Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині ми розповіли, як син селянки і друкарського робітника став директором заводу АМО, вступивши на нову для себе стезю і знову взявшись за підручники. Потім були роки вивчення ринкових відносин, ухвалення стратегічних рішень і поїздки за кордон, щоб на власні очі побачити, як організовано виробництво у різних автовиробників. Але це був лише початок великого шляху.
Знову боротьба
Доопрацювавши на основі здобутих в Америці знань один із раніше замовлених заіжних проектів реконструкції, заводчани налагодили випуск 2,5-тонної вантажівки АМО-2. Спочатку це було лише великовузлове складання вдосконаленого на місці американського Autocar. На цей сумнівний з точки зору багатьох тодішніх знавців крок пішли з далеким прицілом. Вивчивши конструкцію, за рік із невеликим завод сам освоїв у виробництві всі деталі та вузли «американця». Машина стала називатися АМО-3.
У жовтні 1931-го запрацював конвеєр, виробництво повністю радянської вантажівки АМО-3 стало масовим — 55 машин за зміну. Це було перше потокове автовиробництво в СРСР — до ГАЗу, МЗМА, ІжМашу, ВАЗу та інших. На знак визнання заслуг підприємства йому присвоїли ім’я вождя — АМО став ЗІСом (Завод імені Сталіна). А Лихачов пишався тим, що домігся мінімального числа суміжників — сторонніх постачальників деталей і вузлів. Причина суто радянська, та сама, з якою сорок років по тому зіткнулися на ВАЗі під час підготовки до випуску «Жигулів»: неможливість контролювати якість «чужих» деталей і ритмічність їхніх поставок. Уже тоді «червоний директор» закладав у реконструкцію можливість подальшого розширення виробництва і модернізації автомобіля. І вони не змусили на себе чекати.
На фото: вантажівка АМО-3
Non-Stop по-нашому
До Лихачова світові автовиробники при зміні моделі зупиняли головний конвеєр, причому на тривалий термін — до кількох місяців. «Червоний директор» і його колеги цього дозволити собі не могли — в такому разі країна б втрачала сотні й тисячі вічно дефіцитних вантажівок. Тому раз і назавжди на АМО було введено правило: невпинний перехід. Кожен цех створював невеликий заділ деталей, продумували обхідні технології, паралельні складальні лінії, організовували понаднормові роботи та інше. Випробували на малому — під час модернізації двигуна і коробки передач АМО-3, а потім призвичаїлися і так само перейшли на нову модель ЗІС-5. Такий метод став правилом і для інших радянських автозаводів, побудованих пізніше.
Війна
Події, що розгорнулися навколо ЗІСу в роки Великої Вітчизняної, характеризують організаторський талант Івана Лихачова ще з одного боку — як менеджера зі стратегічним мисленням. Восени 1941-го евакуацію величезного заводу було проведено за 11 діб — у 7700 вагонах відправили на схід 16 000 осіб і 12 800 одиниць обладнання. Але головне — не в обсягах, а в стратегії: евакуйований завод був розосереджений у п’яти містах Уралу і Поволжя: Ульяновську, Міассі, Челябінську, Шадринську, Троїцьку. У кожному місті було створено завод, що спеціалізується на певних вузлах і агрегатах (двигуни з КПП, мости, паливна апаратура, електрика, виливки, штампування), а в Ульяновську налагодили головний складальний конвеєр ЗІС-5. Чого коштувало «розсортувати» відповідним чином обладнання — це тільки одне питання, а як було керувати настільки розкиданим виробництвом із Москви, де залишилася дирекція? Не дарма Лихачову дали легкий літак для «обходу» всіх цехів. У Москві директор приземлявся просто на пустир за заводським парканом. І автомобілі успішно випускалися! Фахівці вважають таку схему прообразом виробничих об’єднань, що виникли пізніше в автопромі СРСР, і, власне, за цією ж схемою працюють сьогодні практично всі провідні світові автобренди.
Цікаво, що в майже спорожнілих московських цехах ЗІСу Лихачов з «ІТРівцями», що залишилися, налагодив виробництво мін, снарядів, а також батальйонних мінометів і автоматів ППШ. Причому не втримався і за власною ініціативою організував для зброї конвеєрне складання, довівши добове виробництво до небачених раніше цифр. Замість робітників-чоловіків, які пішли на фронт, адміністрація закликала на допомогу їхніх дружин і дітей — і ті відгукнулися на заклик свого директора, один конвеєр ППШ навіть був виключно жіночим.
До речі, на конвеєр «червоний директор» ставив не тільки автомобілі та легке озброєння, а й важчу техніку — аж до залізничних вагонів. Адже двічі за свою кар’єру Іван Олексійович Лихачов обіймав міністерські посади — незадовго до війни півтора року був наркомом середнього машинобудування СРСР, а останні три роки перед смертю працював міністром автомобільного транспорту і шосейних доріг СРСР. Але постійно тримав зв’язок із рідним заводом, у цехах якого йому завжди були раді.
Про роль особистості
Не можна вважати, що це особисто Іван Олексійович Лихачов підняв АМО з руїн і дав Радянському Союзу сотні тисяч вантажівок. В економічних реаліях СРСР багато що вирішував «колективний розум» — партія, яка керувала країною загалом, міністерства, що розподіляли гроші і матеріальні ресурси, і навіть каральні органи, які відправляли тисячі найкращих учених та інженерів у табори або просто «на розхід». У принципі, на місці Лихачова міг опинитися інший, не менш успішний представник «міцних господарників» зі старої «більшовицької гвардії» — і в накапотній абревіатурі наших «тритонок» сталінську літеру С 1956-го змогла б змінити не лихачовська «Л», а будь-яка інша.
З іншого боку, мало не кожне рішення директору тоді доводилося узгоджувати з партійними комітетами різних рівнів, а в них сиділи хоч і вірні ленінській ідеї, але часто малограмотні люди. І в перший період свого директорства Лихачов відчайдушно боровся за єдиноначалля — за право керівників-виробничників усіх рівнів ухвалювати виробничі рішення самостійно. І не можна заперечувати його заслуги в тому, що в строкатій низці ранніх «амовських» директорів він першим зміг налагодити контакт і з наднаглядаючим парткомом, і з зарозумілими дореволюційними фахівцями, і з мобілізованими на трудовий фронт селянами, і з завзятими адміністраторами Автотресту.
Успішно вирішуючи нехай непрості, але все ж таки приватні завдання із запуску масового виробництва на АМО-ЗІС, Іван Лихачов попутно на багато років вперед визначив шляхи розвитку вітчизняної автомобільної промисловості. Він показав, що і за радянського укладу економіки можна виробляти автомобілі масові, якісні та дешеві, а заодно дав нам кілька уроків на майбутнє.