управління за складністю знаходиться десь між двома іншими, але щодо надійності механічної частини коробки нарікань трохи більше. Втім, усі вони досить надійні за умови правильного застосування. Пластинчастого ланцюга вистачає на 120-180 тисяч кілометрів пробігу, якщо не зловживати рухом із заблокованими мостами по твердих покриттях. Підшипники та інша механіка мають ще більший ресурс, якщо хоча б раз на два-три роки міняти мастило в роздатці.
Найбільше клопоту власникам завдають навіть не самі роздавальні коробки, а карданні вали, сайлентблоки роздатки та мостів і ШРКШ спереду. Ну і, зрозуміло, системи управління повним приводом. Усі ці вузли потребують ретельної діагностики під час купівлі, а в процесі експлуатації — невсипущої уваги. Сумарні витрати за пару років можуть скласти навіть більше, ніж «середній» ремонт роздатки з системою управління, де ланцюг коштує 12-24 тисячі лів плюс робота, всього близько 40-50 тисяч лів «під ключ».
З механічними КПП проблем особливих немає, хіба що двомасові маховики та зчеплення на дизельних моторах особливою надійністю не відрізняються. А ось АКПП серії V4A51 і більш рідкісний п’ятиступінчастий її варіант на Montero 3.5 V5A51 можна сміливо віднести до одних з найбільш вдалих і ресурсних коробок. До пробігу в 200 тисяч кілометрів проблеми вкрай рідкісні, трапляються навіть АКПП з пробігами за 400 тисяч без ремонту.
Основні проблеми суто електричного характеру — вихід з ладу датчиків швидкості обертання за жорсткої експлуатації, а також рідкісна заміна планетарних рядів підвищувальної передачі. Ресурс фрикціонів коробки і ГДТ — близько 200 тисяч кілометрів (удвічі більше, ніж на сучасних 6-8-ступінчастих АКПП), тож, як бачите, конструкція відмінно збалансована.
На машинах для азійського ринку можна зустріти і чотириступінчасту коробку Aisin 30-43LE, знайому багатьом за Toyota Land Cruiser різних серій. Вона не менш надійна і навіть трохи краще переносить жорстку експлуатацію. За умови правильного обслуговування вона легко долає півмільйонний іж, а на комерційному транспорті трапляються і АКПП з пробігом за мільйон кілометрів.
Що ж обрати?
У першій частині матеріалу ми вже обмовилися, що незважаючи на позірний високий позашляховий потенціал і переоцінювану багатьма надійність, краще віддати перевагу автомобілю, який основну частину часу проводив у місті. У цьому разі не буде проблемою відсутність відповідного і надійного дизеля — бензиновий варіант стане не тільки кращим для гаманця, а й не надто компромісним для експлуатації. А ось ціна несправностей трансмісії може бути досить великою, а проблем у ній — багато.
Тим, хто їздить здебільшого містом, рекомендуються машини з трансмісією постійного повного приводу AWD, з якою керованість Pajero Sport буде більш-менш легковою — це здебільшого «американці» після 2003 року випуску. Є, щоправда, думка, що краще за всіх — простий парт-тайм 4 WD , але вона ґрунтується на гіпотезі про підвищену витрату палива на повному приводі.
Це не позбавлене сенсу, але логіка порушена: якщо ви використовуєте жорстке підключення за відсутності диференціала, то відключений передній міст дійсно дає економію. У випадку з більш «інтелектуальними» трансмісіями AWD і Super Select такої критичної різниці вже не буде, а повний привід подарує вам те, за що купують позашляховики: впевненість на слизьких покриттях і міксті.
