Gaznaauto Сайт про автомобили
Наш технічний огляд Opel Corsa C в першій частині починався майже безхмарно: добре пофарбований кузов, витривалий салон, проста і дешева електрика, настільки ж проста і дешева ходова… Кілька типових «косяків» на кшталт дорогих блоків управління, які помирають, але вмирають частіше, ніж хотілося б, та не надто живучих елементів підвіски були, але куди ж без них… Зараз почнеться «найцікавіше», що напевно заронить сумнів: чи така вже й хороша стара Корса з пробігом, якою здавалася ще недавно.
Трансмісія
На Corsa встановлювали доволі багато коробок, але найнадійнішими з них виявилися АКПП AF13, вони ж наші старі знайомі Aisin AW60-40LE. Ставили їх тільки з моторами 1,4 і, в основному, до рестайлінгу. Про ці АКПП я вже неодноразово писав, наприклад, у своїй статті про Vectra B або про Astra H . Вельми надійний чотириступінчастий «автомат» класичної конструкції є полегшеною версією коробки AW50-40LE і, по суті, серйозних слабких місць не має. На відміну від посиленої версії AF17, яку встановлювали на пізніші Astra H. Блокування ГДТ тут виконано класичним способом: жодних прослизань на старті, накладка вмикається в роботу тільки на 3-й і 4-й передачах і зношується дуже повільно. Це означає, що ресурс оливи вищий, а гідроблок «забити» доволі складно, на відміну від більш сучасних «автоматів».
За великих пробігів «за 200» зазвичай підводять пакет Forward і гальмівна стрічка, а при дуже вже активному русі і пробуксовках можна поламати диференціал і попекти щось ще. Але в іншому поломки коробки — рідкість. Треба дуже постаратися, щоб її пошкодити.
Єдиний вірний і швидкий шлях до загибелі АКПП — несправність теплообмінника радіатора коробки, коли антифриз потрапляє в трансмісійну рідину. У цьому разі фрикціони банально розмокають і забивають гідроблок продуктами зносу. Втім, радіатори всі давним-давно поміняли в рамках кампанії відкликання, і проблема неактуальна. А якщо ви все ж хочете перестрахуватися, поставте зовнішній теплообмінник АКПП.
Власне, 4-ступінчастим «автоматом» список надійних коробок на Corsa C вичерпується.
Всі інші типи трансмісій базуються на не найвдалішій МКПП Opel серії F 15/F 13, а дизелям належала і F 17. Ці малорозмірні КПП мають не найвдалішу конструкцію в принципі. Навіть з такими слабенькими двигунами, які покладаються Corsa, може «згорнути» диференціал — його конструкція відверто слабка.
Знос приводу механізму перемикання та синхронізаторів другої передачі з часом торкнуться кожного власника такої МКПП. А на «солодке» — ще й вихід з ладу підшипників вторинного вала, як і у старшої версії цієї коробки — F 17, після чого МКПП простіше викинути, ніж ремонтувати.
І не забувайте стежити за рівнем мастила в коробці — вона активно «потіє», до того ж мастило потрібно міняти, незважаючи на заявлену «незмінність», хоча б раз на 50 тисяч кілометрів. Чимало спеціалізованих сервісів рекомендують заливати Dexron II замість «оригінального» трансмісійного мастила, але в будь-якому разі заміна зайвою не буде — це дає змогу знизити ймовірність виходу з ладу диференціала і підшипників.
З цими коробками відчувається дефіцит справних беушних агрегатів на вторинному ринку, а ціна ремонту виходить великою. На щастя, можна поставити недорогу і дуже міцну F 16 від Vectra A, але це потребує низки переробок конструкції. Багато хто критикує і ціну гідровитискача — тут гідроциліндр зчеплення об’єднаний з вижимним підшипником, і ціна деталі досить велика. Зате ресурс вузла великий, а якість роботи вища, ніж у конструкції з окремим циліндром, вилкою і підшипником.
На F 15 ж засновані й АКПП серії EasyTronic, які на Corsa є найпоширенішим типом «автомата». До складнощів із «механікою» коробки додаються нарікання на якість роботи загалом. Наприклад, необхідність регулярної адаптації точки схоплювання для більш-менш прийнятної якості роботи, низький ресурс зчеплення в умовах заторів і обмежений ресурс виконавчих механізмів АКПП за вельми чутливої їхньої ціни.
Працює така конструкція набагато гірше, ніж на Lada Vesta. Ривки, затримки під час перемикань і неадекватна реакція на керуючі дії властиві першому поколінню «роботів» від ZF, і зробити з цим нічого не можна. Хіба що оновлювати прошивку на останню версію і на кожному ТО і, як говорилося вище, робити адаптацію точки схоплювання. Ну або купити OP — COM і проводити її самостійно. Заодно ресурс зчеплення підніметься, а воно тут не надто дешеве.
До речі, при встановленні «великого» маховика можна поставити і зчеплення побільше, від моторів 1,8. Його ресурс буде помітно вищим, ніж в оригінального і, на відміну від МКПП, навантаження на коробку навряд чи зросте. Електроніка діє дуже обережно, вважаючи за краще палити зчеплення, а не ламати підшипники і синхронізатори.
А ось із ресурсом виконавчих механізмів Ізитроніка зробити не можна нічого, хіба що не вставати в затори і їздити тільки трасами. Відмова можлива вже при пробігах після 60-70 тисяч кілометрів, а після 150 тисяч трапляється навіть у тих, хто їздить переважно в заміському циклі.
Офіційно блоки не ремонтуються, а ціна нового від 60 тисяч лів. Купівля б/в агрегату — не найкраще рішення при обмеженому ресурсі виробу. На щастя, більша частина поломок — це банальний вихід з ладу електромоторів актуаторів через зношення щіток і забруднення, і цю проблему вирішують порівняно недорого. Але поломки трапляються різні, і частина з них дешево не вирішується.
Якщо залишити осторонь коробки передач, в іншому трансмісія слабких місць не має. Ресурс ШРКШ — за 200 тисяч кілометрів, потрібно тільки стежити за пильовиками. Вони слабенькі і можуть протекти на половині цього пробігу, знайшовши шарніри на вірну загибель у самому розквіті сил.
Мотори
Моторів для маленького Opel припасли багато, аж шістнадцять штук, але на практиці вибір зводиться до трициліндрових 1,0 л Z 10 XE/Z 10 XEP і найпоширеніших чотирициліндрових 1,2 л Z 12 XE/Z 12 XEP. На практиці трапляються ще два типи моторів 1,4 л, причому такі, що істотно різняться, і зовсім вже рідко — версія GSi з мотором 1,8.
Суто теоретично можна зустріти також восьмиклапанний 1,6 на природному газі з Німеччини і кілька видів турбодизелів, причому ставили на Corsa і потужний 1,7 101 к. с., і безнаддувний 1,3. Але ми розглядатимемо тільки те, що зустрічається більш-менш масово.
У всіх бензинових двигунів з розподіленим уприскуванням є проблеми з блоком ECU: його розташування безпосередньо на моторі призводить до перегріву, підвищеної вібрації та виходу його з ладу з часом. Зазвичай із численними «ускладненнями» в діагностиці та недешевою заміною або ремонтом. Детально це питання я описував у першій частині, в розділі «електрика».
Мотори після рестайлінгу з розподіленим уприскуванням мають ще й недешевий модуль запалювання, один на всі циліндри. І за свічками в цьому випадку краще стежити ретельно — ціна заміни велика, а ремонту піддається погано. Моновприскові двигуни до рестайлінгу подібних електричних проблем не мають — ця найпростіша система взагалі не ламається, аж до «космічних» пробігів. Хоча, звісно, потужність моторів з нею помітно менша.
Двигуни об’ємом 1,0 і 1,2 літра нової серії побудовані на особливо малому блоці циліндрів з ланцюговим приводом ГРМ. Відрізняються вони один від одного переважно лише числом циліндрів. Причому у трициліндрового навіть балансирного вала немає для максимального спрощення конструкції, так що вібраціям не дивуйтеся.
Основний недолік — це власне ланцюговий привід ГРМ: ресурс вийшов не більшим, ніж у оригінального ременя, а ціна заміни вища приблизно вдвічі. На щастя, знімати мотор для будь-яких робіт не потрібно, простору під капотом вистачає із запасом, сюди можна поставити навіть 2,2 мотор від Vectra C, тож у будь-якому разі ціна робіт менша за 10 тисяч лів.
Але ресурс ланцюгів складно прогнозується, від 60 до 150 тисяч кілометрів може пробігти комплект, а в разі ігнорування ранкових стукотів і брязкотів ланцюг легко проскакує, і клапани при цьому неминуче загинає. Можна відзначити тільки, що за максимального рівня оливи й обов’язкового невеликого прогрівання вранці знос зазвичай менший.
Ще може підвести слабенький маслонасос — він дуже компактний і за найменшого зносу кришки сильно втрачає тиск. Впускний колектор сильно забруднюється, його система заслінок клинить, а буває і розвалюється з потраплянням залишків у циліндри. Термостат потребує заміни хоча б раз на 50 тисяч кілометрів, будь-яка його негерметичність призводить до сильного недогріву. В іншому це вельми простий і вдалий сучасний мотор, з чавунним блоком, чотириклапанними головками блоку, прямим приводом клапанів і алюмінієвою пластиною, що підсилює, в нижній частині. Досить міцна конструкція — не дарма потім на базі цього мотора зробили турбонаддувний 1,4 для Astra J .
З нюансів експлуатації хіба що дивовижна «нелюбов» мотора до «оригінального» масла від GM в’язкістю 5 W 30. Якщо використовувати його в надії на ідеальну сумісність, ефект вийде рівно протилежний: масло погано витримує заявлені міжсервісні інтервали і втрачає властивості істотно раніше, ніж через 15 000 км. Плюс воно чудово коксується за високих температур і утворює нагар і лак на поршневих кільцях і клапанах. Загалом, не рекомендується.
Ситуацію ускладнює маслофільтр без «захисту від дурня». Сервіси примудряються неправильно поставити фільтрувальний елемент і залишити мотор без тиску оливи і слабкий прогрів.
Ресурс поршневої групи зазвичай більший за 200-250 тисяч кілометрів, що для доволі дешевої конструкції не такий вже й поганий результат, до того ж чотирициліндрові мотори можуть пройти і більше за умови акуратної експлуатації. Зустрічалися екземпляри з пробігами 400+.
Мотори 1,4 зустрічаються різні. Після рестайлінгу під капотом Corsa прописався Z 14 XEP, по суті аналогічний чотирициліндровому 1,2, відрізняється він хіба що об’ємом і трохи більшим ресурсом поршневої групи і ланцюгів за рахунок менших робочих оборотів. А ось до рестайлінгу встановлювали й інший мотор, Z 14 XE . Незважаючи на всього одну букву різниці в назві, цей двигун із зовсім іншої епохи.
«Старий» 1,4 відрізняється зовсім іншим блоком циліндрів, ремінним приводом ГРМ і наявністю EGR . Мотор належить до тієї самої серії, що й 1,8 Z 18 XE на версії GSi та різні варіанти мотора 1,6 на Astra і Vectra до 2004 року. Вельми надійна конструкція має ресурс поршневої групи навіть трохи вищий, ніж у «новачків», дешевий і надійний ГРМ і взагалі мінімальну кількість проблем. Хіба що ресурс ГБЦ міг би бути і вищим — стандартно після 200 тисяч кілометрів знос напрямних клапанів призводить до підвищення витрати масла і закоксовки поршневих кілець. Втім, багато 1,2 до цього моменту просто не доживають.
Наявність EGR із самодіагностикою сильно збільшує кількість нагару у впускному колекторі, а заодно ускладнює його просте відключення. Чищення колектора навіть за справного клапана має проходити раз на 60 тисяч пробігу, приблизно під час кожної заміни ременя ГРМ, інакше заслінки просто перестануть рухатися.
Комплект ГРМ 1,8
ціна за оригінал
7 216 лів
Система вентиляції картера теж належить не до найвдаліших конструкцій: вона дуже проста, і протікання мастила з двигуна — звичайна справа. Особливо потрібно стежити за сальниками передньої кришки двигуна і не забувати їх міняти під час заміни ГРМ. Додатковий приємний момент для власників такого двигуна — ціна запчастин на нього: вони дешевші, ніж на новішу серію, тож навіть за великого пробігу і віку такий мотор зберігає привабливість. Ну і тс-с-с, своп на 1,8 у старому блоці простий як ніколи: виймаєте старий мотор, ставите новий 1,8 Z 18 XE / Y 18 XE, як то кажуть, «болт він». Ну і моліться, щоб МКПП витримала.
Стічний 1,8 зустрічається рідко, але сам по собі він широко поширений на інших машинах Opel. По суті, нічим від 1,4 ранніх серій він не відрізняється: трохи змінений блок і більший робочий об’єм. З ним можна зустріти не тільки «проблемну» МКПП F 17, а й набагато міцнішу F 23, що є перевагою «оригінальних» GSi версій Corsa.
Брати чи не брати?
Corsa C — дуже проста машина з дуже недорогими проблемами на кшталт порівняно невеликого ресурсу моторів і ризику виходу з ладу МКПП, які цілком можна вирішити. Двигуни в ремонті недорогі, та й контрактних агрегатів вистачає. З МКПП складніше, але вони виходять з ладу рідше і менше залежать від чистого пробігу — тут скоріше важливі навантаження і обслуговування.
Найпоширеніші версії з мотором 1,2 і МКПП або АМТ могли б стати розумним вибором, якби не «робот» з його поганим характером. Ідеальна «автоматична» версія — 1,4 з гідромеханікою.
Під час купівлі, крім перевірки стану кузова, рекомендується ретельне прослуховування ланцюга і шумів МКПП на підйомнику, а також ретельний огляд стану блоку управління і системи управління «роботом». Це все найдорожчі проблеми, які можуть зустрітися в експлуатації.
Якщо ці вузли в порядку, то експлуатація Corsa, можна сказати, безкоштовна. Тільки не забувайте, що за комфортом і пасивною безпекою це покоління машин сильно відстає від моделей виходу 2005-2006 року і більш сучасних. Автомобільний прогрес — адже він не тільки «екологічний».
