Opel Astra J з пробігом: не зовсім вдалі коробки і зовсім невдалі мотори

Astra J — машина з усіх боків симпатична. Цілком сучасна, але як і раніше надійна. У всякому разі, в першій частині нашого огляду ми не знайшли ніякого криміналу ні в кузові, ні в салоні, ні в ходовій частині. Залишилося останнє запитання: а як тут із коробками і моторами?

Трансмісія

З коробками передач Astra J не дуже пощастило. Причому до решти елементів трансмісії претензій немає, все ходить довго і наполегливо. Благо тут тільки передній привід і ніяких додаткових карданних валів і редукторів не буває.

Традиційна опелівська «біда» у вигляді МКПП серії F 17 присутня і на Astra J . П’ятиступінчаста коробка з атмосферними моторами 1,4 і 1,6 л — це саме вона. І що найсумніше, з 1,8-літровим двигуном теж зазвичай встановлювали її ж. Цей відверто проблемний агрегат зі слабким диференціалом і підшипниками вторинного вала, які дуже часто виходять з ладу, наполегливо ставлять на машини Opel протягом років десь двадцяти. Причому навіть із моторами 1,6 л він уже часто виходив із ладу, а вже з 1,8 л і на важких авто на кшталт Vectra C став просто розхідником. Але ж маса Astra J — ті самі 1 500 кг, це дуже важка машина, незважаючи навіть на розміри і приналежність до гольф-класу.

До речі, цю ж коробку ставлять у пару з дизельними моторами 1,3 л, і без того доволі проблемними.

Якщо коротко, то машина з такою МКПП нагадує лотерею. Шанси не такі вже й погані, велика частина машин успішно їздить по десять і більше років, не відчуваючи особливих проблем. Особливо якщо стежать за рівнем масла в МКПП і зрідка його міняють: коробка схильна до протікання. Але у любителів тягати причепи, у тих, хто го поводиться зі зчепленням, любить сильно порушувати швидкісний режим на трасі, переїжджає нерівності, не зменшуючи газу, і взагалі не особливо дбає про добробут трансмісії, шанси значно менші. «Беушні» коробки у великому дефіциті, вони дуже затребувані для старіших машин.

Заміна на іншу МКПП — вихід сумнівний. Міцніші коробки F 16/F 18 під капот Astra не встають, а дорожча шестиступінчаста М32 теж не ідеальна, та ще й не має версії з відповідними передавальними числами: вона буде відверто «довгою» для руху містом.

Під час купівлі рекомендується обов’язкова перевірка шумів МКПП на підйомнику, для чого потрібно розкрутити колеса мотором і заглушити його. Якщо підшипники вже виходять з ладу, то буде чути характерний шум. І обов’язково перевірте масло на предмет металевого пилу. У разі наявності будь-яких підозр до МКПП варто поторгуватися. Нова коробка коштує близько 200 тисяч, що виглядає майже нереально для машини ціною в 400-500 тисяч лів. Коробка б/в у хорошому стані обійдеться від 20 тисяч, а ремонт — від десяти до нескінченності: запчастини дуже дорогі, і багато хто в процесі відновлення ставить «беушні».

З турбованими моторами 1,4-1,6 л і майже всіма дизелями встановлювали міцнішу шестиступку М32 WR. На жаль, схожі проблеми переслідують і її. Щоправда, відсоток відмов загалом нижчий, ніж у F 17. Особливо добре себе коробка почуває з моторами 1,4 turbo або першим 1,6 turbo, у якого невеликий крутний момент.

З 1,6 SIDI, особливо з версією на 200 сил у GTC, все куди складніше. Понад 280 Нм крутильного моменту коробка тримає куди гірше і пошкоджується частіше. З дизелем 1,7 л M 32 теж доволі вразлива.

Під час купівлі обов’язкова така сама перевірка, як і для F 17. КПП трохи краще піддається ремонту, але так само б/в агрегати в хорошому стані — в деякому дефіциті і коштують недешево. Втім, раніше цю коробку ставили на машини з турбованими дволітровими моторами, і там вона виходила з ладу набагато швидше. Так що у власників Astra J все не так уже й погано.

Зовсім пощастило тільки власникам машин з бензиновими і дизельними моторами 2,0 літра. Їм належить «доросла» коробка серії F 40, для якої 350-400 Нм цих моторів — дитячі іграшки. Хіба що двомасовий маховик змусить власників розщедритися на щось, крім нового зчеплення.

Якщо ви думаєте, що тут, як і в Astra H, АКПП надійніша за МКПП, то боюся, що мені доведеться вас засмутити. Для цього покоління машини GM розщедрився на новий автомат власної розробки. Точніше, спільної з Ford. На машинах Ford ці коробки проявили себе непогано, але на GM з них вичавлюється все, що можна. Особливо у коробок перших випусків. Втім, давайте по порядку.

Атмосферні мотори 1,6 л мають автоматичну коробку передач GM серії 6T30. З моторами 1,4 turbo встановлювали коробку серії 6 T 40, ну а 1,6 SIDI покладена ще міцніша версія 6Т45. Ці АКПП модульної серії і в технічному плані повторюють одна одну, але молодші мають помітно полегшену механічну частину коробки.

Характерною ознакою машин GM є дуже агресивна робота гідроблока. Якщо водій любить «притопити», він буквально дозволяє розривати коробку на частини. Причому найбільше не пощастило машинам із коробкою 6Т30, вона просто для такого не пристосована. 6Т40 з турбомотором 1,4 л уживається помітно краще, а 6Т45 з 1,6 SIDI працює взагалі чудово. Приємно, але іноді з мотором 1,4 turbo можна зустріти і 6Т45, причому «з заводу», а на машинах з атмосферними моторами — 6Т40. Але це вкрай рідкісні варіанти, розраховувати знайти таку машину всерйоз не варто. Тим паче що проблема цих АКПП пов’язана не тільки з потужністю моторів…

Насамперед зауважимо, що коробка на момент виходу Astra J була доволі свіжою і її постійно вдосконалювали протягом усього терміну випуску. Так що модифікацій і варіантів виконання внутрішніх вузлів існує багато.

Пізніші АКПП мають і оптимізовані прошивки «мізків», що забезпечують краще збереження механічної частини, і усунені дефекти конструкції.

У всіх варіантів коробок дуже напружений терморежим, що закономірно призводить до проблем в електричній частині та прискореного зносу всіх фрикціонів, включно з «головним» — накладки блокування ГДТ.

Ну і як без явних помилок по механічній частині? Є й типова механічна проблема, зумовлена конструктивно. Під час купівлі та в процесі експлуатації рекомендується перевіряти мастило в АКПП на предмет рівня і кольору. Рівень часто заміряють неправильно, що так само може призводити до поганих наслідків. Якщо коротенько, то масло має саме капати, а не литися з контрольного отвору. У багатьох невдалих перекладах керівництва з експлуатації цей момент упущено.

І, зрозуміло, коробці дуже не вистачає охолодження і зовнішнього фільтра. Штатний теплообмінник у радіаторі на низці машин доповнено невеликим виносним радіатором під номером 52432861, але його площі також не вистачає для великого навантаження. І все ж за нормальної експлуатації з ним ситуація помітно поліпшується. Але в горах, або якщо ви любите динамічно покататися, потрібен радіатор, більший за площею раза в два.

Само собою, масло потрібно міняти раз на 30-40 тисяч. І дуже бажано врізати зовнішній фільтр коробки в магістраль: як і багато інших АКПП, ця має дуже чутливі до забруднення соленоїди.

Основна механічна проблема 6Т40/6Т45 для ранніх випусків (приблизно до 2011 року) — це поломка стопорного кільця барабана 4-5-6. Після зриву кільця барабан пошкоджується практично необоротно і потребує заміни. Сама деталь не надто дорога, близько 11-15 тисяч лів, але супутніх пошкоджень може бути багато. Після цієї поломки машина зазвичай встає відразу.

У подальшому барабан поміняли на посилений, і проблема зникла. Зауважу, що нова деталь 213550BB-EM вимагає нового поршня і нового супорта.

Утім, барабан цей — багатостраждальний на всіх коробках сімейства, зокрема й на 6Т30, де застосовується деталь трохи меншого діаметра. Проблема ще у використовуваній «хвилястій пружині» — об’ємному кільці для підтискання пакета. Вона лопається під навантаженням, і проблему цю вирішити не можна, можна тільки вчасно полагодити і не довантажувати коробку до максимуму, за якого пружина ламається найчастіше.

Якщо ігнорувати смикання, що з’являються, то барабан 213550 пошкоджується, а уламки можуть «вбити» сонячну шестерню планетарної передачі, і вже вся «планета» за номером 213580 відправиться на заміну. А це вже куди більші витрати. Якщо вчасно заїхати в сервіс, то все обійдеться або заміною багатостраждального барабана 4-5-6, або навіть встановленням ремонтної проставки на нього і, зрозуміло, нової пружини.

Планетарна передача Output Planet коробок 6Т40 випуску до 2011 року також є слабким місцем. Пізніше цей вузол уніфікували з аналогічною деталлю від 6Т45 за номером 213584, а раніше часте використання максимальної потужності мотора могло призвести до руйнування шестерень-сателітів.

Ще однією особливістю коробки є порівняно інтенсивний знос втулок ковзання через прийняту гідравлічну схему. Пульсації тиску і навантаження призводять до їхнього зносу і задирок, і тому навіть за справної механічної та гідравлічної частини тиск у коробці неухильно падає. Цей цілком природний процес зазвичай помітно прискорюється в разі проблем із забрудненням гідроблока і масла. Навіть за штатної роботи коробки до пробігу в 250-300 тисяч втулки потрібно замінити превентивно. Втулки міняють при появі будь-яких проблем з роботою коробки і забруднення масла.

Соленоїди VFS, що застосовуються в цій коробці, теж дуже чутливі до забруднення і температури масла. Хороша новина — вони порівняно недорогі, і їх навіть можна промивати з хорошими шансами на успіх. Погана — у більшості власників машини, хто масло не міняв, майже всі вони потребуватимуть заміни, як і втулки.

Чорні соленоїди до 2011 року менш надійні і гірше переносять високі температури, а зелено-жовтий комплект 213420K трохи надійніший і часто на якийсь час вирішує проблеми з ривками. Але якщо тиск оливи недостатній, накладка ГДТ не замінена, втулки старі, і кільця ущільнювачів на барабанах зношені, то ремонту вистачить ненадовго.

Ще однією типовою бідою цих коробок, які попрацювали з високим навантаженням, є забруднення датчиків Холла магнітними продуктами зносу коробки. Причому датчик обертів турбіни можна використовувати як датчик зносу «механіки»: за кількістю сміття на ньому видно стан агрегату.

З проблем, що залишилися, найнеприємнішою є абразивний знос каналів плити гідроблока. Для ремонту є комплект Sonnax , але його правильна інсталяція вимагає неабиякої майстерності і тому частенько не допомагає.

Як ви розумієте, ці коробки не дарма вважаються проблемними. Шансів на довге і щасливе життя небагато. Незначно поліпшити ситуацію можна часто змінюючи масло, застосовуючи зовнішній фільтр для АКПП, встановивши хороший радіатор і не перевантажуючи агрегат. На жаль, більшість власників так чи інакше ці вимоги порушує, і навіть модернізовані коробки після 2011 року мають кінцевий ресурс і дуже високі шанси на позачерговий ремонт.

Не всі знають, але з дизельним дволітровим мотором агрегатується інша коробка. Це помітно надійніший Aisin TF 81 SC . До безсумнівних її переваг можна віднести надійну механічну частину, яка штатно витримує 450 Нм, а нештатно — і всі 600.

Мінуси теж є: коробка має дуже чутливий до забруднень і відверто примхливий гідроблок, в якому сильно страждає від зносу сама плита, і дуже недешеві запчастини. Але через порівняно рідкісне застосування на Opel Astra краще прочитайте докладний опис у матеріалі про Volvo S 60, де ця АКПП застосовується широко. Перегріву з дизельним мотором на Opel можна не боятися, і в такому виконанні АКПП безумовно є лідером по надійності серед всіх варіантів трансмісій Astra J. .

Мотори

Розповідати в двадцятий раз про силові агрегати Opel трохи нудно — я сподіваюся, ви вивчили відповідні матеріали по Astra H і Zafira B . По суті, атмосферні мотори нітрохи не змінилися, та й дизелі майже ті ж самі.

Двигуни A14XER, A16XER, A 18 XER тут ті самі і з тими самими особливостями. Це порівняно надійні і прості мотори, які, тим не менш, мають низку неприємних слабких місць.

Поточні теплообмінники, примхливі клапани регулятора фаз і поточні фазорозподілювачі, невдалі термостати, впускний колектор, що забруднюється, і тріщини випускного нікуди не поділися. Не радують ресурсом і ланцюги на моторах 1,4 л, і ремені на 1,6 і 1,8.

Але машини з цими моторами не клопіткі, дрібні ці біди вирішуються досить надійно і недорого. А в гарантійний період проблем зазвичай немає зовсім, до сотні-півтори сотень тисяч пробігу можна особливо не турбуватися.

Якщо ще застосовувати не фірмове масло Dexos II, яке дуже схильне до «масляної чуми» та й взагалі особливою якістю не вирізняється, а щось пристойне, то можна розраховувати на цілком достойний ресурс поршневої групи та відсутність «масложора» до пробігу в 200-300 тисяч кілометрів.

У разі, якщо мотор під’їдає масло, нічого страшного теж не станеться. Повна втрата тиску масла або глобальні поломки малоймовірні: конструкція не тільки консервативна, а й вирізняється хорошим запасом міцності.

Радіатор
ціна за оригінал
7 093 ля

З додаткових проблем на Astra J додалося хіба що щільне компонування, недоліки ущільнень системи охолодження і взагалі її дизайн, включно з надто близько розташованими радіаторами і розширювальним бачком, що постійно тече. Якщо хочете побачити більше критики щодо цих моторів — дивіться матеріали про Astra H і Vectra C, на старіших машинах кількість проблем помітно більша. На Astra J ці мотори страждають хіба що на протікання теплообмінників, а зовсім вже в похилому віці або після серйозних порушень експлуатації — на протікання кришок, масляний апетит і тому подібні наслідки.

Куди цікавіші нові турбомотори. Одразу зауважу, що за механічною частиною A 14 NET , A 14 NEL і A 16 LET майже повністю повторюють своїх прабатьків того самого робочого об’єму в особі A 14 XER і A 16 XER . Хіба що ресурс ланцюга на 1,4-літровому моторі все ж таки менший, ніж у атмосферного мотора, і стежити за ним потрібно ретельніше. Але і ця проблема не велика: зазвичай першого разу все обмежується заміною власне ланцюга і зрідка — натягувача. Повний комплект із зірками і фазообертачем змінюють куди рідше, зазвичай при пробігах за 200 тисяч.

Більш низька робоча температура (тут стоїть термостат на 90 градусів) дає змогу сподіватися на більший ресурс пластикових і гумових елементів системи охолодження. Щоправда, нарікань на помпу і її корпус якраз у мотора A 14 NET чомусь забагато, часто її вистачає лише на 60-80 тисяч пробігу. Вона не тільки починає шуміти, а й втрачає герметичність.

Помпа
ціна за оригінал
6 531 ль

Трапляються іноді і збої системи управління наддувом. Найчастіше підводить клапан регулювання наддуву, тут обійшлися звичайним вакуумним приводом, без всяких цих ваших модних електронних актуаторів.

Ресурс турбіни зазвичай не менше 150 тисяч кілометрів. Стоїть тут проста ККК03, картриджі для якої недорогі і давно освоєні в ремонті для машин концерну Volkswagen.

Найсерйозніша, але, на щастя, рідкісна проблема таких моторів — це прогари і поломки поршнів. Можливі вони при підвищенні температури на впуску до 60 градусів і вище, використанні неякісного палива або закоксовці поршневої. Тому за чистотою радіаторів і станом поршневої потрібно стежити вкрай ретельно.

А ось 180-сильний A 16 LET — приклад менш вдалої конвертації атмосферного мотора в турбонаддувний. Явний недолік продуктивності системи охолодження — точніше, циркуляції рідини в блоці — призводить до підвищеного навантаження на четвертий циліндр і, як наслідок, до підвищених шансів на прогари поршня і пошкодження блоку.

Самі поршні слабенькі, детонація часто викликає поломки перегородок або навіть тріщини. Колінчастий вал і система змащення також працюють на межі, і масло SAE 30 для цього мотора відверто рідкувате, хоча на більш в’язкому відмічають випадки залягання мастилоз’ємних кілець через порушення зливу масла.

Загалом, цей мотор попросить вас заливати якісну синтетику, а не аби що, причому краще естерову і з мінімальним випаданням присадок і дуже ретельного обслуговування. Штатне масло йому підходить погано, враховуйте це. До речі, і бензин рекомендується тільки якісний 95, а краще 98-100, і за температурним режимом стежити потрібно в обидва.

Під час купівлі машини обов’язково перевіряйте стан поршневої групи і не полінуйтеся зробити ендоскопію четвертого циліндра: початкова стадія проблем відзначається там невеликими прихватами поршня і відповідними слідами на циліндрі.

Та й надалі шанси на виникнення проблем із поршневою групою залишаються досить високими. Висока температура масла виливається в частіші протікання теплообмінника. З урахуванням того, що тут над ним стоїть не тільки каталізатор, а й турбіна, ціна ремонту трохи зростає. Сам мотор, на жаль, має невеликий запас з форсування. Для досягнення пристойної потужності і моменту понад 300 Нм необхідно міняти маслонасос і посилювати блок циліндрів пластиною в нижній частині. Все ж початкова конструкція була розрахована на вдвічі менше навантаження, і ігнорування цих обмежень призводить до сумних наслідків. Зазвичай порушується змащення частини шийок колінвала через викривлення, а далі — куди крива вивезе.

Турбіна тут звичайна ККК03, як і на 1,4-літровому моторі. Ставити ККК04 не рекомендується через описані вище обмеження. Але загалом не лякайтеся. Мотор дуже недорогий за конструкцією, добре зрозумілий і відомий. І нехай його 180 сил за фактом не бадьоріші, ніж 122-140 сил з мотора 1,4 від іншого виробника даунсайзових моторчиків, але машина з таким двигуном їде бадьоро. І за умови акуратної експлуатації цілком можна розраховувати на 200 тисяч безпроблемного пробігу.

Комплект ГРМ 1,6 / 1,8 16v
ціна за оригінал
8 329 лів

Ось мотори A16XHT, вони ж 1,6 SIDI , — це вже зовсім інший коленкор. Незважаючи на меншу потужність (тут «всього» 170 сил у початковому варіанті), блок циліндрів, колінчастий вал і система живлення явно розраховані на помітно більше навантаження. На практиці це означає, що без особливого втручання в «залізо» з нього можна отримати понад 300 Нм моменту, а штатний варіант має хороший запас по надійності. Додано навіть балансирні вали, і мотор абсолютно позбавлений вібрацій.

Безпосереднє впорскування наділяє його зниженою чутливістю до октанового числа палива, мотор працює на «просто 95» і не чіпляється.

А тепер ложка дьогтю. Невдалий матеріал поршнів дуже чутливий до детонації: поршні тріскаються, і добре, якщо обходиться без пошкодження блоку циліндрів. Детонацію все ж часто примудряються отримати під час поломок паливної апаратури, брудних радіаторів та інтеркулера: турбіна тут дме по-справжньому, а безпосереднє впорскування дуже чутливе до забруднень пального, якості і стану фільтрів, а відтак — до забруднення форсунок. Причому зміна форми факела впорскування може призводити до підвищеного зносу циліндра і поршневих кілець.

Загубити недешевий ПНВТ можна невдалим бензином, а фільтр гого очищення на насосі в бензобаку тут часто забивається і перекриває подачу палива.

У машин до 2013 року штатна прошивка невдала, вона не враховує можливих порушень у роботі паливної апаратури і те, що у нас особливо розумні водії ллють «чистий 92-й» бензин. І тому з нею поршні «летять» регулярно, тож рекомендується оновитися на останню версію ПЗ.

Нагароутворення на поршнях і клапанах у мотора просто моторошне, він потребує регулярного розкосування раз на 30 тисяч км. Ну або встановлення системи впорскування водометанолу, яка допомагає дуже добре.

Ланцюг відрізняється дуже малим ресурсом, часто розтягуючись до пробігу в 60 тисяч до такої міри, що починає стукати об кришку мотора. Добре, що хоча б не злітає.

Загалом, мотор поки що дуже «сирий», хоча потенціал у нього є. З кованими поршнями і з хорошим тюнінгом німецькі компанії не соромляться знімати з нього до 300 к.с., але боюся, для «хлопців з нашого двору» цей факт нічим не допоможе, і в штатному варіанті цей двигун залишається ризикованим варіантом з високим потенціалом.

Резюме

Astra J — машина дуже непогана. Особливо якщо вам пощастило, і ви не вибрали від початку проблемний варіант. Знаєте, тут крок вправо, крок вліво — і ось уже… Типово це тільки після пробігу в сотню-півтори тисяч кілометрів, але вік машини вже цілком достатній, щоб такий пробіг вважався нормальним.

Загалом усе добре, але атмосферні мотори мають дуже невдалі МКПП і навряд чи більш надійні автомати, які після 2011 року хоч і доопрацювали, але повністю від недоліків не позбавили.

Потужні мотори 1,6 л з наддувом — взагалі мінне поле. Звичайно, можна поставити АКПП 6Т40 з атмосферним 1,8, доопрацювати наддувний 1,6 установкою нової кованої поршневої. Але ось із цієї причини фанатів у моделі не так багато, як могло б бути. Вибирайте машину з розумом, перевіряйте слабкі місця, і вона вас порадує низькою ціною експлуатації.

Опитування
Купили б ви собі Opel Astra J з пробігом?
Голосувати
Ваш голос
Всього голосів:
Поділитися: 1 0 2 Підпишіться на нас в Яндекс Дзен
Додати коментар

Для коментування вам необхідно авторизуватися

Увійти
Коментар відправлено
7 коментарів
11.10.2017 22:10

Борис, спасибі за статтю!

В експлуатації у знайомих з 2014 р. Astra J GTC 14NET AT 2012 р.в.

Машина дуже красива!

Опель дійсно постарався зробити її такою — гармонійний і стрімкий вигляд плюс увага до деталей

Чого хоча б варті штатні R18 для цивільної (!) машини з цілком «російською» висотою протектора шин 235/50R18 (!) — всю цю радість дають можливість поставити на авто ті самі хитрі передні стійки (на GTC) — на ходу просто шикарно! Але ж є із заводу і на R20 (!) Відчувається, що машина важкенька і «міцно збита» — добре стоїть на дорозі

У комплектації SPORT цікавий салон

Їде, до речі, для 1,4T і АКПП на міських і приміських швидкостях теж досить бадьоро)

Так, якихось проблем уникнути не вдалося — за гарантією (на щастя) на 40 ткм замінили елемент проводки під капотом, були нарікання на паливний клапан, чистили дросельну заслінку, на 60 ткм потекла олія з-під кришки мотора (по ходу у них буває часто!)

Один раз смішно глючила панель, оцініть самі))

Навіть дріб’язкове ДТП, дійсно, б’є по кишені — тут все як Борис описав(

На жаль, не так давно потекли передні амортизатори — їх добили дороги Лен. області(

Було ще щось по-дрібниці — прокладки/гумки — зовсім не критичне.

Загалом, нормально: не безкоштовно, але і не руйнівно

У багатьох насправді питання до авто зі старшими моторами і МКПП, зокрема, у поціновувачів — до OPC

А так, за умови що машинка отримує своєчасне обслуговування, для цивільної експлуатації вона прекрасна і підійде навіть дещо вибагливим автолюбителям;)

12.10.2017 15:05
Євген

Я розумію, що список запчастин в кінці статті стандартний, але стосовно J дуже проситься доповнити:

1) Розширювальний бачок — ~2000 (міняти часто доводиться не тільки через протікання бачка, а й через глюки датчика рівня — якесь лихо трапляється з інтегрованим у бачок поплавком).

2) Термостат — ~5000 оригінал, ~2500 stellox, ~3000 mahle (останній, до речі, нещодавно з’явився)

Ще прекрасна типова проблема з клапаном вентиляції картерних газів, але вона спільна з моторами на Astra H, напевно, Ви про неї вже писали.

12.10.2017 15:53

Дякую, Борисе, за цікаву статтю. Ви не вперше пишете, що масло Dexsos 2 застосовувати не рекомендується. А яке масло порадите як оптимальне?

12.10.2017 16:20
Євген

Вибачте, що відповідаю за автора, але Ви зараз торкнулися такого пласта матеріалів, що відповідь потягне ще на серію статей 🙂 Втім, наскільки я зрозумів, автор загалом поділяє ідеї bmwservice в ЖЖ, тож можна пройти почитати там 🙂 Хоча виклад цих ідей на колесах.ру відбувається більш зрозумілою мовою, тут не відняти.

12.10.2017 16:58
18.10.2017 13:57
Олексій

Дякую за статтю!

09.11.2017 22:43

Хороший матеріал! Дякую! Загалом усе в статті по суті. Доповню конкретним відгуком. Маю уживану 1,4 Turbo з МКПП, можу сказати що це дуже надійний автомобіль. Машина 2011 року, володію вже 2,5 року і за цей час тільки цього літа 2017 (машині 6 років) довелося скинути перший раз клему акумулятора, до цього — клеми були в заводській контактній фарбі. Потрібно це було для того, щоб приварити нову гофру системи випуску — без зварювання там ніяк. Брав із пробігом 35.000, зараз уже 78.000. У 97% випадків маніпуляції по машині — це доливання палива в бак, доливання води в омивач, заміна оливи, заміна фільтрів, миття кузова, прибирання салону, іноді полірування.

Їздив на машині на далекі відстані, в одну з поїздок зробили 10.000 км. Жодних питань, тільки довелося олії долити через те, що швидкості в діапазоні 120-150 були, через що олія пішла на угар. Скільки доливав не пам’ятаю, але літра два пішло на ці десять тисяч.

Отже, що мені довелося усунути з типових болячок Astra J:

• Заміна пластикового трійника системи охолодження. Це штука суто маркетингова, зроблена з переробленого пластику (CorrugatedPastics), який від часу і температур втрачає свої властивості міцності і потроху сочить охолоджувальною рідиною через мікротріщини. Заміна коштує $40 і деталь буде виконана з того ж пластику. Робить єдиний виробник, приходить деталь із Детройта. На не-турбові мотори існує китайський трійник, виконаний з алюмінієвого сплаву. З якоїсь причини китайці не зробили такий самий для турбо-моторів, от невдача. З трійником, що підтікає, можна їздити якийсь час, несправність не критична.
• Заміна мікро-перехідничка (він знову пластиковий) на вентиляційному патку системи охолодження, який йде до бачка. Маленька деталька, зроблена з пластику, який виходить з ладу через 6 років експлуатації.
• Заміна помпи на пробігу 75.000 км. Як і зазначено в статті, помпа почала потроху гнати охолоджувальну рідину по валу. Це неполадка абсолютно не критична, дозволяє також їздити, але вона може статися і краще помпу замінити, якщо потекла. Помпа також коштує в районі $40.
• Заміна термостата. Він працював коректно, але коли міняли помпу — виявилося, що його корпус має пластмасові компоненти і пара засувок відвалилася. Також $40.
• Заміна прокладки клапанної кришки. Оригінальна прокладка також коштує. зрозуміло, вона коштує $40 🙂 Але тут на допомогу прийшов неоригінал — Victor Reinz, який можна знайти за $25, якщо добре пошукати.
• Розбирання і змащування моторчика замка люка бензобака.
• Доопрацював форсунки омивача лобового, тому що на багатьох машинах (і в мене зокрема) не дуже добре окроплюються нижні кути за один натиск важеля омивача. Тепер трохи краще.
• Одного разу машина увімкнула вентилятор на повну і з’явився інфо-напис про необхідність технічного обслуговування. Це якраз був сигнал про необхідність заміни термостата — що і було зроблено.

==== з типових несправностей і недоліків нібито все, див. вище. =====

Всі інші маніпуляції:

• Заміна лампочки підсвічування номерного знака і ремонт контакту — від солі одну з лапок роз’єму роз’їло.
• Заміна однієї з лампочок правого заднього габариту. Спіралька розтрусилася і періодично не горіла.
• Заміна гальмівних дисків спереду і ззаду, колодок спереду і ззаду, заводські були зношені до 65.000 км.
• Заміна лівої лампи ближнього світла (Osram H7, коштує недорого) цього літа, на 6-му році експлуатації
• Вкоротив задні бризковики — бо вони терлися об високі бордюри під час паркування задом.
• Заміна струмкового ременя приводу агрегатів (разом з помпою і роликом натягувача)
• Заміна гофри системи випуску — рідна гофра зносилася, помітно, що метал має мікротріщини та зазнав впливу солі, вібрацій, температури.
• Очищення випарника кондиціонера. Так, щоб не пошкодити можливою вологою блок контролю кузова — потрібно його відтягнути вбік, бо він розташований у центральній консолі під випарником. Дехто примудряється набити стільки піни, що вона входить десь зверху і в них підтоплює блок. У мене все було ок, але я перестрахувався.

• Відмінна ергономіка;
• Гарне рульове — можна тримати кермо одним пальцем на автобані, гарний зворотний зв’язок — але не віддає в руки, гостре, коли потрібно, — перестроювання виконувати зручно. Рульове колесо, звісно-ж, повертається у вихідне положення після повороту.
• Потрійне ущільнення отвору дверей. Звук закриття ОК. І пороги завжди чисті.
• Розумний бортовий комп’ютер, який конкретно попереджає про те, яка лампочка перегоріла і де що слід замінити.
• Прекрасний клімат-контроль — точний і надійний. З розряду «виставив температуру і забув».
• Просторий салон;
• Добре гребе по снігу (але не варто захоплюватися, це все-таки легковий автомобіль для хороших покриттів), якщо потрібно.
• Класне освітлення. Коли вмикаєш дальній, то ближній залишається увімкненим і вперед світять 4 лампи. Разом із протитуманками — це вже шість фар, супер! Так, ще — протитуманки на дорестайлінгу виконані єдиним блоком з покажчиками повороту і там великий повітряний простір між лампою, відбивачем і зовнішнім склом — я це до того, що скло протитуманної фари не повинне тріснути під час потрапляння бризок води або інших причинах перепадів температури. Принаймні жодної Астри дорестайл з тріснутими від обливання водою стеклами протитуманок я не бачив.
• Витрата палива відповідає заводській, все за книжкою. Принаймні, вона адекватна і чесна.
• Тяговитий мотор. A14NET в жодному разі не перегоновий мотор, проте таких речей, як увімкнення кондиціонера та зниження динаміки ви не відчуєте. Для комфортного пересування в будь-яких умовах його вистачає, відмінно йде автобаном. Швидкість 130 км/год це оберти в районі 2400-2500 об/хв. Дуже правильне поєднання з 6МКПП M32WR.
• Двері під час відчинення мають два фіксованих положення, перш ніж будуть відчинені на максимум. Дуже зручно.
• Автодоводчик стекол з пульта (це ніби як звична на Опелях опція, але приємно все одно)
• Нормальне скло фар, воно не затирається. Ну якщо не терти по бруду сухою ганчіркою. Машині 6 років, скла фар мають подряпини і сліди експлуатації, але після мийки — виглядають майже як нові. Ну порівняти досить просто — з трирічними корейцями бюджетного сегмента.

Загалом, як і зазначено в статті — якщо вибір припав на Астру J і немає різниці АКП або МКПП — то краще взяти механіку. За автоматом потрібно уважніше дивитися, але це як і на будь-якій іншій машині. Загалом же це дуже комфортний, динамічний і стильний автомобіль. Ніяких явних огріхів або прорахунків у його конструкції немає. Система стабілізації працює коректно, антипробуксовку можна відключати натисканням кнопки, АБС працює коректно, клімат-контроль чудовий, глюків прошивки або чогось ще я не помітив. Ціни на витратні матеріали та запчастини абсолютно не обтяжливі, широкий вибір аналогів і неоригіналу.

Резюмую — якби мені випала нагода взяти таку машину новою в кузові універсал та з хорошою знижкою — то взяв би не замислюючись. Автомобіль має прекрасний баланс експлуатаційних характеристик і вартості обслуговування, що традиційно для Опелів. На додачу до цього, в Астрі J ще й присутня своя харизма і дуже приємна керованість і динаміка, тобто драйв.