Gaznaauto Сайт про автомобили
Перший автомобіль на землі був винайдений двічі — в один рік, двома незнайомими людьми, що живуть в одній країні, за годину їзди один від одного. Випадковість? Випадковостей не буває, коли справа стосується подій світового масштабу.
У XIX столітті німецькі землі переживали промисловий бум. Ковалі, ремісники та інші цеховики-одинаки поступалися місцем освіченим технарям — механікам мануфактур та інженерам перших машинобудівних фабрик. Хлопчаки мріяли про машини, годинники, верстати, механізми — напевно, так, як якихось сто років потому наші батьки мріяли про літаки й космічні кораблі. Розвитку технічних наук допомагали влада і комерсанти: одні бачили в них спосіб зміцнити державність і економіку, інші — майбутні прибутки. Ситуація породила попит на винахідників, і вони не змусили себе чекати. Тим паче своєї черги — слідом за паровою машиною — чекав новий винахід століття: двигун внутрішнього згоряння, придатний для встановлення на транспорті.
Про майбутнє цивілізації
Говорити про винахід ДВЗ, і тим паче називати когось його винахідником, абсолютно неправильно — двигун народжувався довго і так само довго вдосконалювався, причому зусиллями багатьох авторів. Коли перші працездатні двигуни такого типу (конструкції Жана Етьєна Ленуара) почали випускати серійно, німецькому інженеру на ім’я Готліб Даймлер було вже 26 років. Він саме здобув технічну освіту і, хоча працював на паровозобудівному заводі, був одним із тих небагатьох сучасників, хто вже розумів, що майбутнє цивілізації — за компактними моторами внутрішнього згоряння. До усвідомлення цього факту молодого інженера привело вивчення парових машин, які він пізнавав і в теорії, і на практиці. Але про освіту майбутнього генія техніки варто сказати окремо.
1885 року Готліб Даймлер і Вільгельм Майбах розробили та побудували перший у світі мотоцикл із ДВЗ
З чого починається геній
Син Йоганнеса Даймлера, потомственого булочника, який тримав принагідно питний заклад, Готліб Даймлер, народжений 1834 року, захоплювався технікою ще в шкільні роки. У 1840-ті роки це означало пристрасть до креслення і математики. Біографи Даймлера цитують його атестат зрілості, згідно з яким до 1848 року підліток пройшов курс «геометрії і стереометрії, вивчав алгебраїчні обчислення і тригонометрію і здатний застосовувати їх на практиці». А перша практика звелася до посади учня в майстерні місцевого зброяра, який отримав великі замовлення у зв’язку з громадянськими заворушеннями в південно-східній області Німеччини (батьківщина Даймлерів — герцогство Вюртемберг зі столицею в Штутгарті). За чотири роки роботи тут Готліб здобув хороші слюсарні навички, опанував ази гравіювання, а головне — оцінив важливість таких якостей, як ґрунтовність і посидючість. Так, наприклад, він міг самостійно від початку до кінця виготовити такий технічно складний виріб, як двоствольний пістолет, включно з фінішним оздобленням. Але своє майбутнє Готліб бачив аж ніяк не біля слюсарного верстата.
Молодий чоловік хотів продовжити технічну освіту і мав намір вступити до професійно-технічної школи в Штутгарті. Але на шляху до цієї мети було кілька перешкод. По-перше, щоб стати «петеушником», Готліб був ще малий. По-друге, учень мав би мати виробничий досвід і, понад те, у вільний від теоретичних занять час працювати десь «за фахом».
Але виробничого досвіду майбутньому винахіднику 1852 року не вистачало. Отримувати його Готліб Даймлер вирушив за кордон. Це може здатися дивним, але з точки зору економіки Німеччина в ті роки була досить консервативною порівняно з Францією чи Англією.
Перший у світі мотоцикл із ДВЗ
Прогресивно мислячий заможний земляк, учений і громадський діяч Фердинанд Штайнбайс допоміг молодому даруванню організувати велику «виробничу практику» за кордоном. Готліб отримав місце в майстернях заводу «Ф. Ролле і Швільке» біля Страсбурга. Примітно, що завод носив титул «Вища школа виробничої практики», і роботу його було організовано відповідним чином — як спеціально для Даймлера. На самому початку 1853 року він приступив до роботи на виробництві товарних вагонів і паровозних тендерів. День у цехах заводу починався о 5 ранку і за наявності замовлень міг закінчуватися близько опівночі. Але робота періодично переривалася для уроків з теорії машинобудування — адже не дарма ж підприємство іменувалося «вищою школою». Крім того, Готліб Даймлер знаходив час для вивчення французької мови, яка дуже знадобилася йому під час організації збуту його моторів у майбутньому.
За три роки на «навчальному підприємстві» почали виробляти паровози, 22-річний Готліб став бригадиром і відчув брак теоретичних знань. Тож 1857 року він повертається з Франції на батьківщину і береться за вищу освіту — починає навчання у Штутгартській політехнічній школі. Оскільки він уже мав за плечима курс навчання у страсбурзькій «Вищій школі виробничої практики», 23-річному Даймлеру дозволили скоротити курс із чотирьох до двох років. Також як перспективний студент він був звільнений від плати за навчання.
Відомо, що не всі фундаментальні науки давалися Готлібу легко, але наполегливість дала йому змогу здобути такі потрібні майбутньому конструкторові знання з механіки, математики, фізики та хімії. Також Даймлер поповнив свої знання в галузі машинобудування і вивчив третю мову — англійську.
Карета Даймлера з ДВЗ 1886 року випуску
Зрозуміти, наскільки важливою була освіта для інженера, який збирався рухати технічний прогрес, допоможе такий факт. Відомо, що в Штутгарті не вивчали навіть основ електротехніки, оскільки на той час її як систематизованої науки ще не існувало. І відсутність підготовки в цій сфері позначилася на майбутній роботі Готліба Даймлера: проблеми із запалюванням робочої суміші двигуна вирішувалися ним довше за інші завдання.
Досвід Європи
У 1859 році двадцятип’ятирічний Готліб Даймлер закінчив навчання і почав роботу на тому страсбурзькому заводі, де випускали паровози і звідки він пішов на студентську лаву. Але з локомотивами цього разу вже не склалося. Познайомившись за час навчання і виробничої практики з передовими технічними ідеями, молодий інженер дійшов до розуміння того, що громіздкі й металомісткі парові машини — не зовсім те, що потрібно людству для розвитку. Але розуміння у начальства він не знайшов, оскільки вік пари тільки настав, і парові двигуни багатьом здавалися вінцем науки і техніки.
У 1861 році в пошуках можливості працювати над створенням двигуна нового типу Готліб Даймлер залишає підприємство на околиці Страсбурга і їде в Париж. Тут він працює на невеликій фабриці механіка Періна, що виготовляла далеку від світу транспорту продукцію. Однак життя в «столиці світу» дало Даймлеру інше. Він зміцнився у своєму переконанні: якщо не сьогодні, то вже завтра світові буде потрібне джерело механічної енергії для приводу найрізноманітніших пристроїв — на транспорті, у промисловості та сільському господарстві. Менш ніж за рік Готліб залишив фабрику Періна і виїхав з Парижа, але це підприємство, перетворившись пізніше на компанію «Панар і Левассор», у майбутньому знову з’явиться в його долі.
Автомобіль Даймлера з ДВЗ 1889 року
Наступною країною, в якій Готліб Даймлер отримував досвід роботи в машинобудуванні та конструюванні, стала Англія. Він вирушив туди знову-таки коштом мецената Фердинанда Штайнбайса і в Лідсі, Манчестері та Ковентрі працював на найсучасніших підприємствах, що виготовляли верстати, парові машини, паровози, судна. Одним із місць, де працював Даймлер, був завод Вітворта — тут випускали виробниче оснащення і кріпильні вироби (кріплення коліс типу Рудж-Вітворт — нічого не нагадує?). Високоточне виробництво в Ковентрі було основоположником масового застосування різьбових з’єднань із взаємозамінними болтами і гайками. Даймлеру дуже знадобилося знайомство з тамтешніми технологіями металообробки і досягненнями в галузі матеріалознавства. На той час творче відрядження «по закордонах» уже завершувалося — набравшись передового досвіду, дипломований інженер Готліб Даймлер 1863 року повертається до Німеччини.
Кар’єра інженера
На батьківщині молодий фахівець не гребує розпочати свою діяльність з місця кресляра, але через рік стає технічним керівником великого підприємства з виробництва сільгосптехніки в Ройтлінгені і обіймає цю посаду до 1869 року. Найголовніше, що отримав Даймлер у цей період, — це знайомство з талановитим механіком-самоучкою Вільгельмом Майбахом. Але мета, яку поставив перед собою Готліб, на той час уже два роки одружений з донькою аптекаря Еммою Курц, — власне промислове підприємство, — поки що залишалася недосяжною.
Влітку 1869 року Даймлера запрошують на посаду технічного директора «Машинобудівного заводу Карлсруе», передового підприємства, що випускає паровози. (Цікаво, що трьома роками раніше тут працював слюсарем «батько» другого «першого автомобіля» — мешканець сусіднього Мангейма Карл Бенц). Протягом кількох років новий керівник успішно сприяє розвитку підприємства. Нарешті його знання і досвід отримали гідну оцінку, причому як у моральному, так і в матеріальному плані. Успіх і на особистому фронті: вдома 38-річного Даймлера щовечора зустрічає красуня-дружина та двоє малюків — трирічний Пауль і однорічний Адольф.
Влітку 1872 року успішного менеджера і конструктора заманили до себе пани Ніколаус Отто і Ойген Ланген. Перший був винахідником ДВЗ атмосферного типу, другий — його фінансовим партнером у підприємстві «Завод газових двигунів у Дойтці», де згаданий мотор якраз починали виробляти. Нарешті робота Даймлера перетнулася з його баченням майбутнього — двигун внутрішнього згоряння! Тут він став технічним директором, очоливши виробничу дільницю та роботу з конструкторською документацією. Із собою Даймлер привіз свого друга й однодумця Вільгельма Майбаха, якому довірили керівництво конструкторським бюро. Про те, як високо цінували в ту пору технічно грамотних і досвідчених людей, свідчить і той факт, що колеги також привезли з Карлсруе в Дойтц кілька кваліфікованих робітників.
Таким чином, Готліб Даймлер став організатором серійного виробництва працездатного ДВЗ промислового призначення. Підприємство вийшло комерційно успішним, 1875 року в Дойтці виготовили 643 двигуни сумарною потужністю 735 к.с. Одноциліндровий атмосферний двигун конструкції Отто був стаціонарним, працював на світильному газі (його отримували з вугілля та деревини), і в робочому ході його поршня використовували атмосферний тиск (поршень рухався за рахунок розрідження в циліндрі). Ця обставина і стала вироком мотору: потужнішим за 3-4 к.с. він не міг бути в принципі, а габарити сягали 3 метрів у висоту. Ці обставини, помножені на загальну економічну кризу, призвели до падіння попиту на двигуни, вироблені в Дойтці. Людству потрібен був новий мотор — але який?
Далі буде…
Читайте також:
Поділитися: 11 0 0 0 Підпишіться на нас у Яндекс Дзен
Додати коментар
Для коментування вам необхідно авторизуватися
Увійти
Коментар відправлено
2 коментарі
28.11.2015 03:16
Андрій Кринкін
Крутий матеріал, прочитав із задоволенням. Чекаю продовження, хоч і знаю історію цього шалено талановитого хлопця.
