Opel Antara з пробігом: шкіра скаже все, а підвіска промовчить

Опель у Молдові асоціюється з чим завгодно, але тільки не з кросовером. І навіть не всі відразу згадають, що таке Antara… А даремно, між іншим. Машина, загалом-то, непогана, хоча і не зовсім німецька. Про це ми розповімо трохи нижче, одразу перед тим, як описати сильні та слабкі місця кузова, салону, електрики та ходової частини десятирічних кросоверів. А наступного разу розповімо про мотори та коробки. Поїхали!

Багатолика Antara

Чому вважати Opel Antara справжньою німецькою машиною не зовсім правильно? Насамперед тому, що як і «сестру» Антари, Chevrolet Captiva, збирали його переважно на заводі в Кореї. А ще Антару випускали в Мексиці, Канаді та в Молдові. Причому імен у машини було кілька: Holden Captiva в Австралії, Chevrolet Captiva Sport у Мексиці, Південній Америці та США. А ще її називали Equinox, GMC Terrain і Saturn Vue.

Оскільки Antara у нас — це все ж Opel, то орднунгу (тобто, порядку) в ній вистачає. Він помітний насамперед у налаштуванні керованості, та й за комфортом Антара далеко пішла від Captiva. При трохи меншій довжині Opel важчий, і насамперед — через якіснішу шумоізоляцію і кращі матеріали оздоблення. Звичайно, повністю перемогти пристрасть корейських і американських інженерів до дешевого пластику не вдалося, але що могли — зробили.

Opel Antara GTC Concept ‘2005

З технічного боку машина абсолютно звичайна. Мотор стоїть поперечно спереду, задній привід, що підключається, реалізовано за допомогою електромагнітної муфти, спереду працює підвіска Макферсон, ззаду — багатоважіль. Бензинові мотори Антари — тільки атмосферні, об’ємом 2,4, 3,0 і 3,2 літра. Є ще два турбодизелі: 2,0 і 2,2 літра. У США цю машину пропонували також із моторами об’ємом 3,5 і 3,6 літра. Потужністю і масою Antara помітно перевершує однокласників. Серед порівняно недорогих кросоверів за енергоозброєністю Antara і Captiva свого часу лідирували, адже їхні трилітрові мотори розвивали до 285 к.с.

Випуск Антари розпочали наприкінці 2006 року. Машини до рестайлінгу оснащувалися лише трьома двигунами: бензиновими 2,4 і 3,2 та дволітровим турбодизелем у двох варіантах з форсування.

Коробка-автомат на машинах до рестайлінгу — тільки японська п’ятиступінчаста Aisin серії AW55-51.

Під час рестайлінгу 2010 року 2,4-літровий мотор замінили на новий із ланцюговим приводом ГРМ. Втім, більш ранню версію цього двигуна ставили на машини Opel з 2001 року, а в США — і того раніше, тож справді новим його називати якось дивно. Мотор V6 замінили на більш потужний і форсований варіант тієї ж серії. Дизельні мотори об’ємом 2,2 л стали зовсім іншими, з помітно вищим ступенем форсування.

Замість Aisin стали ставити АКП GM 6T40/6T45, розроблену спільно з Ford. Ну і, звісно ж, трохи переробили мультимедійне оснащення і системи безпеки.

Антару випускали до 2016 року, що для Європи напрочуд довго. А ось з моменту випуску першого автомобіля минуло вже понад 10 років, тож зараз настав саме час підбити проміжні підсумки.

Кузов

Незважаючи на те, що це «не справжній Opel», з корозійною стійкістю тут приблизно як і в інших машин цієї марки останніх років: дуже непогано і навіть краще, ніж у інших преміальних марок. Знайти гнилу машину не вийде — це має бути серйозно битий і халтурно відновлений екземпляр. Єдине проблемне місце — це задні двері.

Тут є дві проблемні точки: нижня кромка, від хромованого молдинга і нижче, яка облазить по кромці через контакт з бампером і пошкодження ЛФП, і шви в ніші номерного знака, які страждають від корозії.

Крило переднє
ціна за оригінал
19 302 ля

Двері і крила навіть на машинах похилого віку можуть бути тільки з парою «жучків», та й ті майже не ростуть. Капот і рамка лобового скла страждають сильніше. Їм дістається від каменів, і у «трасових» машин тут може бути багато відколів. А якщо їх не підфарбовували, то і відверта іржа. Найчастіше запускають відколи на передній кромці даху.

Зрідка можна зустріти пошкодження ЛФП біля ручок дверцят, іноді корозія проглядає з-під кронштейнів бічних дзеркал заднього виду.

Під пластиковими накладками арок корозія розвивається зазвичай через пошкодження місць кріплень. На кромці арок іржа може з’явитися через контакт із пластиком, що буває за умови рідкісного миття машини. Зазирнути сюди варто, і для цього треба трохи відігнути накладку. Зовні часто нічого ще не видно, а всередині вже є осередок корозії в кілька сантиметрів діаметром.

У передніх крилах за локером накопичується бруд, особливо в задній частині арки. А там є і заглушка технологічного отвору, і глибока ніша між стійкою і порогом, тож якщо запустити, наслідки будуть неприємні.

Знизу машина зроблена на совість: тут стоять суцільні лонжерони з високим повнорозмірним профілем. Таку конструкцію іноді називають «інтегрована рама», але Opel цим не надто пишався, тож про це знають не всі. Пластикових накладок на днище небагато, захистом прикриті тільки пороги і арки. Але шар антикору доволі товстий, і загалом причепитися ні до чого. Переважно тут кородують тільки підрамники і кріпильні елементи, частіше — в задній частині кузова.

Ще однією причиною корозії можуть стати великі грязьові кишені в задніх арках навколо амортизаторів і за тами заправної горловини бака. Якщо власник машини нехтує мийкою днища і арок, корозія вже може бути істотною і вимагати щонайменше хорошого зачищення та обробки металу. Крім того, вихлопна система слабенька і старіє рано.

У більшості машин з боку водія може бути мокрою підлога. Причина в тому, що тка омивача заднього скла проходить під обшивкою в передній стійці і має тут кілька стиків. Якщо вчасно не залити «незамерзайку» і розморозити лінію, стики з часом починають текти. У тих, хто не схильний шукати причини дрібних проблем, від килима може тхнути гниллю, а на кронштейні кузова під педалями і на швах підсилювача кузова може з’явитися легка корозія.

Повторюся, що для десятирічних машин проблем зазвичай небагато. Але варто звернути увагу на те, що в місцях пошкодження ЛФП кузов кородує досить інтенсивно. І під час відновлення пошкоджень якість обробки має принципове значення. Чималу роль відіграють і умови експлуатації: якщо місяцями не мити автомобіль, кількість «жучків» і ступінь корозії небезпечних зон в арках зростає як на дріжджах.

Отже, із залізом начебто розібралися. А чого чекати від оснащення кузова? Тут недоліків більше.

Оптика м’яка і затирається швидко. Скло теж далеко не ідеальне, а якщо на машині стоїть скло із зоною підігріву двірників, то воно може піти тріщинами без особливих причин. Причому як оригінальне, так і аналог. Втім, у нас машини з цією опцією офіційно не продавали.

Бампери з тонкою оболонкою погано тримають удар і легко тріскаються взимку. Слабенькі форсунки омивача дуже бояться перемерзання і часто втрачають кришки. Кліпси кріплення накладок арок практично одноразові, і за найменшого люфту можна очікувати проблем з кузовним металом. Крім того, накладки на стійках кузова теж погано тримаються на своїх місцях і не витримують гого поводження.

Задній отвір кузова трохи «гуляє», ущільнювач задніх дверей швидко просідає, і двері починають стукати замком і об напрямні. До речі, перекіс дверцят — це одна з причин появи корозії на їхній нижній кромці: вона просто зачіпає бампер і отвір, пошкоджуючи ЛФП. Лікується проблема зазвичай регулюванням скоби. Іноді доводиться запилювати і кріплення бічних напрямних, які штатно нерегульовані.

З бічними дверима все добре. Ущільнення не підводять, склопідйомники досить надійні. Замки дверей дають збої рідко, здебільшого — в серйозні морози.

Салон

У салоні насамперед усі стикаються зі слабкими кріпленнями передніх сидінь: їхні санчата стукають і навіть ламаються. Полозки сидінь міняли за гарантією, але заміну пройшли не всі власники, і зараз ремонт влетить у копієчку.

Мотор вентилятора кліматичної системи вже після 50-60 тисяч пробігу може встати. Він не любить снігу і мокрої погоди, але з його періодичними відмовами часто миряться. Заміна, загалом, не дорога, але машин із цією проблемою вистачає.