Gaznaauto Сайт про автомобили
Головні вороги Вектри — це невблаганна корозія і не в міру економні власники. Залишивши ці фактори за дужками, отримаємо дуже пристойний автомобіль, який вимагатиме мінімум витрат. У першій частині огляду ми розібралися, що робити з іржею. Тут будемо розбиратися з вдалими і невдалими коробками і моторами (спойлер: найпоширеніший двигун — водночас один із найневдаліших), а заодно з’ясуємо, що ламається в ходовій частині.
Гальма
Претензії зазвичай мінімальні. Вони надто вже слабкі у машин з моторами до 125 сил до рестайлінгу — колодки часто скриплять, а механізм «ручника» більшість сервісів не вміє регулювати правильно. Для довідки: початкове регулювання проводиться храповичком прямо в барабані, а вже потім натягується трос на важелі.
В іншому претензії вікові: гниють тки (частіше в задній частині), зрідка зриваються штуцери прокачування, пошкоджуються пильовики супортів (особливо знову-таки задніх), виникає корозія гальмівних циліндрів, «закисає» трос ручника.
Колодки
Задні — 1 681 ль
Передні — 999 лів
АБС на старих машинах не особливо ефективна, трьохканальний блок практично не допомагає під час заметів і ковзань у дузі. З 1998 року стоїть більш просунута система, серед недоліків якої — тільки підвищена ймовірність відмови через порушення пайки в блоці. Часто під час ремонтів ламають вакуумну проводку до підсилювача, вона стає тендітною з віком, тож зверніть увагу на стан трійника і вводу до вакуумного підсилювача, бо проблема досить клопітно вирішується.
Ресурс оригінальних деталей для «великих» гальм діаметром 288 мм — приємно вражає. Передні гальмівні диски можуть пройти і сотню тисяч, стерши один-три комплекти колодок. Задні гальма трохи менш стійкі, а колодки бажано міняти частіше, щоб не допустити «закисання» циліндрів.
Ну і, як у всіх гальм із ресурсними колодками, тут рекомендується проводити «проміжне» ТО гальм, зі змащенням пальців супортів і перевіркою ущільнень кожні 30 тисяч кілометрів.
Підвіска
Ходову частину Vectra B опелісти якось вже дуже лають. За докладнішого з’ясування обставин виявиться, що передня то підвіска — майже «вічна», а ось ресурс у сотню тисяч для задньої багатоважеля і ціна її ремонту — це вже «занадто». Якщо поїздите на Опелі десяток років, то будь-які вкладення дорожче за 1 000 лів здаватимуться «занадто», а 2 000-3 000 лів на запчастини і стільки ж на роботу по задній підвісці відчуватимуться як ремонт на «скромні» 30 тисяч на якомусь Фольксвагені.
Загалом, не вірте чуткам, все надійно і гранично дешево за нинішніми мірками. Звісно, порівняно зі старомодною скручуваною балкою вже і надійність не та, і ціна ремонту кусається, але це тільки для особливо затятих опелеводів. Тим і Жигулі в експлуатації здадуться дорогуваті.
Амортизатор передній
Ціна за оригінал
4 221 ль
Передня підвіска, як уже було сказано, може пройти 120-200 тисяч без серйозних втручань, кульові опори і сайлент-блоки нижнього важеля вкрай надійні. Верхня опора після півтори сотні тисяч кілометрів просяде, і шанси пошкодити її на купинах зростуть з «неймовірно» до «очікувано». Краще до цього не доводити, бо капоти коштують дорого, та й комфорт страждає.
Сам амортизатор втрачає ефективність ще до сотні тисяч пробігу, але на пробігах за дві сотні можна зустріти навіть сухі оригінальні деталі, що не протікають, з якою-ніякою працездатністю. Ззаду ситуація трохи гірша: нові оригінальні зовнішні шарніри важелів і сайлент-блоки поздовжніх важелів можуть пройти близько 80-100 тисяч за умови грамотного встановлення. Ресурс же деталей неоригінальних може бути як порівнянним з «оригіналом», так і бути меншим у рази.
Кульова опора
Ціна за оригінал
2 777 лів
Здогадайтеся, що ставлять особливо економні власники машин? Під час купівлі варто ретельно перевірити всі чотири зовнішні шарніри, чотири внутрішні втулки і сайлент-блоки. І не забувайте після заміни робити «розвал-сходження» для задньої осі — гума з’їдається моментально. Заміна доволі дорога, бо потребує застосування кувалди, пневмомолотка або спеціальних знімачів. Найчастіше пошкоджуються нижні шарніри, а ресурс верхніх раза в півтора-два менший, і їх частенько міняють «про запас».
Типовий ресурс афтемаркет-деталей «економічних» серій — близько 30-50 тисяч кілометрів нашими дорогами. Причому іноді стукотів ще немає, а скрип уже є, і тоді економні власники впорскують АТФ у кожух шарніра. Є патьоки масла? Вам намагаються продати «економ-варіант».
Рульове управління
Його опелісти теж не шанують. Ще б пак, адже рейка може застукати, а може і потекти. При пробігу в жалюгідні 250-300 тисяч. Ремонт чомусь вважається дорогим, хоча спеціально для власників Opel пропонується комплекс робіт, який оцінюється менш ніж у 5 000. Купівля б/в ще дешевше — поширений варіант, благо їх вистачає, а купівля рейки після заводського відновлення чомусь вважається шиком.
На мій погляд, у Vectra B прекрасне і надійне кермове управління, хіба що кермові наконечники особливим ресурсом не вирізняються, і до того ж кардани рульової колонки схильні до розбовтування вже на десятирічному авто.
Насос ГУР надійний, хіба що стик бачка насоса частенько тече, як і тка малого тиску. Причому бачок стоїть прямо на насосі і пошкоджується порівняно часто. А ось протікання напірної магістралі — рідкість і зазвичай наслідок дуже невдалих ремонтів зі спробами перепрокладки магістралі.
До речі, вентилятор радіатора на машинах з кондиціонером може перетерти тку ГУР — тут розташована петля «радіатора» підсилювача керма, і за невеликого порушення геометрії бампера (наприклад, після легкого удару передком) або зносу підшипника вентилятора останній починає перетирати метал, й іноді це йому вдається.
Механічні коробки
Не можна сказати, що тут все ідеально надійно. Усім, хто купує машину з моторами V 6 або «рядною четвіркою у великому блоці», тобто X 20 XEV / X 18 XE або Z 22 SE, — пощастило. Їм покладаються дуже надійні МКПП і АКПП. А ось тим, у кого мотор «маленький», тобто 1,6 або 1,8 на рестайлінгу, підклали неабияку «свиню», виділивши не найкращі агрегати.
Секрет такого поділу доволі простий. Молодші мотори комплектувалися із заводу МКПП серії F 17 або F 15, про які я вже неодноразово писав, наприклад, у нещодавньому огляді Astra H або навіть у матеріалі про найпроблемніші МКПП. Ці коробки банально не витримували навантаження від двигуна 1,6 і тим паче від мотора 1,8, в них розсипалися підшипники вторинного вала.
Далі все залежало від обставин: могло розламати і диференціал з корпусом коробки, а могло все обмежитися шумом. Перевірка — розкрутити колеса на вивішеній машині, тут буде добре чути виття шестерень вмираючої МКПП.
На щастя, на Vectra B розв’язання проблеми є, і воно вкрай просте, потрібно лише замінити МКПП у зборі з приводами і маточинами на міцнішу коробку із серії F 16- F 18- F 23- F 25 від потужніших машин. Вийде дешевше за будь-які ремонти старої МКПП або навіть купівлю контрактного агрегата. Але наважуються на таку переробку далеко не всі, деякі наполегливо ремонтують і змінюють шило на мило.
Ось на машинах із двигунами X 18 XE / X 20 XEV з МКПП проблем мінімум. На дорестайлінгу здебільшого зустрічаються коробки F 18, у них увімкнення задньої «вліво-вперед», а на рестайлінгу — найчастіше F 23, у них задня вмикається «вправо-назад».
Проблеми з підшипниками бувають, але вкрай рідко. МКПП F 23 так само ставили з дизелями і 2,2-літровим мотором Z 22 SE . Тут із клопоту — переважно знос механізму перемикання передач — «вертольота» на F 18 і тросів з кулісою на F 23. «Вертоліт» лагодять або встановленням болтів замість старих осей, або встановленням механізму з… спорідненої Daewoo Nexia, а на F 23 допомагає хіба що ущільнення кулі куліси або її заміна.
На машинах з V 6 2,5 і 2,6 стоїть МКПП серії F 25. За проблемами — та сама F 18, але підшипники тут надійні як скеля.
Автоматичні коробки
«Автомати» серії AF 13, вони ж Aisin TF 60-40 LE або її сучасніший “родич” AF 17 60-41 SN, для моторів після рестайлінгу за сучасними мірками вельми і вельми надійні. Так, «чотириступка» тієї ж серії на Astra H вважається дуже хорошим агрегатом, але все пізнається в порівнянні.
Коробки серії AF 13 все одно виявляються менш надійними, ніж AF 14- AF 22 у потужніших машин, через більш слабку планетарну передачу, частіший вихід з ладу барабана пакета драйв і підгоряння пакета 3-4, а також через майже скрізь увімкнену «автонейтраль».
А коробка серії AF 17 на рестайлінгу ще й потребує частішої заміни оливи (раз на 50-60 тисяч щонайменше), має значно менший термін служби накладок фрикціона блокування ГДТ, і її власники частіше стикаються із забрудненнями гідроблока.
Трапляються і АКПП з емульсією в АТФ — радіатори поставляла Valeo, і у них аж до 2004-2006 року спостерігалися проблеми з ущільненнями. У підсумку середні пробіги до перебирання у AF 13- AF 17 менш як 250-300 тисяч і вони набагато легше перегріваються, ніж коробки «потужніші». Рішення проблеми те саме, що і з МКПП: можна поставити АКПП міцнішої серії, замінивши водночас приводи і маточини. Щоправда, і брак потужності мотора з більш «довгою» коробкою відчуватиметься сильніше, ніж на МКПП.
АКПП для «великих» двигунів — різновиди Aisin 50-40 NE/LE: вона помітно надійніша, ніж 60-40 SN. Менша схильність до перегріву, надійніше працюють фрикціони. З вікових проблем — хіба що ослаблення гальмівної стрічки, тріщини та втрати тиску барабана форвард-дірект, а також банальні забруднення гідроблоку та вихід з ладу ГДТ при величезних пробігах.
У ремонт часто потрапляють агрегати з пробігом 350-500 тисяч і без слідів втручань. Із серйозних проблем спочатку зустрічалися тільки проблеми зносу під час увімкнення функції автонейтралі і пошкодження через потрапляння антифризу в АТФ.
Мотори
Найкращі — старі 1,8 і 2,0
Радіатор
Ціна за оригінал
21 990 лів
Спочатку про те, що майже не ламається. Наприклад, мотори серії X 18 XE / X 20 XEV — феноменально надійні. Поршнева група за умови заміни мастила «приблизно вчасно» пройде щонайменше 250 тисяч кілометрів, а скоріш за все й усі 350-400. З незначними шансами на закоксовку мастилознімних кілець і знос компресійних. Заміни мастилоз’ємних ковпачків, сальників розподільчих валів і колінвалу, «павука» системи охолодження, клапанів пічки, численних вакуумних точок, перевірка електрики, тріщини випускного колектора та інші «принади» нікуди не зникають, але вирішуються порівняно просто і недорого.
Основні нарікання в процесі експлуатації — на протікання оливи через недосконалу і до того ж постійно забиту систему вентиляції картера. Те саме можна сказати про масловіддільник у ГБЦ та отвір у задросельний простір. Як уже було сказано вище, відмовляє регулятор холостого ходу через забруднення, усадку пружини та електричні проблеми. Термостат слабенький, а невдалої конструкції випускний колектор тріскається.
Система охолодження з віком починає «радувати» протіканнями, якщо не поміняти вчасно шланги. Тече розширювальний бачок, в якому до того ж починає тонути датчик. Ну і найбільше проблем доставляє вищезгаданий «павук» — пластиковий паток ззаду мотора з численними шлангами на обігрів дроселя, колектора, пічку, бачок та інше. «Павук» дорогий, якщо використовується оригінальна деталь, але можна обійтися заміною тільки пластикової центральної частини від Vectra A, вона розходиться по шву і тече прямо на стартер і випускний колектор. Ціна робіт в останньому випадку дещо зростає, і з’являється безліч з’єднань «на хомутиках».
EGR, що забивається, просто глушать прокладкою або заварюють його введення на колекторі, сам колектор підварюють, роблять прорізи на привальній площині і намагаються ставити посилені шпильки. Систему вентиляції чистять, ставлять нові прокладки, новий оливовіддільник на шланг відведення газів із картера, розсвердлюють задросельний отвір до 1,5 мм або навіть встановлюють клапан PCV для акуратнішої роботи системи.
Тепер про датчики. Від стану датчика масової витрати повітря і лямбда-зонда у випуску залежать динаміка і апетит мотора. Оригінальні деталі дорогі, а дешевих замін практично не існує. На щастя, вони рідко виходять з ладу за умови справності паливного фільтра, регулятора тиску палива і повітряного фільтра.
Впускний колектор зі змінною геометрією офіційно неремонтопридатний. З роками він сильно забруднюється зсередини, і у нього заклинюють заслінки регулювання довжини впуску, після чого мотор сильно втрачає або в потужності, або в прийомистості. На практиці все прекрасно розбирається, тільки ось збирати доведеться вже на герметику, а вакуумні приводи лагодити підбором мембран і важелів.
Більшу частину особливостей і проблем мотора давно усунуто, і під час купівлі машини з таким двигуном залишається лише питання, чи робили вже капремонт, і як добре. У гіршому разі саме вам доведеться пройти цю не надто дорогу, але неприємну процедуру.
Мотори V6
У випадку з мотором 2,5 надійність і ресурс приблизно ті самі, але обслуговування трохи дорожче через гіршу доступність агрегатів і більшу кількість компонентів. Зі специфічних особливостей — невдалий масляний теплообмінник у розвалі блоку, схильний до корозії. Термостат стоїть там же, дістатися до нього дуже вже важко, доводиться знімати весь ГРМ.
Зате система охолодження і проводка зроблені краще, кришки ГБЦ металеві, і протікання мастила не турбують власників до моменту, коли система вентиляції зовсім вже не заб’ється і не видавить сальники, а впускний колектор помітно простіший в обслуговуванні.
У «економних опелеводів» мотор вважається «занадто дорогим», хоча мається на увазі насамперед дорогий капремонт, якого він потребує не так вже й часто, а в обслуговуванні він у чомусь навіть дешевший за 1,8/2,0. Конструктивно близькі двигуни 3,0 і 2,6 трапляються вкрай рідко, 2,6 відрізняється хіба що більш рідкісною і дорогою поршневою групою, зайвою парою лямбда-сенсорів та електронним дроселем, а 3,0 ставилися обмеженою партією, в основному це вже продукт самостійного тюнінгу. Його просто «сваплять» з Opel Omega або Saab 9000.
Екзотика для країн Третього світу
Окремим рядком йде двигун 20 NEJ . Тут не дарма немає першої літери в позначенні двигуна перед цифрою, адже двигун цей екологічного класу Євро-0 і для продажу в Європі не призначався. Машини з ним зазвичай у найпростіших комплектаціях і бразильської збірки, зрідка зустрічається німецька. Сам мотор феноменально простий, ресурс його більший, ніж у X 20 XEV, завдяки трохи меншій потужності та надійнішій ГБЦ, відсутності EGR і каталізаторів із заводу, простому впуску і найпростішим і найнадійнішим датчикам. Але машина — це не тільки мотор, а у випадку з Vectra B це вірно подвійно, тому що стан кузова у бразильських машин залишає бажати кращого. Це навіть без урахування відверто «порожніх» комплектацій, які зводять нанівець сенс купівлі старої машини класу D.
Інший найпростіший мотор на Vectra B — це восьмиклапанний 1,6, який встановлювали до рестайлінгу на європейські машини. Комплектації, знову ж таки, найпростіші, потужність лише 75 сил, але за тягою він мало поступається такому бестселеру всіх часів і народів, як 1,6 ADP — BSE на машинах VW. Динаміка лише трохи гірша, ніж у важких А4 і Passat з такими моторами.
На Vectra B можна зустріти два варіанти такого двигуна: безкаталізаторний 16 LZ 2, у найпростіших комплектаціях «не для європейців», і серйозніший X 16 SZR, який вже відповідає Євро-2 і призначений для найекономніших, але все ж таки європейських покупців. Він уже зі складнішою системою живлення і навіть з EGR, адсорбером і каталізатором. Надійність висока, особливо з боку механічної частини, система управління складнішої версії очікувано завдає більше клопоту. Машини, знову ж таки, зазвичай не в найкращому вигляді, оскільки експлуатувалися від самого початку в Молдові або в особливо економних водіїв.
Не дуже надійний мейнстрім 1,6
Але якщо 8-клапанники залишаються екзотикою, то ось 16-клапанний 1,6 потужністю 101 к.с. — це наймасовіший двигун для Vectra B . Їде нуднувато, але такої потужності достатньо для впевненого пересування містом, та й на трасі водій почувається спокійно. Звичайно, порівняно з 2,0 різниця очевидна, і не на користь 1,6, але дорестайлінговий 1,8 був ненабагато кращим за динамікою.
Різниця очевидна в іншому — мотори 1,6 мало того, що оснащувалися менш надійними МКПП і АКПП, так ще й самі мали дуже обмежений ресурс і безліч доволі дорогих неприємностей у системі управління. Здавалося б, вельми консервативна конструкція з чавунним блоком поважного віку і 16-клапанною ГБЦ, але конструктори явно не розраховували на надмірно довге життя мотора.
Комплект ГРМ 1.6/1.8 16 V
ціна за оригінал
10 145 лів
У дорестайлінгових моторів X 16 XEL підводить поршнева група, мастилоз’ємні кільця легко закоксовуються за умови використання напівсинтетики та інтервалі заміни в 15 тисяч, що для ощадливих опелеводів, звісно ж, ціла проблема. Злив оливи недостатній, тож під час чергового ремонту або міняють поршні на більш «свіжі» від моторів Z 16 XE, або свердлять отвори для зливу оливи в наявних, що теж виявилося непоганим і надійним виходом із ситуації.
Знос втулок клапанів у ГБЦ — це друга неприємна особливість цих моторів, і її не усунули і після «апгрейду» двигуна до Z 16 XE. Через цю обставину заміна сальників клапанів після пробігу в 150-200 тисяч потрібна вже кожні 30-40 тисяч кілометрів. Багато хто при цьому вперто не ремонтує ГБЦ, доливаючи масло, оскільки для стандартного власника Опеля тих років розтин мотора — це вже занадто дорого.
У свіжіших моторах Y 16 XE і Z 16 XE поршнева група менш схильна до закоксовки, хоча і тут проблема присутня, нехай і в меншому обсязі. Але вони з самого початку розраховані на масло з в’язкістю SAE 30, на якому і експлуатувалися солідну частину пробігу. Але масложор все одно їх відвідує до пробігів у 150-200 тисяч, вимагаючи ремонту ГБЦ і частенько заміни поршневої групи.
Система живлення моторів теж не бездоганна. Двигуни X 16 XEL мають електронний дросель із «вбудованим» регулятором холостого ходу і не мають датчика масової витрати. Така схема більш чутлива до несправностей системи впуску, встановлення фаз ГРМ і герметичності впускного колектора. До того ж EGR тут із «діагностикою», а отже, просто бляшаною прокладкою його не відключити.
Дорожчий термостат успішно підбирають зі старіших восьмиклапанних моторів (див. вище), і зараз він особливою проблемою не є. А ось на новіших моторах з’явилися такі речі, що лякають ощадливих опелеводів, як єдиний модуль запалювання, повністю електронний дросель і ЕБУ на двигуні, що виходить з ладу через перегрів (цю проблему я описував у першій частині огляду).
Всі ці деталі мають обмежений термін служби, ремонтуються вкрай неохоче і вплинути на їхній ресурс складно. І якщо у випадку з модулем запалювання досить частіше міняти недорогі свічки, а з дроселем — повітряні фільтри і чистити систему вентиляції картера, то у випадку з ЕБУ потрібна вкрай дорога робота з перенесення модуля управління або пайки нових провідників. Ну або ще дорожча купівля нового блока. Знайти правильно «відв’язаний» уживаний б/в блок керування, та ще й у хорошому стані — складно, а міняти блоки комплектом з іммобілайзером теж накладно. Коротше, дешевих рішень немає.
Пострестайлінгові 1,8, 2,0 і 2,2
Двигуни 1,8 після оновлення в особі серії X 18 XEL — Y 18 XE — Z 18 XE, по суті, повторюють всі особливості та недоліки вищезазначених двигунів 1,6, з якими багато в чому споріднені — у них схожі блоки циліндрів і ГБЦ. Але масляний апетит тут трапляється за помітно більшого пробігу (на 250 тисяч кілометрів безпроблемної експлуатації можна розраховувати навіть за мінімального догляду), а ГБЦ зношується менше. Найімовірніше, цей атракціон небаченої щедрості відбувається завдяки меншим робочим обертам і більш рідкісним викручуванням «в дзвін». Все ж тяги у 1,8 помітно більше, ніж у 1,6 — цілих 170 Нм проти 150, і досягається вона в ширшому діапазоні оборотів.
Y і Z мотори мають «проблемний» ЕБУ. І якби не часті поломки МКПП F 17, яка тут працює зовсім вже на межі своїх можливостей, машини були б помітно кращими за 1,6 у всьому.
Мотор 2,2 серії Z 22 SE, що з’явився після 2000 року, відносять до одних з найбільш небажаних на цій машині. Чому — читайте в огляді Vectra C . Якщо постаратися коротко описати його недоліки, то він занадто дорогий для цієї економічної машини, має дорогі запчастини та компоненти.
Дизелі
Дизельні мотори на Vectra B не особливо популярні, і тому про їхню експлуатацію докладніше розповісти складно. Але ці двигуни далеко не найгірші представники дизелів — що 2,0, що 2,2 мотори мають ресурсну поршневу групу і непогану ГБЦ, доволі просту систему живлення з електронно-керованим ПНВТ і великий ресурс турбін. І якщо в Молдові це відвертий неліквід, то в сусідній Білорусії вони користуються заслуженою повагою.
Резюме
На жаль, більшість Vectra B вже пошарпані в повний мотлох. Дешева експлуатація приваблює цілий клас людей, які хочуть обслуговувати машину майже задарма або не обслуговувати взагалі. Хтось змінює машини пачками, встигаючи поїздити до поломок, а хтось намагається зменшити вартість обслуговування, «кроячи по живому».
І тут сюрпризів буде море — від ремонтів у найближчому МТЗ до запчастин від Жигулів і моторошного колгоспінгу по проводці тощо. Запас міцності і простота конструкції дають змогу подібні фокуси, але от що робити потім із такою машиною…
Але якщо ж відсунути в бік варіанти «супер-економ», то крім проблем з кузовом, дорогих бід не так вже й багато. МКПП F 17, масложор на 1,6 та складнощі з 2,2, плюс трохи переоцінювана складність моторів V 6. При купівлі машини з мотором 2,0 до 1999 року або 2,6 після 2000-го кількість недоліків скорочується до мінімуму, але…
На жаль, знайти машину в хорошому стані в потрібній комплектації не так вже й просто. Основна маса машин — це 16-клапанні 1,6, які не вирізняються ні високою надійністю, ні хорошою тягою, ні надійністю трансмісії.
З огляду на велику ймовірність проблем з кузовом у цих машин, варто обирати насамперед хороший кузов, навіть на шкоду технічному стану моторів і КПП.
За рідкісним винятком, всі проблеми на Вектрах вирішуються за сущі копійки за сучасними мірками. Якщо вдасться знайти недорогий екземпляр із чудовим кузовом і з гарною механікою та комплектацією — бережіть його, він буде справді вкрай дешевий в експлуатації. Тільки не намагайтеся зменшувати і без того невисокі витрати на обслуговування зниженням якості цього обслуговування. Настільки простих і дешевих машин уже не роблять.
Скажімо, новий Logan можна порівняти за простотою конструкції, але комфорт і стиль зовсім не ті. Довівши до звалища одну машину, знайти іншу буде складно.
