Gaznaauto Сайт про автомобили
Німецький «брат» Chevrolet Captiva помітно переплюнув свою «сестричку». У нього і салон дорожчий, і їде він благородніше, і шуму в ньому менше. Про все це ми розповіли в першій частині огляду цього автомобіля, пообіцявши, що друга частина буде цікавішою. Хоча б тому, що в ній ми розповімо про деякі примхливі автомати Антари і проблеми з моторами V6. Обіцяли — робимо!
Трансмісія
Основна маса Opel Antara — повнопривідна, з електромагнітною муфтою для підключення задньої осі. Рішення, загалом-то, просте і доволі надійне, але не відрізняється високою ефективністю.
Механічна частина трансмісії передньопривідних машин абсолютно надійна. ШРКШ здатні пройти за 200 тисяч, і зазвичай їхній ресурс обмежений станом пильовиків. Вали проблем не мають взагалі, а більше там ламатися нічому.
У повнопривідних машин додається кутовий редуктор, карданний вал і задній редуктор з муфтою. Ось тут клопоту вже побільше.
Кутовий редуктор надійний. Якщо хоча б раз на 60 тисяч міняти мастило і стежити за наявністю патьоків, навіть із трилітровими моторами він служить добре. Карданний вал повною безпроблемністю похвалитися не може: ресурс обмежений здебільшого станом підвісної підшипника, але і хрестовини теж не вічні. Вони служать трохи довше за підшипник, і зазвичай їх міняють комплектом. У середньому навіть у любителів «натиснути тапочку» карданний вал без проблем витримує 130-150 тисяч кілометрів — рідше вібрації з’являються раніше, а пробіги вище 250 тисяч без його ремонту навряд чи можливі взагалі. Хрестовини розмірності 71,40-24,06/74.5-24.0 недорогі, підвісний підшипник успішно підбирають від BMW. Він встає з мінімальним доопрацюванням, зате має досить високу якість. Є й варіанти саме для GM, але від менш відомих брендів. Оригінальний кардан у продажу теж є, але за ціни в 50 тисяч лів мало хто змінює його в зборі.
Від стану двох сайлентблоків підвіски заднього редуктора сильно залежить ресурс карданного вала. Сам задній редуктор цілком надійний, приводи теж міцні, хоча ресурс у них менший, ніж у передніх. У любителів покататися по гірках і бруду вони можуть вийти з ладу при пробігах трохи за сто тисяч.
Сапун заднього моста забруднюється легко і невимушено, після чого міст починає потіти, потихеньку видавлюючи сальники і кільця ущільнень бічних кришок.
Основний головний біль трансмісії — це муфта та її система управління. Блок керування знаходиться безпосередньо на корпусі заднього редуктора, зверху ззаду, і з’єднаний з муфтою силовим кабелем. Поломки роз’ємів і пошкодження власне блоку управління — явища досить поширені, але не надто масові. Але число інших збоїв системи дуже велике.
Почнемо з того, що більша частина машин, вироблених у Молдові, не пройшла процедури підготовки муфти, так зване ранжування. На роз’ємі муфти на блоці управління є код, який необхідно прописати в «мізки» блоку управління, щоб муфта адекватно використовувалася на весь можливий крутний момент на бездоріжжі. Максимальний момент муфти може бути навіть понад 2 000 Нм, але у більшості машин і муфт він обмежений до 800 або до 1 000 Нм. Зрозуміло, це не крутильний момент мотора, а момент, що враховує передавальне число коробки передач. Так що передати весь момент на задню вісь на перших передачах не вийде навіть із найслабшим двигуном. Без ранжування момент і час спрацьовування встановлюються мінімальні, що позначається на прохідності.
Збої системи ESP, відмови датчиків, поломки самої муфти і помилки, що висять у пам’яті блоку управління, легко роблять машину передньопривідною. Причому власник про це дізнається тільки після того, як передні колеса зариються в заметі. Попереджати про відключення муфти і обмеження моменту система не поспішає. Особливо якщо блок управління просто не виходить «на зв’язок».
Перевірити муфту доволі просто: під час руху заднім ходом задні колеса підключаються завжди, і якщо вони при цьому не буксують, то муфта не працює.
На машинах після рестайлінгу ПЗ управління муфтою серйозно змінили: вона превентивно блокується за умови великого запиту тяги двигуна, а не тільки за умови вже виявленого пробуксовування передньої осі, і загалом система дала змогу помітно поліпшити прохідність без серйозних змін у «залізі» трансмісії.
Сама муфта надійна, і поламати її можна здебільшого «купаннями» у воді, вібраціями від карданного вала або регулярними «покатушки» бездоріжжям із тривалими пробуксовками. Перегрів вузла веде до виходу з ладу сальника хвостовика, а це, своєю чергою, призводить до витікання оливи, пошкодження підшипника хвостовика, забруднення оливи всередині муфти і підвищеного зносу фрикціонів. Добре, що при міській експлуатації стільки зла одразу практично не зустрічається. Втім, сама муфта недорога, стандартна електромагнітна BW з увімкненням основних фрикціонів через кулачковий механізм з допоміжним керованим фрикціоном.
Коробки передач
Коробки передач представлені двома варіантами МКП (п’ятиступінчастою D33 і шестиступінчастою F40) і трьома АКП (Aisin AW55-51 на дорестайлінгових машинах, GM 6T40 і GM 6T45 — після рестайлінгу).
Шестиступінчаста F40 відрізняється високою живучістю і надійністю. При пробігах за 200 тисяч і рідкісних замінах оливи можуть впасти смертю хоробрих підшипники і синхронізатори, з потужними моторами — ще й диференціал. І на цьому все. У крайньому разі вартість контрактної коробки невелика, благо живих коробок поки вистачає.
Основний головний біль власника на машині з такою МКП — це ресурс двомасового маховика. Він обмежений 150-200 тисячами пробігу, а експлуатація з буксуючим зчепленням вбиває його майже моментально. Для «легкого тюнінгу» можна знайти кастомний маховик від Bryce під звичайне демпферне зчеплення, ну а зі стоковим мотором має сенс просто вчасно відремонтувати маховик, не чекаючи, поки він рознесе корпус коробки і стартер.
П’ятиступінчаста МКП D33 зустрічалася в поєднанні з дорестайлінговим бензиновим мотором об’ємом 2,4 л і з молодшими версіями дизельних дволітрових моторів. Це корейська версія коробки Getrag F23, яку широко застосовували на європейських Opel. Щоправда, якість її виконання залишає бажати кращого. У корейської версії цієї коробки нарікання на виття і шум були від самого початку, до того ж через зношення синхронізаторів другої-третьої передач вже після ста тисяч пробігу швидкі перемикання стають неможливими. Коробка не ідеальна, але зате зчеплення тут звичайне, маховик дешевий, і ремонтується все недорого. Для статечного пересування вона цілком підходить.
Про АКП Aisin написано вже чимало теплих слів. Коробки серії AW 55-51 є «доповненою і поліпшеною» версією коробки 55-50, і дитячих хвороб вони позбавлені. Характерна особливість цієї серії — висока чутливість гідроблока до забруднення оливи та зношення плити гідроблока. Усувати цю несправність дуже складно і дорого, а в запчастинах є тільки гідроблок у зборі. Втім, неоригінальні соленоїди і ремонтні комплекти Sonnax для неї знайти нескладно, питання тільки в якості ремонту гідравліки.
Механічна частина вдала і надійна. Шкода тільки, що часто-густо регламент обслуговування не передбачає обов’язкових замін оливи. А для цієї АКП це вкрай важливо, і краще робити це частіше стандартних 60 тисяч кілометрів. Ще краще забезпечити зовнішню фільтрацію і хороше його охолодження.
Коробка відрізняється малим ресурсом накладки блокування ГДТ. Вона тут одинарна і не любить частого використання. При упущеному критичному зносі накладок клейовий шар спрацьовується і сильно забруднює гідроблок продуктами зносу.
Скільки проживуть накладки — велике питання. На машині середнього водія вони дотягують до 200-250 тисяч кілометрів, але «гонщики» можуть вбити їх і за сто тисяч пробігу.
Коробка себе непогано зарекомендувала на машинах Opel і Volvo, але з віком стало зрозуміло, що її ресурс сильно залежить від якості обслуговування. До того ж заміна гідроблока в зборі на оригінальний коштує понад 80 тисяч лів, тож мало хто на це наважується. «Шматкові» ремонти зазвичай проблем не вирішують, а лише трохи відсувають термін повноцінного і дорогого відновлення.
АКП серії GM 6T40/6T45 виявилися справжнім кошмаром власників. Я не повторюватиму те, що розповідав про ці АКП в огляді Chevrolet Epica. Зазначу тільки, що на важчому кросовері механічні поломки зустрічалися набагато частіше, ніж на звичайному седані. Рідкісна Antara при пробігу понад 60 тисяч кілометрів обійшлася без ремонту коробки, причому досить дорогого.
Тут потрібно боятися прояву «тролейбусного» звуку, який свідчить про проблеми зі зносом планетарних передач або диференціала, ударів під час перемикання діапазонів (зношення ланцюга або гідроблока), затягнутого перемикання 4-5 передач (проблема з барабаном 4-5-6 або зношення плити гідроблока). Майже всі коробки отримали оновлення комплекту соленоїдів, багато з них відремонтовано вже не по одному разу. Але навіть з усіма поліпшеннями електроніка дуже сильно навантажує механічну частину АКП, і у любителів поганяти знос завжди буде значним.
Власники машин з 2,4-літровими моторами під час ремонту часто не міняють задню планетарну передачу, а обмежуються «колгоспним» методом накернювання осей сателітів. Перевіряйте, щоб ремонтували коробку нормально — перебиранням із заміною дистанційних шайб.
АКП вкрай чутлива до забруднення масла і його температури. І в підсумку машина з цією АКП навіть при ретельному обслуговуванні та модернізації зі встановленням зовнішнього маслофільтра і великого радіатора АКП за надійністю відстає від Aisin. Під час вибору машини після рестайлінгу альтернативи немає, але постарайтеся взяти якомога свіжіший автомобіль, зі свіжою версією коробки і ПЗ керування. Коробки на машинах випуску після 2014 року стали значно надійнішими, ранніх відмов практично не буває, а й основна маса машин ще ледь перейшла критичний поріг у 60 тисяч кілометрів.
Мотори
Основні двигуни Opel Antara — рядні «четвірки» об’ємом 2,4 літра, причому двох абсолютно різних сімейств. Досить багато і машин з моторами 3,2 літра, значно менше машин з більш потужним трилітровим мотором. Дизельних машин більше після рестайлінгу, з 2,2-літровим мотором, а ось дорестайлінгові дволітрові дизелі — рідкість. Знайти в Молдові машину з мотором 3,6 л у продажу не вдалося, але вони трапляються. Найчастіше це результат «свапа» замість мотора об’ємом 3,2 л, які дорого ремонтувати. А 3,6-літрових двигунів багато, тож іноді простіше замовити з США «контрактний» агрегат.
Якихось спільних проблем у моторів не так багато. Зазначу кришки розширювальних бачків, які варто міняти кожні кілька років і закручувати правильно, не до упору, щоб не затиснути клапан (інакше система не розповітрюється під час заповнення). Обгонна муфта генератора і шків коленвала — теж не найнадійніші елементи, але за ними просто потрібно стежити. Клапани пічки віком понад 10 років погано реагують на підвищення тиску в системі охолодження і можуть різко потекти.
Мотори об’ємом 2,4 л серії Z24XE до рестайлінгу багаторазово критикували за малу потужність і старомодну конструкцію. Ще б пак, адже чавунний блок циліндрів цього мотора по суті той самий, що на машинах Opel 70-х років. Звісно, він став легшим, і робочий об’єм тут уже не 1,6, а 2,4 літра. А ГБЦ і навісне обладнання тут майже такі самі, як на моторі 1994 року X20XEV. До речі, у цього дволітрового двигуна потужність становить ті самі 136 к.с.: за ступенем форсування явно не гналися, мотор навмисно зробили «низовим» і тяговитим. Зате він вкрай простий за конструкцією, дуже дешевий у ремонті, а ресурс за 350, а то й 500 тисяч кілометрів говорить сам за себе. Недоліки? Звичайно ж, вони є.
Система вентиляції картера слабка, а кришка ГБЦ пластикова. Само собою, вона тече струмком за найменшого перегріву, особливо на вікових моторах, на моторах зі зношеною поршневою або просто із забитими і поламаними тками.
Випускний колектор може тріснути: велика лита конструкція не має термокомпенсуючих кріплень, а форма його невдала. Активно забруднюється впускний колектор, а через нагар на впуску відмовляє система зміни геометрії.
Комплект ГРМ, 2,4 A24XE
ціна за неоригінал
Uxclent 6 726 лів
Ресурс ременя ГРМ середненький — 60 тисяч кілометрів. Під час його заміни краще замінити і помпу: вона приводиться ременем ГРМ, причому його внутрішнім ребристим боком, і в разі заклинювання ремінь обірве точно.
Все окупається низькою ціною комплектуючих, перевіреною конструкцією і давно відомими способами лікування проблем. Загалом, не нехтуйте машинами до рестайлінгу, у них є свої переваги. Принаймні, ціна експлуатації буде невисокою. Хоча на паливі економії не буде точно: навіть з МКП витрата за 15 літрів по місту забезпечена.
Мотори V6 об’ємом 3,2 л серії Z32SE до рестайлінгу і трилітрові серії A30XH/A30HF відносяться до лінійки моторів GM High Feature, широко представленої на американських і європейських авто. Зверніть увагу, що позначення Z32SE також мають мотори зовсім іншої серії, з ремінним ГРМ, які деякий час ставили на Opel Vectra C. Сімейство GM High Feature виконано в алюмінієвому блоці, з чавунними гільзами і ланцюговим ГРМ.
Мотори об’ємом 3,2 літра за конструкцією трохи простіші за трилітрові: у них немає регулювання фаз ГРМ і просте розподілене впорскування. У трилітрових двигунів потужність помітно вища за рахунок застосування системи регулювання фаз і безпосереднього впорскування. При загальній схожості конструкції і приналежності до однієї серії, однакових деталей у моторів майже немає. Ресурс двигунів цього сімейства досить великий, часто за 300 тисяч кілометрів, але, на жаль, в обслуговуванні вони дорогі, мають багато великих вузлів, що зношуються, і нюансів в обслуговуванні вже після пробігу в 150-180 тисяч кілометрів. І чим складніший мотор, тим вища вартість ремонтів.
Ланцюг ГРМ, 2,4 A24XE
ціна за неоригінал
9 080 лів
До очевидних недоліків можна віднести чутливість до температури і легкість перегріву. Дуже висока термонавантаженість висуває високі вимоги до якості роботи всієї системи охолодження. Кільця залягають від найменшого перегріву, і цю ситуацію ускладнюють супутні численні протікання масла. Крім того, тут складна конструкція ГРМ із трьома ланцюгами в приводі, і пачкою заспокоювачів і натягувачів. З плюсів відзначимо хіба що тиху роботу за невеликого пробігу.
Зате в ремонті та експлуатації ці мотори — справжнє покарання. Насамперед, це проблема з ресурсом ГРМ, який коливається у великих межах. Часто ланцюги починають стукати при пробігах менше 60 тисяч, і тягнути із заміною не варто — перескакують вони легко. А можуть прослужити і більше двохсот тисяч, тут як пощастить.
Частку «везіння» можна збільшити: трохи підвищений рівень масла, інтервал заміни — раз на 10 тисяч. І заливати краще не масло GM, а щось краще.
Зазвичай заміна ГРМ виливається в повне перебирання мотора, оскільки для якісного виконання потребує його зняття з машини.
Другий суттєвий нюанс — це ціна ремонту ГРМ. Оригінальний комплект або Cloyes дуже дорогі: тільки основні ланцюги коштують понад 40 тисяч лів, і туди не входять заспокоювачі та натягувачі. Все разом тільки за деталями тягне на кругленьку суму. До того ж нижній заспокоювач і натягувач прив’язані до корпусу масляного насоса, і окремо заспокоювач не поставляється, а натягувач доведеться міняти на деталь нового зразка, тож це ще більше 40 тисяч тільки на залізо. З роботою ціни виходять цілком мерседесівські. Ну або доведеться жертвувати якістю. До того ж під час перебирання висока ймовірність помилки: конструкція рясніє «оригінальними» рішеннями у вигляді дивних схем ущільнення кріплення, складних схем нанесення герметика, цікавої конструкції помпи і передньої кришки загалом.
Загалом, мотори цієї серії явно зроблені з розрахунку на п’ять років лізингу і сто тисяч миль пробігу, після чого їх краще відразу тягнути на смітник.
Крім того, у цих моторів є купа інших, дрібніших поломок. Каталізатори розсипаються досить швидко, впуск вимагає заміни кілець, поршнева група теж зношується. А у трилітрових моторів ще потрібно чистити клапани від нагару, регулярно міняти ПНВТ і з особливим завзяттям стежити за чистотою бензобака і паливної системи.
Апетит, незважаючи на всю інноваційність, у двигунів цієї серії недитячий. У міському режимі він легко йде за 20 літрів, тож виправдати всі проблеми високими експлуатаційними характеристиками не вийде. Динаміку вони забезпечують гідну, але на цьому їхні переваги закінчуються. Загалом, мотори на любителя динаміки і тяги з великим гаманцем. Але це явно не аудиторія марки Opel.
Двигуни об’ємом 2,4 після рестайлінгу — це мотори A24XE/A24XF, теж американського походження, з доволі високою потужністю і більш сучасні. Конструкція досить прогресивна: алюмінієвий блок, чавунні гільзи, ланцюговий ГРМ, фазорозподілювачі, привід помпи від розподільчого валу. Усе це — з широким використанням «вторинного» алюмінію. Все це напрочуд працездатне, зручне в ремонті, і навіть ресурс цих моторів лише трохи менший, ніж у старого «чавунка». Причому зносу гільз практично немає, як, утім, і ремонтних розмірів.
Зворотний бік «прогресивної» конструкції — невиправдано висока ціна ГРМ і майже всіх інших деталей, слабкий блок циліндрів, високі вимоги до дотримання моментів затягування не тільки болтів ГБЦ і кріплення ГРМ, а й свічок запалювання. Механізм регулювання фаз постійними страждає «збоями» різного ступеня тяжкості. За вищої потужності на папері в реальній експлуатації різниця в динаміці двох поколінь моторів виходить невеликою, а перевага у витраті пального, навіть з урахуванням нової КП, лише близько літра на сто кілометрів.
Загалом, основна перевага новизни моторів A24XE/A24XF полягає саме в новизні: машини з цими моторами новіші, і за малого пробігу клопоту з ними менше. Але якщо пробіг перевалив за 150 тисяч, то переваги перетворюються на недоліки.
Висновки
Звісно, в Антари є свої плюси: приємний дизайн, якість інтер’єру, комфорт, відмінне шасі, стійкий до корозії кузов. Та й більшість моторів при пробігах до 150 тисяч кілометрів цілком надійні. Але з V6 машина стає невиправдано дорогою в експлуатації, а з 2,4-літровим двигуном після рестайлінгу витрати на ремонт прогнозувати взагалі важко. Ще гірша ситуація з АКП після рестайлінгу. Тут варіантів два: або відмовитися від АКП зовсім, або шукати максимально «свіжу» машину. і все одно бути готовим до ремонту коробки.
Так, з простими моторами і коробками Opel Antara була не найгіршим автомобілем у своєму класі. Але, на жаль, взятий GM курс на підвищення вартості володіння зараз, коли пробіги навіть рестайлінгових машин наближаються до ста тисяч, робить купівлю Антари сумнівним задоволенням. Вкладати в автомобіль без іміджу власники не поспішають, і більша частина примірників вже порядком «заїжджена».
