Opel, який обігнав Ferrari: досвід експлуатації суперкара Lotus Omega

Будь-якій «бензинокровній» людині перехід від спортивної машини до цивільного седана дається нелегко. Ось машина, картинки якої стояли на робочому столі, і на яку оберталися перехожі, несеться вдалину в руках нового власника. А в мозку починає з’являтися думка, що потрібно взяти щось більш практичне — возити дітей або їздити за покупками. Але у 80-ті роки покупці шукали універсальний і безкомпромісний варіант такого собі «цивільного суперкара», що балансує між практичністю і химерністю, брутальністю і витонченістю, який водночас був би і по кишені багатьом. То де ж шукати дозу драйву, якщо у вас є діти, або потрібно обмежитися однією машиною? Відповідь очевидна — вам потрібен суперседан.

Сьогодні клас «чотиридверних ракет» розвинений непогано — чого варта одна нова Panamera , яка навіть не в найбільш просунутій версії Turbo розмінює 100 км/год за 3,8 секунди. Але у 80-ті Porsche про такі компроміси не думали, а ось General Motors захотіли надати скромній марці Opel більше авторитету. Дуже доречним виявилося придбання Lotus Cars у групи британських інвесторів якраз у 1986 році. Тим паче що у Лотуса вже був досвід «прокачування» цивільних седанів — з 1963 по 1970 роки вони разом з Фордом випускали Lotus Cortina аж у двох поколіннях.

Зовні

Не помітити Lotus Omega в потоці неможливо — аж надто красномовні «злий» обвіс, вентиляційні решітки на капоті, широкі арки, бампери, решітка радіатора, масивні диски Ronal і особливо — здорове антикрило. Щоправда, якщо не помітити численних шильдиків Lotus, то можна грішним ділом сприйняти машину за продукт глибокого гаражного тюнінгу, де автори забули щось зробити з опелівськими фарами та ліхтарями, які виглядають у цьому бойовому образі простовато.

Але ні, ніякого тюнінгу — все заводське. І колір оригінальний: Imperial Green, настільки темний, що в похмуру погоду здається абсолютно чорним і розкривається лише на сонці.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Всередині

Не даючи розслабитися, Омега одразу ж стискає водія у своїх шкіряних Recaro і не дає змоги далеко відсунутися від керма — вальяжно тут не сядеш, це хоч і продукт GM, але нескінченно далекий від американських стандартів.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Архітектура передньої панелі, зрозуміло, залишилася звичайною опелівською, але є кілька цікавих штрихів: вставки з лакованого дерева, розмічений до 300 км/год спідометр і алюмінієва табличка з порядковим номером. Lotus Omega був аж ніяк не масовою машиною: всього їх випустили 950 штук, а наш екземпляр — 697-й.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Усі седани постачалися в єдиній комплектації, яка охоплювала всі опції, що пропонувалися на топові Омеги: електролюк, фари з додатковими модулями дальнього світла і омивачами, кондиціонер, підігрів сидінь, Hi-Fi аудіосистема. Єдиний виняток — бортовий комп’ютер, який не змогли подружити з блоком управління нового двигуна. Тому на його місці розмістився аналоговий годинник.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

На ходу

Максимальна швидкість
282 км/год

Під час повороту ключа салон наповнює механічне дзижчання, яке спочатку сприймаєш за роботу бензонасоса, але виявляється, це оживає самовирівнювальна задня підвіска, яка обирає положення, що забезпечує максимальний кут атаки антикрила.

Рядна «шістка» з яскравою емблемою Lotus на клапанній кришці прокидається невдоволено, але швидко заспокоюється і мирно бурмоче на холостих. Цей мотор, який вручну збирали на заводі Lotus у Хетелі, — справжнє джерело цікавих фактів, і на ньому варто зупинитися докладніше.

Гальмівні колодки EBC
5 040 лів

Посилений блок циліндрів від Омеги розточували, що дало змогу збільшити робочий об’єм з 3 до 3,6 літрів. Крім цього, мотористи Lotus розробили нову двовальну головку блоку, підібрали ковані поршні Mahle, щоб знизити ступінь стиснення з 10:1 до 8.6:1. Систему змащення модифікували так, щоб масло на поршні розпорошувалося краще — для додаткового охолодження. Відповідно до навантажень використовували і посилені шатуни, клапани з натрієвим охолодженням, посилені шпильки і болти, встановили загартований колінвал — усе це запозичили з автоспорту. Навіть впускні патки покривалися нікелевим сплавом, завдяки чому витримували температуру до 750 градусів за Цельсієм.

Електронне впорскування пального і котушки запалювання запозичили у Lotus Esprit, а вершиною цієї інженерної вакханалії стали два гігантських турбокомпресори Garrett T25 з окремими інтеркулерами. Кожен компресор створював надлишковий тиск у 0,7 бар і давав змогу «зняти» з літра об’єму понад 100 к. с., а загалом віддача становила 377 к. с.

Для початку 90-х це було не просто багато, а жахливо багато. Цей інфікований британцями Опель хвацько міг розправитися з будь-яким з іменитих конкурентів. «Най-най» BMW 750 і Audi S8 не дотягували до Омеги за потужністю, а Mercedes 600 SEL хоч і мав монструозний V12 на 408 к.с., програвав у спурті півсекунди завдяки своїй масі та повільності 4-ступінчастого “автомата”.

Але, втім, вистачить теорії. Ніжна робота з тугим спортивним зчепленням стомлює так само, як спаринг із ведмедем: хід до непристойності тугий, але все компенсує приголомшлива 6-ступінчаста «механіка» ZF від Corvette ZR-1. Схоже, що в арсеналі концерну GM це була єдина коробка, яка змогла «переварити» жахливі 568 Нм крутного моменту.

Opel Lotus Omega
Короткі технічні характеристики

Двигун Рядний 6-циліндровий, з двома турбокомпресорами; Opel-Lotus C36GET Потужність 377 к. с. при 5 200 об/хв Трансмісія МКПП-6, ZF S6-40 Споряджена маса 1 690 кг Розгін 0-100 км/год 4,9 с Максимальна швидкість 282 км/год

Задній диференціал від Omega 3000 також не зміг впоратися з хвилею моменту, тому його місце зайняв «самоблок» з асортименту ще однієї фірми, що входить до концерну — цього разу ним поділився австралійський Holden Commodore. Ще один інженерний факт: картер коробки був занадто широкий і просто не вміщався в стандартний трансмісійний тунель Омеги, після чого останній піддали серйозним змінам.

Заміна передніх маточин
9 300 лів

Чітке переміщення важеля в кулісі, в міру короткий хід важеля — все це робить задоволенням кожне перемикання передач у спробі вичавити до останньої краплі прискорення з чудово підібраних передавальних чисел.

Однак не варто чекати дикої прудкості з перших метрів, і тут справа не тільки в неабиякій масі великого седана, а й у технологіях турбонаддува тих років. Компресорів у нас два, але навіть маленький розкручується не відразу, зате коли розкрутиться…

Статті про суперкари та опис їхнього прискорення, як правило, кишать штампами на кшталт «неможливо відірвати голову від підголівника», але в нашому випадку все це — 100-відсоткова правда. Відчуваю себе бароном Мюнхгаузеном верхи на гарматному ядрі — адже розгін до «сотні» всього лише 5 секунд! Лють розгону Омеги невимовна: задні колеса, щойно ти переборщив із газом, починають пробуксовувати навіть на високих передачах. Страшно, чорт забирай! Адже ніякого Euro NCAP на початку 90-х не було, як і нинішніх стандартів безпеки.

Відпускаю педаль газу, і Лотус у відповідь зневажливо спльовує з вастгейта надлишковим повітрям: «Слабак!».

Не дарма для купівлі автомобіля з власника потрібна була спортивна ліцензія — приборкати цього монстра на швидкості може тільки професіонал. При цьому, якщо машину відверто не провокувати, а тримати на внутрішньому «трекшн-контролі», Лотус вельми спокійний — на ньому легко їздити по місту за покупками, не боячись, що машина раптом «вибухне» або не послухається керма.

Але стихія машини, звісно ж, це простріли автобанами. На третій передачі Омега розганяється до 160 км/год, четверта покаже позначку 240, а на п’ятій у компанії офіційно зареєстрували «максималку» в 282 км/год. Схоже, їм просто забракло довжини прямої на полігоні, адже деякі власники укладали стрілку за шкалу на автобані, тож, за оцінками багатьох фахівців, реальна максимальна швидкість машини перетинає бар’єр у 300 км/год.

Утім, швидкість могли навмисно занизити, бо на той час у концерну через машину і так вистачало проблем із пресою. На початку 90-х британська газета Daily Mail охрестила Lotus безвідповідальним, порочним проявом сучасних автомобільних тенденцій. Omega досі залишається єдиним автомобілем, питання про випуск якого порушувалося в Палаті Громад британського парламенту.

Opel Lotus Omega Витрата палива на 100 км

Міський цикл, л	Заміський цикл, л	Змішаний цикл, л
до 18	11	15

А що ж шоста передача? Її призначення — економічний «овердрайв» для поїздок на швидкості в 200 км/год. Дивлячись на ці цифри, ба більше, відчуваючи їх на собі, стає зрозуміло, як потряс Lotus Omega індустрію суперкарів. Який там W140… У вправі «розгін до 160 км/год і повна зупинка» британський седан на цілих дві секунди зробив Ferrari Testarossa, не насамперед через величезні вентильовані гальмівні диски AP Racing з моноблоковими супортами і діаметром 328 мм спереду та 300 мм ззаду відповідно.

У ті роки єдиним автомобілем з усієї лінійки Ferrari, який зміг утерти носа британському седану на прямій, був тільки F40 — суперкар, як і Omega, оснащений двигуном із двома турбокомпресорами.

Але Lotus був би не Lotus, якби не міг навчити машину їздити швидко не тільки на прямій: самонастроювальна електронна система регулювання положення шасі здатна самостійно змінювати кути нахилу амортизаційних стійок і жорсткість підвіски залежно від дорожніх умов і швидкості руху.

Результат роботи вражає: всі повороти автомобіль прописує як за лекалом, без найменших натяків на крен. Очікуєш від підвіски і низькопрофільних шин фантастичної жорсткості, але цього просто немає — ти відчуваєш ямки, але хід не змушує хребет обсипатися в труси на кожному лежачому поліцейському. Мало хто цьому дивувався — саме так і має поводитися автомобіль з емблемами Lotus.

Історія купівлі

Всупереч традиціям нашої рики «Досвід володіння», тут не буде історій, що захоплюють дух, про те, як машину знайшли напівзгнилою на узбіччі, викупили в американського дідуся, гнали з останніх сил у мороз із Барнаула або відновлювали за кресленнями, які дивом збереглися.

Цей Лотус — щасливчик, який все своє життя провів у руках заможних і ощадливих господарів. Автомобіль ввезли в Росію в 1998 році, наступні 11 років він перебував у Петербурзі, а потім «переїхав» до Москви до братів Назіма і Руслана, у яких пробіг з моменту купівлі становив лише 800 кілометрів. А сумарний кілометраж при цьому склав трохи більше 80 000 км. Машина їздить дуже рідко, тому на облік її вирішили просто не ставити — з російською податковою політикою це недоцільно.

Історія моделі

Цей екстраординарний проект з’явився на світ завдяки ентузіазму президента європейського відділення GM Боба Ітона і голови ради директорів фірми Lotus Майка Кімберлі. Спочатку проект замислювався ще в далекому 1986 році як ідея зарядженого седана Opel Senator, але його заморозили, і він зрушився з місця в 1988 році. Вибір припав на більш сучасну Омегу. У жовтні 1990 року перший посилений кузов Омеги відправили із заводу в Руссельгаймі на завод Лотуса в Хетелі, де на нього встановлювали силовий агрегат, підвіску, салон і аеродинамічний обвіс. Виробництво тривало з жовтня 1990 року до жовтня 1992-го.

Спочатку планувалося випустити 1 100 автомобілів, але продажі йшли неохоче. Однією з головних причин стала величезна ціна — за нову Омегу доводилося викласти 80 000 доларів, крім того, масла у вогонь підливали журналісти, які називали Лотус небезпечним і занадто швидким. Lotus Omega увійшов в історію як один із перших дослідів гри в класі суперседанів, що зароджувався, невдалий у комерційному плані, але приголомшливий досі в плані інженерії. А для Опеля Lotus Omega стала найвищою точкою, квінтесенцією всього того, що виробник зміг запропонувати покупцям, — і донині цей седан залишається найпотужнішим і найдорожчим серійним автомобілем за всю історію марки, предметом захоплення і мрією відданих фанатів по всьому світу.