Gaznaauto Сайт про автомобили
Інсигнія здається непоганим варіантом для тих, хто шукає не надто дорогий, але по-європейськи добротний «недопреміум» — щоб їздити з комфортом, але не витрачатися так багато, як на BMW або Audi. За підсумками першої частини ми вже з’ясували, що кузов у цього Опеля вийшов доволі міцним, істотно якіснішим, ніж у Vectra C. Матеріали салону також не викликають питань, а от з електрикою «можливі варіанти». У цій частині (вона дуже довга, додайте в закладки, щоб не втратити) ми розберемо безліч різних комбінацій моторів, коробок і навіть підвісок. Комбінацій набирається десятка з півтора, якщо не більше. Що вибрати? І чи варто взагалі що-небудь вибирати?
Ходова частина
Гальмівна система
Запас за продуктивністю гальм дуже солідний. Так, на версіях системи для дизельних і бензинових моторів 1,6 вже стоять диски діаметром 296 мм навіть у найдешевшій версії, а з 17-дюймовими колесами на комплектаціях з моторами від 2 літрів йшли диски 321 мм — для багатших варіантів і потужніших моторів це вже базова комплектація. І працює все надійно: оригінальні колодки спереду живуть по 50 тисяч, а диски легко ходять по 200. Ззаду — ще більше. Диски більшого діаметру за інших рівних трохи менш ресурсні і бояться води — їх може повести. Знос таких деталей, як пальці супортів і пильовиків поршнів, станом на осінь 2021 року, проявляється тільки у найбільш ранніх машин.
Гальмо стоянки тут із приводом на гвинтовий механізм супорта задніх коліс і проблема з корозією механізму, протіканням сальників і корозією супорта є.
Якщо стоїть електропривод, який постійно використовує «ручник», шанси на закисання знижуються, зате трос приводу зношується набагато швидше звичайного. А під час підклинювання одного з супортів або рве цей самий трос, або ламає моторедуктор приводу. На щастя, він тут порівняно недорогий — 32 тисячі за оригінальну деталь, але в продажу є ремонтні набори шестерень буквально за кілька тисяч лів, тож загальна ціна відновлення може бути 5 тисяч за редуктор і 5 тисяч за оригінальний трос (китайський ще вдвічі дешевший). Загалом, нічого страшного — як мінімум — поки що не буває.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальмівна система | |||
| Гальмівні колодки передні | 1 374 | Ate 4 225 | Fenox 1 121 |
| Задні колодки | 4 056 | Ate 2 758 | Fenox 909 |
| Гальмівний диск передній 321х30 мм | 4 720 | Ate 7 105 | Fenox 3 024 |
| Гальмівний диск задній 292х12 мм | 3 490 | Ate 5 485 | Fenox 1 762 |
Підвіска
Чим хороший Opel для власника, так це тим, що зберігає тенденцію до мінімалізації вартості обслуговування. Навіть для начебто «лухарної» Insignia вони спробували зберегти спереду недорогий МакФерсон, але поліпшити ходові характеристики машин у потужних варіантах. Введення в конструкцію поворотного кулака і відмова від повороту всієї стійки дало змогу отримати еластокінематику на рівні двоважільної підвіски, за однієї навантаженої кульової опори, однієї осі шворня і зайвого сайлентблока в з’єднанні. Таку підвіску назвали HiPer Strut, вона ж GNB — це опція, доступна з моторами від 1,6T, а штатно вона йшла тільки для ОРС-версій з мотором 2,8 або зі 195-сильним турбодизелем. На більшості версій стоїть звичайний МакФерсон, він же GNA.
Задня підвіска тут завжди багатоважільна, але теж у двох варіантах, GNC і GNE. Перша конструктивно близька до багатоважеля Vectra C, вона з основним поздовжнім важелем і трьома поперечними тягами. Другий варіант призначений для повнопривідних машин незалежно від мотора і в основі має потужний нижній Н-подібний важіль і ще три поперечних линка.
Фактично під одним і тим самим кузовом може ховатися два з половиною варіанти шасі. Як передньо-, так і повнопривідні машини можуть бути як з «гіперстратом» спереду, так і з МакФерсоном. Також обидва варіанти зустрічаються з опціональними електроннокерованими амортизаторами FlexRide. Додамо сюди так званий «ППД» (пакет для поганих доріг з посиленими пружинами, а також іншими амортизаторами і пильовиками), яким оснащували частину автомобілів для російського ринку, і вийде, що Інсигнія в плані багатства вибору варіанту конструкції підвіски просто унікальна.
Цікаво, що всі варіанти загалом доволі вдалі, хіба що дорогі амортизатори FlexRide з виносним клапаном до пробігу в 150-200 тисяч вже зношені, течуть і потребують заміни або ремонту. Нова стійка коштує дорожче 40 тисяч лів, а ремонт обійдеться в тисяч 5-10 залежно від ступеня зносу.
При цьому новий, але «некерований» амортизатор коштує буквально від 2,5 тисяч лів, а варіанти від серйозних брендів починаються від п’яти тисяч. Так що підсумок виходу FlexRide з ладу у типового економного власника зазвичай закономірний — систему знімають повністю. До речі, причина несправності системи не завжди в зносі, власне, стійок — в її складі купа електроніки: блок управління, три датчики вертикального прискорення кузова і два датчики прискорення передніх коліс та проводка. Їх лагодження зазвичай простіше, але клопоту такі поломки теж можуть завдати чимало.
Важіль передній
18 445 лів
До речі, про електрику… Я вже згадував невдалу прокладку джгута проводів до задньої осі в правій колісній арці в розділі «електрика». У цьому ж джгуті і проводка на задні амортизатори, та й роз’єм проводки поруч, його теж часто зачіпає корозія проводів. Через 4-5 років дроти зазвичай потребують заміни — тут досить великі струми, і вони першими страждають.
У «простій» передній підвісці GNA все доволі надійно: за пробігів до сотні тисяч ламаються здебільшого тяги стабілізаторів поперечної стійкості та скриплять опорні підшипники — їх у російських умовах рекомендують знімати й змащувати раз на 4-5 років або після поїздок ґрунтовками. Наступні на черзі зазвичай задні сайлентблоки важеля, а за пробігів 200+ може настати черга кульової опори і переднього важеля. Ну а подушка опори стійки служить залежно від навантажень і стану амортизаторів, іноді ще за пробігу до 150 потребує заміни, іноді за пробігу за 300 з нею все гаразд. У машин до рестайлінгу ресурс її був невеликим, вона швидко просаджувалася, і майже у всіх замінена. У машин, починаючи з 2013 року, про її знос свідчить характерний стукіт на ямках. Особливо економні власники підрізають «ніжки» на подушці, роблячи опору жорсткішою, і затягують стійку через шайбу. У підсумку стійка не стукає, зате можна виламати стакан підвіски — у всякому разі руйнування швів стійки в такій ситуації відзначалося. Плюс за такого «колхозингу» машина стає ще жорсткішою, але ж навіть стокову підвіску м’якою не назвати…
Важіль передньої підвіски GNA номінально продається тільки в зборі, і хоча ціни на нього щадні, у продажу є обидва сайлентблоки, і навіть кульову опору окремі умільці змінюють.
«Складна» HiPer Strut підвіска GNB в плані ресурсу мало відрізняється від GNA, хіба що опора стійки тут не скрипить, тому що стійка не поворотна, але просідає і стукає вона так само. Зате є такий елемент, як нижня втулка шворня — її доводиться міняти іноді при пробігах до 50 тисяч кілометрів їзди брудними російськими дорогами. Верхня кульова опора цілком надійна і служить дуже довго, а ресурс сайлентблоків важеля у машин з GNB менший, але майже напевно тому, що їх купують не для неспішного руху, і навантаження там відповідні.
При пробігах понад 150 тисяч дуже важливо стежити за станом сайлентблоків підрамника — часто нечітке кермо і дивні стуки при, здавалося б, справній підвісці — це якраз вони. Зносу піддаються переважно передні сайленти. Захід із заміни доволі клопіткий, особливо якщо немає переносного преса, випресовувачів або пневмомолотка з насадкою. Задній підрамник страждає здебільшого у повнопривідних машин, у передньопривідних хіба що з часом сайленти стають жорсткими, їх іноді змінюють у спробі відновити колишній комфорт.
Задня підвіска GNC для передньопривідних машин теж доволі надійна і по суті мало відрізняється від того самого вузла на Opel Vectra C. Здебільшого до зносу так само схильний верхній поперечний важіль і сайлентблок поздовжнього важеля. Ще з мінусів можна відзначити легкосплавну опору амортизатора в арці, в ній сильно закисає кріплення, і в умовах впливу собянінських коктейлів алюміній іноді чудесним чином випаровується мало не повністю. Але такі випадки рідкісні і, що кумедно, зі станом власне кузова не пов’язуються. Компоненти недорогі, вистачає замін, і до навантажень вона не надто чутлива.
Ось підвіска GNE для повнопривідників обходиться дорожче. Тут йде приблизно рівномірний знос усіх сайлентблоків. Всі вони змінні, але їх багато: два великих і два малих нижнього важеля і ще купа малих сайлентів інших важелів, загалом 16 штук. Кожен коштує в оригіналі тисячі по три лів, тож бюджет повного оновлення тягне на суму під 50 тисяч. Якщо пошукати неоригінал, можна скоротити його до 15-20 тисяч, але в будь-якому разі міняти треба все відразу. Вибіркові ремонти загрожують повторним перебиранням — треба тричі перевірити, перш ніж залишати щось. Робота порівняно нескладна, особливого обладнання не потрібно, хіба що затягувати треба під навантаженням. І кріплення краще ставити нове, болти закисають безбожно.
Загалом, якщо машина повнопривідна, задня підвіска обійдеться в обслуговуванні істотно дорожче. Щоправда, вона при цьому «комфортніша» за звичайну монопривідну.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Підвіска | |||
| Важіль передній | 18 445 | Lemforder 8 983 | FAG 9 393 |
| Задня опора переднього важеля | 5 075 | Lemforder 2 489 | Febi 3 569 |
| Амортизатор передній | 14 987 | Monroe 4 523 | KYB 4 632 |
| Кульова опора верхня | 5 599 | GKN 2 507 | SKF 1 939 |
| Маточина передня | 3 971 (Chevrolet) | FAG 10 223 | Trialli 3 907 |
| Сайлентблок поздовжнього важеля заднього | 2 691 | VTR 764 | Sidem 1 278 |
Рульове управління
На машинах до рестайлінгу з моторами 1,6 (як атмо, так і турбо), 1,8, 2,0 турбо і навіть з дизелем 2,0 стоїть звичайна рейка з ГУР. І служить вона досить довго, якщо стежити за справністю пильовиків.
З мінусів — магістраль високого тиску страждає на протікання по завальцюванню. Зараз це проявляється поки що тільки на найстаріших машинах, причому переважно з південних регіонів — система боїться спеки.
Стукає «проста» рейка не часто, хіба що за великих пробігів іноді тече по сальнику золотника. Якщо пробіг більше 200 тисяч, то дуже рекомендується на підйомнику подивитися на предмет запотівання. Якщо довести до неремонтопридатного стану, то нова деталь на заміну досить дорога.
Електричні рейки після рестайлінгу ставили майже на всі мотори, окрім варіантів зі спортивним шасі з переднім приводом і всіх машин з моторами 2,8.
Несправності електрорейок можна визначити на слух. Типова проблема — несправність підшипників моторедуктора. Конструкція приблизно така сама, як у рейок ZF третього покоління, з приводом зубчастим ременем і на рециркулюючих кульках. Основна проблема — в малому обсязі мастила силового модуля і корозії підшипників і гвинта в результаті. Звук роботи такої несправної рейки добре чути. Виття і хрускіт явно говорять про несправність механізму. Іноді страждає вал мотора, але частіше проблема в робочій парі самої рейки.
Проблема ускладнюється тим, що оригінальні рейки дорогі. Ціна оригіналу найрідкісніших версій рейки — 370 тисяч лів, дешевші йдуть по сотні. Поставити найбільш ходові б/в варіанти не завжди можливо, тільки при повному збігу версій. На жаль, електрику Insignia поки що знають недостатньо добре, щоб такі переробки нормально працювали — проблеми в основному пов’язані з адаптацією електроніки.
Трансмісія
Загальні проблеми
У передньопривідних машин все чудово: доволі міцні ШРКШ, надійні приводи. У повнопривідних не дуже вдалий кардан і дуже ніжний кутовий редуктор. Ну а з добре форсованими версіями мотора 2,8Т задні приводи, редуктор і кардан згортає дуже легко.
Механічні коробки
Що радує, про невдалу коробку F17, яка приносила купу проблем з Vectra C, у випадку з Інсигнією можна забути. Але не все так райдужно: 6-ступінчаста М32 (зустрічається на 1,6 і 1,8) до самого рестайлінгу мала проблеми з підшипниками задньої кришки, і тільки 2013 року вона отримала задню кришку з великими підшипниками і каналом змащення. Рятує ситуацію те, що М32 ставили з порівняно слабкими моторами, максимум з наддувними 1,6.
Дизельні мотори, а також бензинові 2,0 і 2,8 мали істотно міцнішу МКП F40. Ця коробка вже без проблем, з підшипниками і з хорошим запасом по моменту. З самими коробками, за великим рахунком, особливих неприємностей не буває.
Основні мінуси — слабкі двомасові маховики бензинових моторів і слабенький тросовий привід. З маховиками все просто: розвалюються вони при пробігах 120-150. Їхній стукіт ігнорувати не варто — може проломити корпус і зруйнувати дзвін коробки, а заодно і стартер. У дизелів маховики чомусь служать довше, хоча навантаження на них явно вище.
Ремонт маховиків доволі простий: перевтулюють лінки, ставлять нові центри, іноді міняють і контактну пластину, загалом, нічого такого, що не може зробити середня слюсарна майстерня.
Тросовий привід МКП з часом розбовтується, троси закисають за довгого простою, зрідка ще вириває втулки з боку коробки через старіння гуми.
Автоматичні коробки
Автоматів на Insignia цілих три. Перший — це Aisin TF80SC, добре відомий усім за безліччю моделей Volvo, Mazda, Ford і не тільки. Його ставили до рестайлінгу з бензиновими моторами 2,0 і 2,8, а також із дизелями. Після рестайлінгу він зустрічається тільки з дизелем, зрідка трапляється з бензиновим 2,8. Міцний, дещо примхливий до якості та температури оливи і майже ідеальний з точки зору механіки.
Дві інші коробки — теж 6-ступінчасті, але власної розробки General Motors, вони зустрічаються тільки після рестайлінгу. 6Т45 ставили з мотором 1,6 SIDI, а 6T70 — з 2,0T з переднім і повним приводом. Ці агрегати відчутно кращі за молодші коробки серії (6Т35 і 6Т30) на Astra J, але все ж їхня механічна частина має проблемні місця, та й гідравлічна частина доволі вразлива. Нижче зупинимося на кожній з АКП більш детально.
Не буду ще раз пояснювати про чутливий до забруднення мастила гідроблок Aisin TF80SC і особливості його ремонту, про це можна почитати в матеріалі про Volvo S60 або Saab 9-3. Про особливості ущільнень вала і важливість в’язкості оригінальної оливи типу Toyota WS читайте там же.
Конкретно на Opel основна проблема цих Айсінів пов’язана, по-перше, з хронічним перегрівом, а по-друге, з увімкненою автонейтраллю.
Перегрів АКП для такої системи охолодження, яку обрано для Insignia, — штука незвичайна, бо тут застосовано схему з теплообмінником у холодному бачку радіатора. Зазвичай за такої схеми коробка працює з оптимальним терморежимом і прогрівається погано. Але дуже пізнє ввімкнення вентиляторів на Insignia, порівняно високі температури моторів і дуже вже слабкий теплообмінник призводять до того, що коробки влітку прогріваються до 110-130 градусів і під час міського руху, і на трасі. За таких температур деградація гумових поршнів, кілець і ущільнень АКП йде дуже швидко. Вони стають крихкими, втрачають форму, збільшуються втрати тиску. Уже на четвертий-п’ятий рік експлуатації машини помітно погіршується робота коробки.
Ще одна специфічна проблема пов’язана з тим, що Opel наполегливо намагався впровадити «автонейтраль» на коробки Aisin. Причому перші невдалі спроби були ще на 4-ступінчастих «вічних» АКП, і результат був плачевний — коробки швидко вмирали в такому режимі. З 6-ступками проявляється та сама проблема: ввімкнення нейтралі через десяток секунд після зупинки і швидке ввімкнення основного фрикціона під час відпускання педалі гальма на практиці призводить до швидкого зносу фрикціонів, а в поєднанні з падінням тиску оливи через перегрівання — до жорстких ударів під час старту на гарячу. Ну і, звісно, барабани дуже швидко пошкоджуються, фрикціони набивають «риску» на робочих поверхнях, а планетарки з часом починають вити. Автонейтраль потрібно просто якомога швидше відключити, благо це просто — потрібен дилерський або спеціалізований (типу OP-com) сканер. Головне — зробити це до того, як ця функція доб’є коробку.
Зрозуміло, основний спосіб продовжити життя АКП на Insignia — це встановлення додаткового радіатора коробки, краще із зовнішнім фільтром. Колхозити зовнішній радіатор незрозуміло від чого немає потреби: є оригінальна деталь від варіанта з коробкою 6Т45, а також від Astra з моторами 1,6Т, причому відразу з термостатом. Можна, звісно, поставити і дешевший варіант від Ford Focus 2 (підходить відмінно), але там термостата немає. Тки можна замовити штатні, все є в продажу, і підходять вони практично болт-он — головне, акуратно вибирати шланги. Для температур близько 100 градусів краще не прості МБС гумові, а тефлонові.
Зазвичай з радіатором температура знижується в середньому до 85-90 градусів і не піднімається вище сотні. Ідеально, щоб все це було зроблено не коли буде «перший дзвіночок», а одразу під час купівлі машини, але це дуже вже оптимістичний сценарій. Багато власників ремонтували АКП вже кілька разів, але вперто не намагаються вирішити проблеми налаштування конструкції. Ну а хто знав і зробив заздалегідь, та ще й масло міняв хоча б раз на 60 тисяч, ті при пробігах за 350 хіба що хвилюються про те, що перемикання 4-5 і 5-6 стали жорсткішими. У них яонська коробка працює по-японськи надійно. Шкода, таких власників небагато.
Коробки 6Т45 і 6Т70 виробництва GM на диво мають менше сюрпризів. У них непогана система охолодження із заводу, з окремим потужним радіатором, і тому перегрів — велика рідкість. Автонейтралі у цих коробок теж немає.
Джіемівську коробку 6Т45 ставлять у пару до порівняно слабкого мотора 1,6 SIDI, який видає менше 300 Нм моменту, тож механічна частина коробки непогано справляється. До того ж на Insignia ставлять уже друге покоління цієї АКП, в якому проблема поломок барабана 4-5-6 через зношування хвилястою пружиною майже виключена. Тільки за умови регулярних «віджигів» або дуже великих пробігів буде зношення посадкового місця пружини на барабані, але сама пружина не злетить. Якщо все ж таки поломка трапиться і розіб’є посадочне місце на барабані, то є спеціальні ремонтні комплекти пружини і просто проставки, що дають змогу виключити з роботи пошкоджену ділянку деталі.
Гальмівний диск задній 292х12 мм
3 490 лів
Втім, сонячна шестерня реакторна і хаб 4-5-6 можуть пошкоджуватися, навіть якщо хвиляста пружина ціла. Майже завжди є помітний знос фрикціонів, але за справного гідроблока це не проблема. А ось примхливі до забруднень датчики оборотів і доволі ніжні соленоїди підводять за пробігів за 150 тисяч дуже часто, особливо якщо за чистотою оливи не стежили, міняли рідше, ніж раз на 60 тисяч, або серйозно «відпалювали», але не потурбувалися про ранню заміну оливи.
При тривалій роботі в такому режимі пошкоджується і сам корпус плити гідроблока, що вимагає відновлювальних робіт. На щастя, є ремкомплекти від Sonnax, в даному випадку, помірно прості в установці.
Окремо варто відзначити примхливу систему управління, адаптацію через сканер Тех2 дуже рекомендують після кожної часткової заміни оливи і просто за неадекватної роботи коробки — сама вона часто усунути проблему не може.
Єдине, з чим доведеться змиритися, так це зі слабким гідротрансформатором. Накладки блокування в ньому вмирають під навантаженням дуже швидко, пошкодження «начинки» теж не рідкість. Часто саме він є першоджерелом усіх проблем коробки. За найменших підозр на відмову роботи блокування або вібрації потрібно відправляти ГДТ в ремонт.
Ресурс коробок до серйозного ремонту становить близько 200-250 тисяч кілометрів, що за нинішніми мірками непогано. Але за регулярних повних навантажень шанси на поломку барабана, зношення втулок і знос накладок блокування ГДТ дуже високі. У любителів їздити швидко коробка в будь-якому разі служить відчутно менше.
Коробка 6Т70, яку застосовують на двигунах 2,0Т і з повним приводом, має поліпшену планетарну передачу і ще краще опрацьована в дрібницях, ніж споріднена 45-та коробка. У неї більший ГДТ, більша площа його накладок, трохи менший знос фрикціонів. Так що з точки зору механіки тут проблем практично немає. Хіба що знову ж таки є знос посадкового місця хвилястої пружини барабана 3-4-5, обмежений ресурс втулок, і ГДТ хоч і посилено, але все одно залишається порівняно малоресурсним, ні про які багатодискові фрикціони блокування, як у ZF або Mercedes, тут і не йдеться. Гідроблок також залишається примхливим і чутливим до забруднень. Масло все ж краще міняти частіше за типові 60 тисяч пробігу, у всякому разі — співвідносити режими руху та інтервали заміни. Зовнішній фільтр рекомендується, якщо є бажання частіше використовувати всі 220-249 сил мотора.
Повний привід
Машини випуску до 2013 року мали цілий комплекс проблем із повним приводом. По-перше, витоки масла з кутового редуктора були звичайною справою, що в підсумку призводило до його поломки. І найнеприємніше, ресурс заднього редуктора був невеликим — вже до сотні тисяч пробігу накопичувалися люфти, і він починав шуміти. Ну а забруднення масла в муфті Haldex призводило до пошкодження насоса.
До речі, задній міст доволі складний у перебиранні, потребує роботи з годинниковим індикатором для підбору зазорів робочих пар, і тому ремонт його в кустарних умовах — лотерея. Але спробувати можна — головне, знайти і завантажити документацію.
Карданний вал теж не радував ресурсом, вібрації могли з’явитися вже за пробігів 120-150 тисяч, а на ОРС-версії всі елементи приводу просто могло згорнути моментом мотора.
На машинах після рестайлінгу майже всі вищезгадані проблеми менш помітні. Масло більше не тече з редуктора, і відмов майже немає. Задній міст не люфтить, не тече маслом. З рестайлінгом покращили алгоритми роботи муфти, а власників якось привчили міняти в ній масло раз на 30 тисяч. На жаль, мотор 2,8Т, особливо після чип-тюнінгу, так само здатний згорнути всю трансмісію за умови регулярних стартів «в підлогу». Так що любителям модифікацій рекомендується поставити посилені карданні вали і задні мости.
Мотори
Загальні проблеми
Я вже писав у першій частині, що бензонасос дуже складно дістати, оскільки немає лючка, і до того ж сіточка фільтра стоїть безпосередньо на ньому. Це спільна біда всіх моторів, оскільки ресурс насосів не дуже видатний, а на повнопривідних машинах знімати бак — дуже дорога операція.
Для бензинових моторів характерні проблеми з вакуумною системою моторів, вона використовується для управління приводами заслінок моторів, вестгейтами і гальмами. Витоки з ресивера на моторному щиті дуже часті, а коштує він дорого, цілих 17 тисяч лів, тому його просто відключають, щоб не ризикувати підсосами неврахованого повітря, що для турбомоторів критично. Якщо є бажання експериментувати, можна купити аналогічну деталь від Opel Vectra B, яка істотно дешевша і навіть підходить за кріпленнями.
Використання швидкоз’ємних з’єднань, для яких гумки ущільнювачів окремо не поставляються, — новітня тенденція, яка до моменту старту виробництва Insignia якраз дісталася до Opel. Щоправда, тут майже завжди можна перейти назад на хомути, але ціна патків завелика.
З якістю гумових елементів у GM, як зазвичай, не дуже. Особливо страждають дизельні мотори, у яких патки рвуться дуже активно, та й маленькі наддувні двигуни 1,6 SIDI мають схожу проблему. З іншими двигунами вона проявляється рідше.
Так само традиційно для Опелів цих років тріскаються випускні колектори, причому проблема є і на моторах 2,8, де тки від колектора до турбіни є витратним матеріалом, так і на моторах 1,6 і 2,0, де тріщини з’являються вже в самому колекторі. І що неприємно, на двигунах 1,6Т гаряча частина турбіни об’єднана з випускним колектором, і такого роду поломки обходяться дорого.
Схильність до детонації у всіх бензинових моторів безумовно є, навіть за того, що заводські прошивки відверто «затиснуті», машини не їдуть на заявлену потужність. Швидше за все, справа в адаптації під європейський бензин з обов’язковою домішкою етанолу і поганій адаптації до нашого «чистого». Система охолодження дуже перевантажена, що позначається на терморежимах моторів і АКП, а розширювальні бачки у всіх моторів — це витратний матеріал у типовому міському циклі з його чергуванням довгих заторів і розгонів до швидкостей близько сотні кілометрів на годину.
До речі, штатне опелівське масло з допусками Dexos 2 майже всіх виробників схильне до чаду, сильного лакоутворення, і за великих інтервалів заміни воно практично вбиває мотори. Чому Opel тримається за вкрай невдалий пакет присадок, незрозуміло, але за європейських інтервалів заміни оливи раз на 25-30 тисяч мотори під’їдають оливу вже до сотні тисяч. У російських умовах із заміною «раз на 15» — трохи пізніше, але це теж по суті повільне вбивство. І це якраз той випадок, коли краще підбирати оливу без фірмового допуску і пов’язаних з ним наборів присадок.
Бензинові мотори
Набір двигунів на Insignia доволі значний. Найпростіші на машинах до рестайлінгу — це мотори A16XER і A18XER, мінімально модернізовані мотори серій Z18XER і Z18XER з прошивкою Євро5 і новим каталізатором. Детальніше можна почитати про них у матеріалі про Opel Vectra C, тут коротко викладу суть: мотори мають низку неприємних недоліків, пов’язаних із перегрівом і ресурсом ущільнень, роботою системи регулювання фаз, і водночас не дуже потужні. Але вони дуже прості за теперішніх часів і доволі економічні навіть на важкій машині. При цьому будь-якої динаміки немає навіть у моторів 1,8. За умови комплексного зниження робочої температури завдяки встановленню холодного термостата, раннього ввімкнення вентиляторів, використання більш вдалих олив це дуже надійні мотори. А якщо провести чип-тюнінг, то динаміка відчутно поліпшується, незважаючи на те, що двигуни атмосферні — вони дуже вже «затиснуті» прошивкою Євро-5.
Мотори 2,0Т серій A20NHT 220 к.с. до рестайлінгу загалом аналогічні двигунам B207E на Saab 9-3 і моторам Z20NET на Opel Vectra C, але мають два фазорегулятори і два клапани фазорегуляторів, які регулярно виходять з ладу. В іншому тут ті самі складнощі з ресурсом ГРМ, течами і слабкими різьбами в блоці. Підвищення потужності відгукнулося регулярними проблемами з детонацією і руйнуванням поршневої групи. Мотор на 95-му бензині влітку працює буквально «на грані», потребує оновлення заводської прошивки на найпізнішу, чистих радіаторів і за найменшої витрати масла через поршневу або ВКГ може спалити поршні. Та ще дросель на ньому чомусь довго не живе, причому ентузіасти вже ставлять на заміну дросель Bosch з УАЗ. Досить розсвердлити нові кріпильні отвори, і ось уже новий дросель обійдеться втричі дешевше за опелівський. Ну це ще до питання про націнки на запчастини і про те, як виробник «зацікавлений» виправляти власні помилки.
До літа 2011 року ця серія моторів вже була в основному замінена «версією поліпшеною» — мотором A20NFT з тією самою потужністю 220 к. с., але на машинах з повним приводом його потужність пізніше збільшили до 249 к. с. На перший погляд, мотор такий самий, але в нього посилено блок циліндрів і поршневу групу, механізм ГРМ трохи оптимізовано, і прошивка інша. Поліпшень досить багато, в результаті NFT-мотор краще форсується, менше боїться детонації (але все одно схильність до неї залишається) і клопоту з ним загалом менше. І все ж у спеку дуже бажано лити в нього 98-й або 100-й бензин, щоб не запороти поршневу, або їздити як дідусь містом, уважно стежачи за температурою повітря на впуску, відкривши потрібні вкладки на приладовій панелі. При встановленні кованої поршневої мотори показують себе добре, але це серйозне і дороге доопрацювання плюс завжди є шанси на помилку збірки.
Мотори 2,0 SIDI B20NHT 249 к.с. (також іноді позначаються як A20NHT-LTG), які ставили після рестайлінгу, відрізняються від старіших 2,0Т новою ГБЦ і безпосереднім впорскуванням, керованим термостатом, випускним колектором із нержавіючої сталі, регульованим масляним насосом і електрокерованим байпасним клапаном турбіни. Мотор від початку істотно бадьоріший, ніж старі 2,0Т, навіть на заводській прошивці.
На відміну від старих вектрівських моторів 2,2 з безпосереднім уприскуванням (яких не буває на Інсигнії), тут все працює непогано, мотори менш чутливі до якості бензину. Це сильно підвищує межі форсування, до величин 300+ сил для стокового мотора.
А ось турбіни слабенькі. Використання подвійних крильчаток змусило використовувати складніший і крихкіший випускний колектор, і тепер тріщини виникають не тільки зовні, а й усередині нього. Тріскається перегородка між порожнинами, а шматки можуть потрапити в турбіну, пошкодивши її гарячу крильчатку і гарячу частину.
Але проте «на коло» такі двигуни, незважаючи на ускладнення, все ж таки надійніші за старі мотори 2,0Т з розподіленим уприскуванням. Передусім завдяки низьким шансам на детонацію на звичайному 95-му бензині та рідній поршневій групі. Проблеми з ресурсом ГРМ і течами, втім, зберігаються.
Мотори 2,8Т у версіях A28NET і A28NER на Insignia ОРС — це, по суті, дві версії одного мотора, що відрізняються прошивками і турбінами. І це той самий агрегат, що стояв на Opel Vectra OPC, тож особливо докладно зупинятися на ньому не буду.
Двигун австралійської розробки складний, великий, з купою дивних нюансів, з не дуже надійним ГРМ, схильністю до перегріву і детонації. Його є сенс купувати, тільки маючи багато грошей і з прицілом на тюнінг. За порівняно невеликих вкладень він дає змогу увійти в клуб «400+» або навіть «500+».
Машини з моторами 1,4 140 к.с. A14NET до нас не поставляли, але є шанси зустріти привізний варіант. Це не найгірший мотор, але він має дуже слабкий ГРМ і поршневу групу. Дуже навантажена турбіна, у неї постійні тріщини гарячої частини і проблеми з оливопровідними патками, які коксуються через близькість до колектора. Часто звертають увагу на невеликий ресурс помпи, але на практиці це не менше 60-80 тисяч кілометрів, а замінюється вона легко. З плюсів — динаміка краща, ніж у мотора 1,8, а витрата палива відчутно нижча. У ремонті мотор простий, але багато запчастин коштують дорого. Загалом це доволі вдалий варіант, якщо у вас немає проблем з якісним бензином і мастилом і є знайомий з цими двигунами сервіс неподалік.
Машину до рестайлінгу з мотором 1,6Т 180 к.с. серії A16LET купувати варто з великою обережністю. По суті, це наддувний варіант мотора A16XER, і проблема в тому, що поршнева, колінвал і блок циліндрів мало підходять для такої потужності. Мотор сильно обмежений за максимальним крутним моментом, лише 230 Нм і короткочасно до 266 Нм, тому що банально не вистачає продуктивності системи охолодження і теплоємності системи змащення для роботи під сильним навантаженням. Тріщини поршнів при пробігах до 50 тисяч на ньому — це норма, як і задираки колінвалу і циліндрів. Переважно страждає четвертий циліндр і його шийка коленвала.
Ремінь ГРМ z18xer
4 589 лів
Мінімальний рівень доопрацювань для цього мотора — це встановлення нової поршневої групи, збільшеного інтеркулера, нових форсунок, холодного термостата, нового маслокулера і переписана прошивка, що не допускає роботи на збіднених сумішах. Масло краще застосовувати з в’язкістю не нижче 5W40. Додайте сюди той факт, що A16LET йде разом з найменш вдалою коробкою М32, і отримаєте одну з найменш бажаних версій Інсигнії. Вона, втім, і трапляється досить рідко.
А ось мотор 1,6 SIDI 170 к.с. серії A16XHT — на жаль, річ досить популярна. Він поєднувався з автоматичною коробкою передач, був економнішим за дволітрових і атмосферних моторів. Здавалося б, усе має бути непогано: на відміну від старого 1,6Т, він від самого початку проектувався під турбонаддув. Сюди поставили посилений блок циліндрів, якісне охолодження і маслонасос з хорошим запасом продуктивності. Навіть система безпосереднього впорскування була налагоджена непогано, і спочатку радувала відсутність детонації навіть на 95-му бензині.
Але все зіпсувала поршнева група. Як свідчить знаменитий жарт опелеводів, власники 1,6 SIDI діляться на 4 категорії… але у кожної з них тріскається поршень четвертого циліндра. Ну або не четвертого, тут як пощастить. Типова проблема — ламаються перегородки між кільцями, іноді з’являються тріщини від отвору поршневого пальця.
Причина зазвичай у детонації, точніше, її різновиді, «преігнішені», ранньому краплинному запалюванні. Згодом на поршні та впускних клапанах накопичується сажа, яка служить «каталізатором» процесу, а метал поршня накопичує втому. Залежно від інтенсивності навантажень це відбувалося на 50-70, рідше на 100 тисячах. Встановлення нештатних кованих поршнів на A16XHT неминуче. За нинішніми цінами це коштує близько 70 тисяч лів. Вітається також зниження робочої температури, встановлення впорскування водометанолу, холодніших свічок, високооктанового бензину і регулярне очищення впуску від нагару. Але простіше поміняти поршні.
До речі, після цієї невідворотної процедури мотор виявлявся не таким вже й поганим. Ланцюг ГРМ жив до 150 тисяч пробігу, турбіна — до 200. З дрібного клопоту — поломки мембрани ВКГ і свист клапанної кришки, течі сальників за несправності ВКГ, регулярні заміни прокладок корпусу маслоклапана, корпусу теплообмінника і помпи, заміна штуцерів ток подачі оливи та антифризу на турбіну.
Купуючи такий мотор, насамперед зверніть увагу на компресію, а краще перевірити циліндри ендоскомпом — дізнатися, які поршні стоять. «Ковку» часто можна визначити за характерними слідами фрезерування і відсутністю маркування — це якщо історія обслуговування машини невідома.
До речі, цікаво, що якщо замість «звичайного» бензину заливати Е85 — фактично етанол з 15%-м вмістом бензину, то двигун працює відмінно і поршнева не дає про себе знати. Але в Молдові таке паливо, на жаль, недоступне.
Дизельні мотори
Основний дизельний мотор на Insignia — це 2,0 A20DTH у версії 160/163 к.с. але інші варіанти відрізняються від нього несильно, крім найпотужнішого, з подвійним наддувом на 195 к.с. Мотор цей зроблений на базі італійського турбодизеля 1,9, яким оснащувалися Opel Vectra С, але, за твердженням GM, зробили вони це вже самостійно. Блок у моторів чавунний, привід ГРМ і ПНВТ ременем, але з’явився міжвальний ланцюг. Фактично за конструкцією блоку і ГБЦ мотори повністю сумісні з італійськими дизелями 2,0 Multijet II, тож версія про абсолютно самостійну розробку виглядає сумнівною. На Insignia встановлювали 16-клапанний варіант мотора з однією турбіною Garrett GTB1549V.
Найбільший мінус — це необхідність до пробігів вже 80-100 тисяч стежити за тиском масла. Причин на те кілька. Найбанальніша — це невдала прокладка-колечко номер 0646125 між забірною тою оливонасоса і насосом, через яку насос смокче з картера повітря, а не масло. Проблема найбільш актуальна для старих машин, кільце дубіє з часом. На машинах після рестайлінгу проблема поки що дуже рідкісна, але під час розтину відзначають, що кільце вже жорстке і його треба міняти.
Ланцюг A20NHT
5 766 лів
Спроби усунути проблему з задирами з боку GM призвели до заміни клонували, причому конструкцій щонайменше 4 варіанти, і навіть постачальники різні. Заодно поміняли і маслонасос, в останній версії він отримав триконтактний датчик тиску і після змінив тип — став лопатевим, а не шестерним двоцентровим, заодно його уніфікували з фіатівським. Як, до речі, і колінвал.
У всіх ранніх насосів дуже невдалий редукційний клапан, його банально клинить і зазвичай — у закритому положенні. Сам маслонасос дуже потужний, і за умови заклиненого клапана на високих обертах він легко викачує з картера все масло в ГБЦ, працюючи з тиском, вищим за номінальний. Благо фільтри на цьому моторі не рве, а заглушки сидять міцно, і тки змащення турбіни міцні. При періодичних зниженнях рівня оливи в картері вона піниться, і тиск просідає, пошкоджуючи вкладиші, спричиняючи прискорений їх знос.
Коли масло в картері зовсім закінчується, що зазвичай буває під час тривалого руху на високих обертах (затяжного обгону, довгого підйому або розгону до швидкостей 150 і більше), то насос хапає повітря, втрачає тиск повністю, а вкладиші задирає остаточно. Ось тому потрібно відстежувати не тільки зниження робочого тиску, а й його стрибки до максимуму. Це свідчить про несправність, а надлишкова потужність насоса і висока в’язкість оливи на холодну сприяють прояву проблеми — олива не встигає стікати з ГБЦ.
Якщо задрало вкладиші трохи і колінвал цілий, то це не кінець світу. На щастя, Glyco випускає порівняно недорогі та якісні вкладиші. А заміна, якщо просвердлити два отвори в кожусі коробки для зняття піддону, без зняття самої КП, виходить не катастрофічно дорогою. Причому превентивно можна міняти тільки шатунні, корінні зазвичай ходять набагато довше, не страждаючи від короткочасних стрибків тиску. Брати жовті з полімерним шаром, як заводські, марно, це потрібно, тільки якщо вже є проблеми з тиском масла. Але в цьому випадку потрібно займатися причиною, а не наслідком.
На машинах після 2011 року, як було сказано вище, датчик тиску оливи зазвичай триконтактний, і можна вивести показання тиску на приладову панель або подивитися через примітивний дешевий сканер типу ELM 327. Це страхує від більшості проблем — видно і коли є підсмоктування повітря через кільце ущільнювача на малих обертах, і коли на високих обертах і холодній олії не спрацьовує редукційний клапан, спричиняючи стрибок підвищеного тиску та перекачуючи оливу в ГБЦ.
На ранніх машинах до рестайлінгу доведеться ставити мастиломанометр самому, тому що без нього їздити просто не варто.
Мотор досить ремонтопридатний. Маслонасоси ремонтують, редукційний клапан лагодять. Але заміна шатунів і колінвалу — операція все ж таки доволі дорога, до того ж у блоку пошкоджує бугелі колінвалу, що призводить до його заміни. Тут як ніколи добре застосовна істина, що краще запобігти, ніж потім лагодити. Крім контролю тиску рекомендується міняти масло частіше і ставити тільки якісні фільтри, заодно використовувати догрівачі. Це дає змогу уникнути режимів роботи, коли мастило через надлишковий тиск скидається редукційним клапаном у масляному фільтрі і не очищається, та й загалом підтримує високу чистоту масла.
Під час купівлі варто не тільки заміряти тиск оливи манометром, а й уважно подивитися масляний фільтр на предмет мідної стружки. Будь-які замаслювання біля ток відбору оливи на турбіну, датчика тиску, прокладки ГБЦ найімовірніше свідчать про стрибки тиску, а отже, і про те, що вкладиші могло вже почати задирати.
Якщо питання з маслонасосом вирішене, то в іншому все зазвичай не так погано. Хіба що при пробігу за сотню доведеться регулярно чистити регулятор тиску палива, ну або замінити, а це недешево. Кілька неприємних днів може принести проблема з протіканням антифризу через впускний колектор. Пластик колектора лопається, і антифриз йде в циліндри, що може призвести до гідроудару. Важливо вчасно помітити білястий дим з характерним запахом. Сам колектор недешевий, але пластиковий і одноразовий, ремонту практично не піддається.
Ще іноді виходять з ладу вихрові заслінки через сажу або вихід з ладу електроприводу. Протікання оливи трапляється у мотора при просіданні кілець ущільнювачів теплообмінника, але сильних протікань зазвичай немає, помітити при мінімальному догляді нескладно.
Також кожні 4-5 років треба міняти свічки напруження, бо мотор дуже залежить від якості їхньої роботи. А щоб легко їх поміняти, треба раз на пару років їх викручувати і перевіряти, щоб не прикипіли. До речі, у версій EcoFlex за низьких температур вони працюють не тільки на старті, а й під час роботи на малому навантаженні.
EGR з теплообмінником доволі міцний, багато клопоту не завдає, але періодично його потрібно чистити. Паливна апаратура загалом дуже міцна і надійна. Хіба що фільтр сажі в умовах Москви має тенденцію до забивання. Для профілактики потрібно кілька разів на місяць виїжджати на трасу і їхати швидко і рівномірно. Ну або використовувати сканер для регулярного примусового пропалювання.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Двигун | |||
| Радіатор 2,0 | 8 432 | Denso 8 938 | Nissens 10 982 |
| Ремінь ГРМ z18xer | 4 589 | Dayco 1 672 | Contitech 2 005 |
| Комплект ГРМ z18xer | 957 | Ina 8 183 | Dayco 7 100 |
| Помпа z18xer | 3 095 | Airtex 1 593 | Hepu 3 329 |
| Ланцюг A20NHT | 5 766 | SWAG 8 380 | Uxcelent 2 753 |
| Комплект A20NHT | 11 900 | H&Q 5 236 | Uxcelent 32 205 |
Брати чи не брати?
Інсигнія — той випадок, коли ідеальних безпроблемних варіантів, мабуть, немає. Атмосферні мотори мають непоганий вигляд з точки зору надійності, але зовсім вже «овочеві», особливо на оригінальній прошивці. Ранні турбомотори, що 1,6Т 180 к.с., що 2,0Т 220 к.с. до 2011 року — сумнівний варіант вже з точки зору витрат і ресурсу. Пізніші дволітрові далеко не безгрішні, але більш придатні до повсякденної експлуатації. Австралійський 2,8Т просто виглядає дуже вже дорогим і специфічним мотором для непреміальної марки.
Дизель не найгірший варіант, якщо він після 2011 року випуску, в АКП відключена автонейтраль і стоїть зовнішній радіатор, ви в курсі проблем з тиском масла і вкладишами і не доведете його до серйозної поломки.
Методом винятку найкращими залишаються рестайлові 2-літрові двигуни з безпосереднім уприскуванням. Машина буде і досить потужною, до того ж не абсурдно вимогливою до умов експлуатації та не ломучою.
