Gaznaauto Сайт про автомобили
Вектра — одна з тих моделей 90-х, яка актуальна досі. Машин у продажу вистачає, а ціна часом дуже навіть приваблива. Чи варто зв’язуватися з 15-20-річною машиною аж ніяк не преміального сегмента? У першій частині огляду розглянемо проблеми кузова та електрики, а в другій — вдалі й невдалі мотори та трансмісії, заодно захопивши типові складнощі з підвіскою.
Від автора:
Колись я шукав собі хороший Opel Omega B, а купив у підсумку Opel Vectra B, і за шість років володіння цією машиною жодного разу не пошкодував, що взяв саме її. Я не плакав під час розставання, але нотка смутку в душі була, оскільки позбуватися автомобіля не поспішав. Були і несподівані поломки, і досить дорогі ремонти, але за великим рахунком машина жодного разу не підвела по-справжньому. І часом я замислююся, чи не купити таку саму рестайлінгову, просто тому, що вона була красивою і зручною? А ще дуже недорогою в обслуговуванні.
Трохи історії
Середньорозмірні Opel в Європі користувалися цілком заслуженою повагою. Це у нас ставлення до них зовсім вже зневажливе, а там гроші рахували, тому Опелі намагалися робити особливо економічними в експлуатації. Лінійка Opel Ascona — Opel Vectra непогано продавалася, а ще радувала різноманітністю моторів і комплектацій.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Vectra B, яку представили публіці в 1995 році, пішла накатаною колією: низькі ціни, багато різних двигунів, гарне оснащення. З лінійки моторів вилучили бензинові турбомотори, легендарний «ред топ» С20ХЕ і повний привід, але зате машина отримала чудовий дизайн, дуже зручний салон і розжилася модифікацією з кузовом «універсал». Раніше, нагадаю, пропонувалися тільки хетчбек і седан, якщо не брати до уваги модифікацію купе Opel Calibra, яка мала ту саму базу і навіть той самий салон.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Виробництво «Вектри Бе» освоїли в Німеччині, Бельгії, Англії, Бразилії, Туреччині, а також у Єгипті. І навіть у Молдові випустили невелику партію — в Єлабузі тоді намагалися організувати виробництво, але не вийшло.
Серед «близькоспоріднених» відзначився Saab з моделлю 9-5, а в США робили Saturn L-series — технічно вкрай схожий, за винятком автоматичних коробок, але з абсолютно огидним дизайном кузова і салону, внаслідок чого модель не протрималася на конвеєрі і п’яти років.
Номінально «спорідненими» вважаються взагалі всі моделі на платформі GM 2900, але по суті це надто різні машини: та сама Vectra A не має з Vectra B жодної спільної кузовної панелі, в них різні підвіски, кермове управління, блоки кліматики та підрамники. Спільними ж є лише точки встановлення силових агрегатів, та й то лише тому, що використовуються мотори в однакових блоках.
Дорестайл і рестайл
Машина мала гарний попит у Європі, і до 1999 року її вирішили оновити. Легкий рестайлінг лише трохи змінив зовнішність авто: згідно з новими вимогами з безпеки фари змінили на пластикові, з’явилися бампери, повністю пофарбовані в колір кузова, молдинги — також у колір кузова, плюс трохи змінили задню оптику і кришку багажника.
Кардинально перекроїли гальмівну систему: тепер на всіх машинах пропонували чотириканальну АБС, гальмівні диски діаметром 288 мм і колісні диски від 15» з кріпленням на п’ять болтів (5х110), тоді як до рестайлінгу така гальмівна система та колеса ставились лише машинам із моторами потужнішими за 125 к.с. Ще пропали відверто бідні комплектації без пасажирської подушки безпеки, а бічні включили в базову комплектацію.
Зрозуміло, не обійшлося і без змін у частині техніки. Мотори 1,8 літра серії X 18 XE змінили на X 18 XEL в «малому» блоці, а потім і на Євро-3 і Євро-4 версії цього двигуна. Модернізували і найпоширеніший (і при цьому найбільш клопіткий) двигун 1,6 літра, X 16 XEL, усунувши більшу частину його «родових» проблем, а потім також «проапгрейдили» його до Євро-3 і Євро-4.
Після 2000 року з гами двигунів зникли останні мотори Х-серії з підтримкою екологічних норм Євро-2 — X 20 XEV і X 25 XE . Ці агрегати об’ємом 2 і 2,5 літра замінили на 2,2 і 2,6-літрові двигуни серій Z 22 SE і Y 26 SE відповідно.
Рестайлінг 1999 року виявився єдиним, а в 2003 модельному році в серію пішла вже абсолютно нова машина Vectra C, яка стала більшою, престижнішою і дорожчою. Ми писали про неї досить докладно.
А як йдуть справи з цими машинами зараз? Адже незважаючи на вік, вони мають дуже навіть непоганий вигляд на тлі сучасних машин С-класу. У них є необхідні опції безпеки у вигляді подушок, ременів з преднатяжителями, АБС і протибуксувальної системи. Комфорт теж на висоті: непогана шумоізоляція, якісні матеріали та дизайн салону, та й розмір салону і багажника «на рівні».
Ціна при цьому коливається від «нижче порога утилізації» до цілком порівнянної з вартістю машин С-класу на чотири-п’ять років новіших. Звідки береться п’ятикратна різниця в цінах, скільки коштує експлуатація, що таке «надекономне обслуговування», яких людей це приваблює і на що звернути увагу під час купівлі, читайте нижче.
Традиційно, в першій частині ми розповімо про корозію кузова, зношення салону і проблеми електрики. А в другій торкнемося «важкого заліза»: ходової частини, а також вдалих і невдалих моторів і коробки передач.
Кузов
Старий Opel — це насамперед корозія скрізь. Це знають всі, і іржі особливо не дивуються. Ось і основною бідою Vectra B є саме корозія кузова. Причому стан машин дуже різниться: від майже відсутніх порогів, низів дверей, крил і дірявої рамки лобового скла до мінімальних слідів на кромці капота і краях задніх арок. Вся справа в обслуговуванні.
Машини до рестайлінгу і машини 1999 року випуску здебільшого іржавіють за класичною «опелівською» схемою. Починається все з корозії шва задньої арки і низів дверей, потім гниють пороги, стики стійок лобового скла і верхній лонжерон. Далі йде корозія днища і задньої підлоги багажника, потім її сліди з’являються на чашках передньої і задньої підвісок. Дуже рідко доходить до корозії силових елементів кузова — лонжеронів підлоги в передній частині та корозії підрамників і місць кріплення підвіски.
Капот
ціна за оригінал
39 454 .
Як не дивно, але машини навіть перших років іноді можна зустріти в дуже хорошому стані по кузову і навіть без повного перефарбування. Практика показує, що зазвичай це екземпляри з континентальної Європи, які в Молдові їздили здебільшого поза великими містами з їхніми заторами і зимовим брудом. А ще вони один раз за своє життя пройшли повну антикорозійну обробку.
Втім, більша частина машин випуску до 2000 року фарбувалися і варилися через корозію різного ступеня занедбаності. Свіжіші авто зазвичай мають менше проблем з корозією зовнішніх кузовних елементів, а пороги на них прикриті штатними пластиковими накладками.
Під час огляду варто почати з перевірки стану задніх арок. Не полінуйтеся перевірити стан шва стику бризковика і крила — заводський він ще чи вже є ремонтна вставка. А може все тримається на шпаклівці, яка незабаром відвалиться… Заводський шов з майже цілим герметиком — це дуже гарний варіант, найімовірніше, стан решти проблемних місць буде хорошим.
Далі відкрийте двері та відігніть гумове нижнє ущільнення дверей, яке йде вздовж усього порога. Корозія поширюється від точок його кріплення і добре помітна, якщо відігнути або зняти гумку. Здуття фарби поблизу грибків кріплень найімовірніше обернуться дірками під час зачистки.
А ось поріг знизу може бути ще дуже навіть нічого — шар антикору тут дуже хороший, і поріг найчастіше прогниває зсередини. Особливо сильно гниють пороги на машинах з опціонним люком у даху — його дренажні тки виведені саме в пороги спереду і ззаду, і якщо нехтувати антикором, то постійна вологість швидко точить метал. Особливу увагу приділіть правому порогу в його передній частині і днищу — тут поруч знаходиться табличка з основним VIN номером кузова, і сліди зварювання поруч неприпустимі.
Нижня частина дверей теж у зоні ризику, але часто не пов’язана з корозією інших елементів. Забитий злив, зношені ущільнення бічного скла або порушена плівка всередині дверцят… і ось уже там постійно волого, а герметик нижнього шва, що поступово руйнується, гарантує розвиток корозії всією нижньою площиною, а часто — і біля кріплень молдинга.
Невелика корозія в зоні стику рамки лобового скла і полиці моторного відсіку пов’язана з розтріскуванням товстого шару герметика і поганим водовідведенням з ніші лобового скла. Вона частенько забивається листям, перегноєм, і дренаж перестає пропускати воду. Зазвичай до серйозних проблем у цій зоні справа, втім, не доходить.
Скло лобове
ціна за оригінал
17 508 .
А ось сама рамка лобового скла і капот гниють швидко і добре, будь-які відколи в цій зоні — потенційна проблема. До не найстрашніших бід можна віднести й іржу, що поширюється від зливних пробок на днище. Зазвичай це легко лікується, а саме днище кородує, як я вже говорив, тільки в найзапущеніших випадках.
На хетчбеках через протікання задніх дверцят порівняно швидко іржавіють шви в нижній частині багажника і ніші запасного колеса, так що стежити за стоком ніші потрібно ретельно. До неприємних особливостей слід віднести і сліди іржі поруч зі скобою замка задніх дверцят: болти пошкоджують антикор всередині прихованої порожнини, і корозія потроху лізе назовні.
Усі типові місця «гниття» я перерахував вище. Корозія десь ще зазвичай — наслідок або дрібних і не дуже пошкоджень, або в кінець запущеного стану машини. Не радив би купувати машину вже з серйозними пошкодженнями порогів, рамки лобового скла і явними вогнищами на днищі або швах моторного відсіку.
Крило переднє
ціна за оригінал
8 977 .
А ось корозія задніх арок і дверцят не те щоб допустима, але від неї складно вберегтися навіть на машинах, які експлуатуються дуже акуратно і не мають слідів іржі десь ще. У ціновій категорії «до ста» можна відшукати машини, що не мають незворотних ушкоджень — просто потрібно лише пошукати, іноді трохи далі від Москви.
Сподіватися ж на міфічну «оцинковку» у машин після рестайлінгу, після 1996 чи після 1998 року, не має сенсу. Оцинкування там є на несучих елементах конструкції, а також низці деталей днища і моторного щита. Пороги ж, крила та інші елементи її позбавлені, гарний стан — лише заслуга лакофарбового покриття, хорошого шару антикорозійного ґрунту і додаткової антикорозійної обробки прихованих порожнин. Оцинкування тут ні до чого, оскільки Вектра з народження схильна до корозії.
Бампер передній
ціна за оригінал
27 874 .
Крім проблем з іржею можна так само очікувати відвалювання молдингів (особливо на машинах до рестайлінгу), відсутніх заглушок у порогах і кріплень у рестайлінгових авто, пошкоджень бічних кріплень передніх бамперів і локерів спереду. Пошкодження кріплень передніх фар вкрай характерні для Vectra B — бампер тут кріпиться здебільшого до них, і за невеликих ударів по ньому кріплення ламаються.
Багато хто ремонтує кріплення «колгоспно» — сіточкою, паяльником і епоксидкою, але існують і штатні набори для ремонту кріплень фар для оптики Hella, Bosch і Dello. Втім, багато хто вирішує проблему більш кардинально, просто змінюючи оптику на рестайлінгову китайську. Світить вона краще за будь-які види фар до рестайлінгу і лише трохи гірша за оригінальні фари після 1999 року, до того ж зроблена під дешевші і надійніші електрокоректори з «дорестайлінгу».
Передня фара ксенон
ціна за оригінал
47 452 .
Протитуманки лопаються під час потрапляння води регулярно, встановлення пластикових з ВАЗ трохи рятує, але краще не вмикати їх, окрім як у туман або під час руху вночі вузькими проїздами. На мокрій дорозі вони сліплять зустрічних не гірше за «дальній», і цю погану звичку вітчизняних водіїв потрібно зживати.
Кришка задніх дверцят на хетчбеках, що стукає, — проблема, яку практично не можна вирішити, навіть на нових машинах вона постукувала, особливість пов’язана з великою масою «хлопавки» і не надто жорстким кузовом. До речі, на хетчбеках потрібно регулярно міняти ущільнювачі дверцят або хоча б якось їх допрацьовувати, інакше вода потрапить до багажника і сильно прискорить корозію в задній частині машини. А до чого це призведе, ви вже знаєте.
Салон
Тут все доволі просто влаштовано і надійно. Що тканинна, що шкіряна оббивка дуже зносостійкі і за мінімального обслуговування непогано виглядають навіть у двадцятирічному віці. Водійське сидіння навіть у простих версіях має мікроліфт і регулювання поперекового підпору. Останнє не завжди працює, але на комфорті це позначається мало. Обшивка зазвичай витримує водіїв масою до 100 кілограмів без особливих проблем до пробігів у 200-300 тисяч кілометрів.
Найпростіше оцінити пробіг за педалями і станом килима — він товстий і легко проминається за великих пробігів. Потроху страждають і накладки дверних ручок, гумку іноді буквально продирають нігтями. Сама «хвиля» приладової панелі зроблена з м’якого пластику, який до того ж добре очищається і втрачає вигляд у тому разі, якщо машина дуже вже багато часу стоїть на яскравому сонці — тоді з’являються дефекти покриття.
Поломки чогось із салонного обладнання — скоріше рідкість. Дисплеї TID і MID приладової панелі або борткомп’ютера потроху втрачають символи (лікується проблема перепаюванням шлейфу), аналогічна біда з дисплеями панелі клімату.
1 / 2
2 / 2
У «кліматиці» ще починає вити і встає нарешті вентилятор датчика салонної температури, після чого… та нічого не відбувається, система приблизно так само «кліматизує» і далі, хіба що гірше реагує на зміни температури в салоні, трохи перегріваючи його на прогріванні та недогріваючи під час відчинення дверцят і вікон. Вентилятор самої кліматичної системи найчастіше встає через проблеми з опорами, а на машинах з автоматичною кліматичною установкою через перегорання силових транзисторів регулятора. Сам моторчик встає рідко, і умільці вдало «колгосплять» його з ВАЗ 2110, у тих рідкісних випадках, якщо не вдається перебрати «рідний».
Ще кліматика страждає від втрати вакууму — магістралі з часом втрачають герметичність, шланги стають крихкими. Найчастіше втрати йдуть під «жабо», тут під лобовим склом розташований «вакуумний акумулятор» — ємність із клапанами. Через накопичення бруду і завдяки ускладненому доступу в цю зону шланги тут старіють навіть сильніше, ніж у гарячому моторному відсіку.
1 / 2
2 / 2
До речі, якщо потрібно замінити повітряний фільтр салону, то не поспішайте до сервісу: досить підняти капот, зняти ущільнювач моторного щита, відкинути кришку — і ось уже можна замінити фільтр, за необхідності пилососом очистити порожнину вентилятора від опалого листя або навіть зняти сам вентилятор і привести його до тями.
Із проблем, які вкрай складно «полагодити», — заклинювання замків кришки заднього сидіння на седанах і хетчбеках. Одна або обидві половинки крісла перестають складатися, і дістатися до замка вкрай важко.
Електрика
За частиною «електричної стабільності» машина могла б претендувати на перші місця в рейтингах авто з 90-х років. Тут застосована порівняно нескладна схема з якісно виконаними роз’ємами і без зайвого здешевлення. Можна було б взагалі написати «не ламається майже нічого», але досвід накопичено справді багатий, тому розділ буде великий.
На машинах до рестайлінгу проводка частенько зроблена «із запасом». Вона ідентична на найдешевших варіантах і на найдорожчих, що сильно полегшує встановлення різних опцій, таких як підігріви сидінь (частенько не вистачає тільки кнопок і реле), електроприводи стекол, дзеркал і парктроніка. Після рестайлінгу проводка стала різною для дешевих і дорогих версій, але в якості не втратила.
Стандартні вікові місця, на кшталт джгутів дверей, страждають доволі рідко, хіба що ззаду, через потрапляння вологи в роз’єм. Спереду ж у зоні ризику — мікроперемикачі центрального замка у водійських дверях.
Самі замки іноді теж ламаються — моторчик приводу ЦЗ стоїть усередині, і конструкція розбирається вкрай неохоче. Ситуація ускладнюється тим, що на Опелях тих років була така опція, як подвійне замикання, коли під час подвійного натискання на брелок штатної сигналізації дверцята замикаються «наглухо», і їх не можна відчинити навіть зсередини. Особливо неприємно, якщо замок заклинить після такого ось замикання. Розбирання зачинених дверей — ні з чим незрівнянне «задоволення», особливо якщо вони задні.
Відмова правої половини центрального замка — найчастіше наслідок намоклої підлоги і потрапляння води в джгут салону. Якщо помітили такий симптом взимку, то влітку готуйтеся отримати повну відмову ЦЗ.
Електросклопідйомники ламаються рідко, частіше відмовляють напрямні або розсипаються ролики підйомника. Якщо скло перекошує, то найімовірніше задня напрямна вже впала всередину дверцят, а якщо так і їздити, то незабаром зламається один або обидва ролики приводу, і скло може просто впасти всередину.
Плати задніх ліхтарів дещо слабенькі, і лампочки іноді перестають світити зовсім не через перегорання, але грамотний електрик може усунути проблему надовго. А ось слабкі контакти в рестайлінгових фарах — біда, яка приходить до любителів ставити лампочки, потужніші за норму, бо вже після 70 ват хиленький роз’єм оплавляється. У дорестайлінговій оптиці таких проблем не буває, але фари світять погано за будь-яких ламп. Як уже було сказано вище, їх частенько міняють на «рест» — тут потрібно лише відрізати «зайве» вушко на крилі, а бампер можна не знімати (всупереч усім мануалам) — досить вкрутити шуруп кріплення зі зворотного боку, і фара прекрасно буде одягатися на нього зверху. До речі, аналогічний «фінт» існує і для заміни насоса омивача. Бампер не знімайте, просто відкрутіть пару болтів кріплення лівого локера і відігніть його.
Якщо на машині стоїть штатна газорозрядна оптика, вона ж «ксенон», то проблем додається. Штатні блоки розпалювання найімовірніше вже давно замінені на китайські, а датчики автоматичного регулювання рівня не працюють. Та й електрокоректори з ксеноном довго не живуть: якщо на машинах з ручним регулюванням вони спокійно витримують 10 років і більше, то автокоректор добиває їх за три-п’ять.
Запах гару в салоні? Просто перевірте контакти обігріву заднього скла, вони з віком починають підгорати. Це добре помітно за перешкодами радіо — тут нитки обігріву ще й відіграють роль антени, і за проблем із живленням блок антенного сполучення починає «шуміти».
Проводка моторного відсіку таїть трохи більше сюрпризів. Причому якість її сильно різниться залежно від системи керування мотором. Системи Siemens для «рядних четвірок» якістю проводів і проводки не відрізняються, а начебто «споріднений» Bosch на моторах V 6 — ніби зроблений на іншій планеті, проблем тут менше на порядок.
Стандартною загальною проблемою є робота датчика температури двигуна, проводка до нього на рядних моторах зроблена загальним джгутом з вентилятором радіатора, і під час тривалої роботи вентилятора датчик раптом починає завищувати свідчення. Перевірити наявність проблеми просто: якщо вимкнути мотор і одразу ж увімкнути, то в разі проблем із проводкою показання датчика повернуться в норму, температура «впаде» з «червоної» зони до норми, та й вентилятори відключаться. Проблема криється в слабкій «масі» проводки. Тут достатньо під’єднати зайвий дріт «маси» до мотора, забезпечивши якісний контакт, і зачистити всі масові роз’єми моторної коси.
Інша складність із повітряним охолодженням виникає через перегорання опорів знижених швидкостей — вентилятори починають працювати тільки на повній швидкості обертання. Резистор підходить від «Шеві Ниви», але купити його складно, зараз найчастіше обходяться будь-якими відповідними.
Проводка до датчика положення колінвалу розсипається однаково на всіх моторах, у середньому термін служби датчиків — приблизно шість-сім років, а ось ціна цих елементів сильно різниться від моторів. На V 6 підходить дешевий універсальний Bosch , а на рядні четвірки — тільки «свої».
З датчиком розподільчих валів все ще трохи складніше: залежно від року випуску він буде різним, з різною ціною і терміном служби. І не завжди відмова пов’язана з самим датчиком, частенько причиною є намагнічування шківів ГРМ. Рекомендується раз на кілька років розмагнічувати їх — легким постукуванням кувалди або петлею розмагнічування від старих телевізорів.
Примхливий регулятор холостого ходу на моторах X 18 XE і X 20 XEV вимагає регулярного чищення, але іноді проблема відсутності «холостих» куди більш банальна. Джгут до регулятора згниває, його дроти закорочує між собою і на дроти до форсунок. Просто розкрийте «короб» над форсунками і переконайтеся в справності.
Мотори 1,8 і 2,0 до рестайлінгу є щасливими володарями титанової лямбди, ціна на яку може змусити здригнутися економних власників Опелів. Загалом, бережіть машину, не заправляйте її «лівим» бензином, бо ціна «економії» може виявитися від 6 до 20 тисяч лів. На моторах після 2000 року з’являються і значно дорожчі проблеми з модулями запалювання, відмовами електричної дросельної заслінки, а найнеприємніше — відмовою блоку ЕБУ, розташованого на самому моторі. Останній сильно боїться перегрівів.
Якщо у вас Y або Z мотор об’ємом 1,6 або 1,8 літра, електрики не можуть знайти причини постійних «глюків», а всю електрику ви вже поміняли «по колу», то, найімовірніше, причина прямо перед вами, в ЕБУ, на лівому боці двигуна. Допоможе або ремонт у тих, хто вміє паяти керамічні плати, або просто перенесення блоку в більш холодне місце на моторному щиті. Або встановлення системи управління від X-серій моторів до 1999 року випуску.
А як же мотори та інше?
Як бачите, обсяг інформації щодо Opel Vectra B неабиякий, тому огляд ми розділили на дві частини. У наступній читайте, чому 16-клапанний 1,6 може виявитися істотно дорожчим в обслуговуванні, ніж потужний V6 2,6, чому в низці випадків «автомат» кращий за «механіку», і яка ж модифікація Вектри найвдаліша.
