Gaznaauto Сайт про автомобили
Зазвичай під час вибору модифікації беушної машини діє просте правило: «бери найслабший атмосферний мотор і механіку, точно не зламається». На жаль, але з Opel Astra H ця формула не спрацює.
Це друга частина великого огляду по Astra H. Якщо хочете дізнатися, як швидко гниє кузов цієї машини, що насамперед ламається в ходовій частині та з якими електричними «глюками» стикаються власники вікових екземплярів, читайте першу частину.
Механічні коробки
Так хотілося б сказати «з механічними коробками жодних проблем», але ні. Як і на Фордах тих самих років, «молодша» МКПП тут із сюрпризом. Ситуацію ускладнює той факт, що мотори їй у пару дісталися доволі потужні. Втім, і решта МКПП здоров’ям не блищать.
П’ятиступінчаста коробка серії F 17 і її «ослаблена» версія F 13 ведуть родовід від старих «Кадеттів», а в останній своїй версії ставилася на машини Opel з кінця 90-х років. До зростання потужності моторів 1.6 і появи моторів 1.8 стара коробка виявилася не готовою: від навантаження у неї буквально розвалюються підшипники. Ми навіть включили цю КПП до рейтингу найгірших «механік» сучасних машин.
Але якщо на поважного віку Vectra B можна було поміняти МКПП на більшу і надійнішу із серії F 16- F 18- F 23, разом із новими приводами і маточинами, то під капот Astra H такий агрегат вже не влазить, більші МКПП просто впираються в рульову рейку.
Більша частина власників машин наполегливо змінює МКПП на такі самі або ремонтує, що обходиться доволі дорого, тому що при пошкодженнях підшипників вторинного вала страждає корпус коробки, а металевою крихтою пошкоджуються буквально всі її вузли. Здебільшого намагаються змінити коробку на вживану, з хорошими шансами на повторення неприємностей. Нова МКПП коштує понад 200 тисяч лів, рідкісні розпродажі «запасів» дилерів за цінами в 40-60 тисяч лів проходять дуже швидко.
На щастя, проблему навчилися вирішувати як мінімум двома способами. Перший полягає в перенесенні точок кріплення силового агрегата. Зрушення буквально на кілька сантиметрів дає змогу поставити надійнішу коробку серії F 23. Розумніший варіант — установлення МКПП від Chevrolet, яка, по суті, являє собою зібрану в компактному корпусі стару опелівську МКПП F 16, або перебирання F 16 в корпус від Шевроле. Цей спосіб куди розумніший, і власник не ризикує анулюванням реєстрації через гі переробки конструкції.
Виявити «проблемну» коробку на Astra досить просто. Підніміть машину на підйомнику, увімкніть мотор, розкрутіть колеса. Причому краще — зі знятими колісними дисками. Увімкніть четверту-п’яту передачу, вимкніть мотор і слухайте. Пошкоджені підшипники вторинного вала шумлять характерно, буде чудово чутно.
Ціна правильного «лікування» зараз коливається від 30 до 70 тисяч лів, залежно від новизни встановлюваних компонентів. Ремонт оригінальної коробки — справа великою мірою марна: багато металевого сміття, пошкодження більшості елементів і від самого початку невдала конструкція роликових підшипників з роз’ємним пластиковим сепаратором просто приречена. При появі трохи більших частинок металу в маслі вони швидко руйнують слабкий диференціал і головну пару, які за сумісництвом працюють ще й маслонасосом коробки, причому частенько вісь сателітів або шестерні проламують корпус і лагодити вже особливо нічого.
Також стежте за рівнем масла в МКПП і міняйте його іноді — коробки Opel традиційно течуть. Причому старожили радять лити в коробку офіційно не рекомендовану виробником ATF Dextron II, а не масло для механічних коробок.
Для машин з мотором 1.8 і дизельним 1.3 ймовірність виходу коробки з ладу особливо велика. За неофіційними оцінками, більше третини машин з такими моторами і пробігом понад 60 тисяч кілометрів пройшли як мінімум через одну заміну/ремонт МКПП. Для машин з мотором 1.6 ризик істотно менший, коробка краще переносить слабший двигун, але розслаблятися все одно не варто. Ризики сильно зростають у любителів різких стартів, пробуксовок взимку і ударних перемикань «вниз» на обгонах.
На машинах із двигуном 2.0 Turbo встановлювали МКПП серії М32, і вона теж іноді ламається, причому точно так само, як «молодша». Але в цьому разі проблема не масова, диференціал міцніший на порядок, та й машин з такими моторами порівняно небагато, проблема не така помітна. Ось тільки двомасовий маховик дуже не радує опелеводів. Точніше, його ціна і ресурс. На тлі вельми економічних в іншому конструкцій такий «розхідник» здається зайвим. Тросовий привід доволі надійний, основні нарікання — на знос куліси і погіршення ввімкнення першої та другої передач. Лікується це або заміною куліси, або встановленням нових вкладишів кульового шарніра важеля.
З дизельними моторами 1.7-1.9 найчастіше трапляється «стара добра» п’ятиступінчаста коробка F 23, у неї подібного роду проблеми зустрічаються рідко, але знайти цілком живий агрегат не проблема. Основні нарікання — на тросовий привід і знос куліси, проблема аналогічна тій, що є у приводу коробки М32.
Молодші дизелі 1.3 найчастіше комплектуються шестиступінчастою М20 — та сама М32, але полегшена. З привнесених особливостей — слабкий диференціал, тож буксувати сильно не варто, та й за чистотою мастила потрібно стежити ретельніше.
Автоматичні коробки
Замість «справжньої» АКПП на машинах з молодшими дизельними моторами і бензиновими двигунами до 1.6 на Opel Astra H встановлювали в основному роботизовану трансмісію EasyTronic . По суті це звичайна МКПП серії F 17/M 20 з усіма її проблемами і недоліками, але оснащена ще й автоматичним приводом зчеплення.
Робота подібних коробок за дуже спокійного стилю водіння може вважатися цілком задовільною, особливо за умови регулярного проведення адаптації точки схоплювання і допомоги «ручником» на крутих гірках. Але за відсутності системи допомоги старту в гору і АБС з не найкращими алгоритмами роботи вона не може замінити повноцінний «автомат» — водій постійно ризикує залишитися без тяги в потрібний момент і заразом «насолоджується» стусанами під час перемикань «вниз» під тягою. До того ж в умовах міських заторів ресурс актуаторів зчеплення і самого зчеплення становить менше 50-60 тисяч кілометрів, а ціна на виконавчі механізми коробки «кусається».
Весь букет проблем механічних коробок F17 залишається і при «ізитроніку», так що роботизована КПП — мабуть, найгірший варіант для Астри.
Тим, хто хоче «справжню АКПП», доведеться витратитися на потужніший мотор. Або на бензиновий 1.8, або знайти дуже рідкісний на Astra бензиновий же 2.2 серії Z 22 YH . У будь-якому разі це буде чотириступінчастий «автомат» Aisin вельми поважної конструкції. З мотором 2.2 ставили Aisin 50-40 NE, вельми міцний і знайомий за багатьма моделями Opel, починаючи аж з Vectra A, а з 1.8 поєднується його «молодший брат» в особі Aisin 60-41 SN.
«Молодшенький», незважаючи на чудовий родовід, все ж таки до понад надійних коробок не належить, хоча за сучасними мірками ресурс має дуже хороший, та й до несподіваних поломок не схильний. Вельми надійна механіка коробки і стійкий до забруднень гідроблок породжують упевненість у повній незнищенності цієї коробки. Але на практиці при пробігах за 150 тисяч можна очікувати зносу пакета Forward і фрикціонів четвертої передачі. Останні покоління цієї коробки також вельми агресивно зношують накладку блокування ГДТ під час активного руху. А зі зростанням забруднення оливи з’являються і проблеми, пов’язані зі зношуванням лінійного соленоїда блокування ГДТ, а пізніше — і решти клапанів.
За умови плавного педалювання АКПП здатна пройти і за 300 тисяч, особливо якщо оливу міняти частіше, але в наших реаліях вже за пробігів у 200 тисяч вона, найімовірніше, має пройти капітальний ремонт із заміною всіх зношених вузлів. На щастя, зазвичай ремонт не надто дорогий, і полягає в чищенні та плановій заміні «гумок», заміні зношених фрикціонів пакета форвард і 3-4, а також неодмінному ремонті ГДТ. Решта начинки може пройти в рази більше, якщо не допускати руху на малому тиску або рівні мастила і перегрівів. Втім, і навіть у цьому випадку втрати будуть мінімальні.
Машини до 2006 року мали ще специфічну проблему потрапляння антифризу в масло, пов’язану з конструкцією радіаторів виробництва Valeo. Тоді ці радіатори непогано попсували життя всім автовиробникам, хто користувався їхніми послугами, а Opel був одним з основних покупців їхньої продукції.
Пізніша конструкція радіаторів з подібними проблемами трапляється рідко, зазвичай причиною служить легка ДТП і небажання поміняти радіатор, що не потік візуально, або «розморожування» системи охолодження. За найменших сумнівів у нормальній роботі коробки варто провести так званий «гліколевий тест» ATF (на хороших СТО це вміють робити) або просто перевірити на предмет емульсії. Причому гліколевий тест не зашкодить проводити і суто профілактично на будь-яких машинах з теплообмінником АКПП в основному радіаторі.
Стара коробка AF 22, вона ж Aisin AW 50-40, що зустрічається з мотором 2.2, має ресурс, який можна порівняти з ресурсом самої машини, за умови, що функцію «автонейтраль» відключено вчасно. В іншому вимагає заміни оливи вчасно і акуратної експлуатації.
А оскільки в силу природного архаїзму ця АКПП не вміє робити часткове блокування ГДТ і блокує його тільки з третьої передачі, то агресивного руху вона не боїться. Вмирає здебільшого від перегрівів, появи тріщин у барабані Форвард/директ або при крайньому ступені зносу, пропущеного рівня оливи і механічних проблем. Втім, якщо ви задумаєте поставити цей старий «автомат» замість AW60-41 на Астру з 1.8, витівка приречена на провал — переробок доведеться робити занадто багато.
Двигуни
З моторами у Opel традиційно все дуже добре, хоча свого часу двигуни 1.6 були в числі «проблемних».
Помпа Z18 XER / Z16 XER
ціна за оригінал
4 706
Машини до рестайлінгу представлені здебільшого спорідненими моторами 1.6 і 1.8 серій Z 16 XE і Z 18 XE, які за конструкцією блоку і ГБЦ сходять до славних предків в особі Opel Ascona і Kadett. Рідше зустрічаються варіанти цих же моторів об’ємом 1.4 літра серії Z 14 XE. Ці 16-клапанні двигуни мають ресурс за 250 тисяч кілометрів, вирізняються продуманою конструкцією, а з серйозних мінусів тут хіба що слабенький блок управління, схильний до перегрівання і появи тріщин у пайці. Проблеми, що з’явилися, зазвичай спочатку пов’язують із численними відмовами периферії та лише потім займаються ремонтом ECU.
Модулі запалювання і дросельна заслінка мають більш ніж пристойний ресурс і потребують лише регулярного обслуговування і чищення. А ось система EGR і регульований впускний колектор погано пристосовані до наших реалій. Клапан EGR забруднюється і перестає закриватися, колектор теж забруднюється сажею з мастилом, заслінки регулювання довжини відмовляють, аж до поломки їхньої осі.
Але основу двигуна зроблено із запасом: поршні трохи схильні до закоксовки, але не більше того, а в ГБЦ обмежений насамперед ресурс сальників клапанів. За умови своєчасної заміни ременя ГРМ та усунення протікань, які неминуче виникають через примітивну систему вентиляції картера та забивання отвору в задросельний простір, мотор служить довго.
Як я вже сказав, 250 тисяч до капремонту — це майже гарантований варіант, трапляються мотори з пробігами за 400 тисяч, лише з помірним масляним апетитом у 100-200 грам «на тисячу». А коли нарешті мотор зламається, ремонт не буде дорогим, бо ціна на запчастини — смішна за сучасними мірками.
Новіші двигуни 1.6 і 1.8 серій Z 16 XEP / Z 16 XER і Z 18 XER відрізняються насамперед новою ГБЦ і наявністю фазообертача в системі ГРМ у XER версій, що трохи піднімає момент на малих обертах і збільшує максимальну потужність — мотор 1.8 видає дуже непогані за мірками середини 2000-х 140 к.с.
Менш помітна відсутність гідрокомпенсаторів, тепер клапани потрібно регулювати шайбами, найкраще — раз на 60 тисяч, хоча виробник оптимістично пише про 150. І зайвий шум під час роботи частенько пов’язаний саме з зазорами, що «пішли». Ще з’явився керований термостат, збільшилася робоча температура, з’явився масляний теплообмінник, змінився тип масляного фільтра, та й помпа тепер приводиться не ременем ГРМ.
Зміни мало позначилися на максимальному ресурсі поршневої групи, він, як і раніше, дуже високий за розумного інтервалу ТО, але ймовірність відмови окремих вузлів збільшилася. Особливо багато нарікань викликають фазообертачі та їхні клапани, які схильні до неприємних стукотів і спричиняють плавання обертів. Зате немає EGR, і впуск не забруднюється. Теплообмінники схильні до протікання у любителів повідпалювати на холодну, причому іноді у них ще й масляний фільтр пошкоджується.
Керований термостат виявився доволі шкідливою опцією, оливи з допуском DEXOS активно «згортаються» після перегріву, та й детонація при високій температурі у моторів трапляється. При цьому якість виготовлення ущільнень термостата не надто висока, тож робоча температура зазвичай помітно нижча за розрахункову, а за бажання можна встановити «холодний» термостат на 85 градусів і забути про раннє старіння оливи та несправності догрівача. Заодно підвищується і ресурс муфт і клапанів фазообертачів, бо останні погано реагують на мінімальне підвищення температури і часте перебування в пробках.
Ці мотори з трохи іншими калібруваннями можна зустріти і з позначенням A 16 XER і A 18 XER, вони трохи «задумливіші», але по суті мотори ті самі. До неприємних особливостей, які, щоправда, не стосуються самих двигунів, належить і новий європейський техрегламент, що з’явився, який вимагає заміну оливи з великими інтервалами на машинах із цими моторами. Машини з Європи часто мають помітно гірший стан моторів навіть при підтвердженому пробігу, ніж російські. Враховуйте це під час купівлі та намагайтеся міняти оливу частіше, наприклад, раз на 10 тисяч кілометрів, використовуйте оливи з в’язкістю SAE 40 і без допуску DEXOS — присадка, що його забезпечує, спричиняє жорстке коксування поршневих кілець та рясні опади всередині мотора.
Мотори 2.0 серії Z 20 LEH / Z 20 LER / Z 20LEL ґрунтуються на старому блоці Opel, знайомому за такими серіями моторів, як C 20 XE, X 20 XEV і «мільйонникам» C 20 NE. Звісно, з турбіною ресурс зазвичай істотно менший, ніж у восьмиклапанного предка, але свої 200-300 тисяч мотори виходжують, а ремонтопридатність конструкції і ціна запчастин приємно вражають. За великим рахунком, крім рідкісності і не найвдалішої проводки у моторів серйозних проблем просто немає. Якщо, звісно, не вважати проблемою стиль експлуатації та можливий тюнінг із підвищенням потужності до 280-350 к.с.
В імпортних європейських машинах може зустрітися така екзотика, як мотори 1.2 і турбовані 1.6, але шанси приблизно нульові.
Дизельні двигуни представлені здебільшого серією Z 13 DTH , який на практиці вирізняється вельми норовистим характером. За високої економічності і дуже високого ступеня форсування вистачає проблем і з паливною апаратурою, і з корозією ГБЦ. Але основні нарікання під час малих пробігів все ж таки на турбіну, EGR, негерметичність впуску і забиті каталізатор і фільтр сажі.
Комплект ГРМ 1.6/1.8 16V
ціна за оригінал
7 348
Наявність ланцюга в приводі ГРМ дехто подає як великий плюс, але на практиці це лише великий головний біль. Ресурс ланцюжка складно прогнозувати, він коливається від 60-70 тисяч до майже 200, залежно від стилю руху, оливи та інтервалів її заміни. Висока економічність мотора частенько не виправдовує підвищених витрат на його утримання на вікових машинах. А проблеми з витратою оливи через турбіну частенько призводять до прогорання поршнів і форсунок.
Мотори 1.7 і 1.9 трапляються настільки рідко, що відгуків про їхнє застосування саме на Astra просто немає, але практика показує, що мотори помітно кращі за дизель 1.3, за незначно більшого апетиту. Запитайте хоча б власників Zafira.
Резюме
Непогана вийшла машина, причому вона впевнено багато років поспіль конкурувала з власною «спадкоємицею» в особі Astra J, хоча б тому, що деколи надійність, практичність і об’єм салону куди важливіші за сучасність і красу. Якщо будете купувати, шукайте з мінімальними ушкодженнями кузова і акуратною експлуатацією. Це банальщина, але аж надто багато машин буквально «зім’ятих по колу» і абияк відновлених. Це не той випадок, коли все одно згниє, при вдалому виборі можна насолоджуватися машиною ще багато років.
Особливо якщо мотор хоча б 1.8, коробка — чотириступінчастий «автомат», а стиль водіння — дуже спокійний. При грамотному обслуговуванні та акуратному використанні агрегати машини майже вічні, у всякому разі, машини з пробігами за 300 тисяч частенько ще не потрапляли в руки сервісу надовго, обмежуючись плановими ремонтами. Але завжди пам’ятайте, що це Opel. Поломки тут копійчані, але вони трапляються.
