Gaznaauto Сайт про автомобили
Цей невеликий мікроавтобус став невід’ємним атрибутом життя кожного жителя нашої країни, який регулярно користується громадським транспортом. Вертка і містка «Газелька» фактично стала синонімом слова «маршрутка» і настільки міцно увійшла в нашу дійсність, що здається, ніби вона була завжди. Тим дивніше, що цей успішний автомобіль був першим мікроавтобусом в історії Горьковського автозаводу.
— Виявляється, гепард може наздогнати і зжерти газель! — Не може бути! Разом із пасажирами?! Народний гумор
Спеціалізація виробництва
У Радянському Союзі на автозаводах існувала певна спеціалізація за типами і класами автомобілів, що випускаються: приміром, на ЗАЗі виробляли малолітражки на кшталт ЗАЗ-1102 і автомобілі соціального призначення (для інвалідів), на ВАЗі, Іжмаші та АЗЛК — легкові автомобілі малого класу для пересічних радянських громадян, на ГАЗі — вантажівки та номенклатурні легковики середнього класу, а лімузинами та вантажними «п’ятитонниками» займався московський Завод імені Лихачова.
Автобуси різної пасажиромісткості виготовлялися спеціалізованими підприємствами, розташованими в найрізноманітніших куточках величезної країни — це і львівські ЛАЗи, і Лікінські ЛіАЗи, і Павлівські «пазики». Мікроавтобусами «завідувала» Ризька фабрика, що випускала спочатку РАФ-977, а потім і «головний рафік усіх часів і народів» РАФ-2203 .
Такий розподіл мав практичний сенс: конструкторам і технологам було набагато простіше зосередитися на якомусь одному типі транспортних засобів, що випускаються, а за наявності одночасного виробництва легковиків і вантажівок (як у ГАЗу і ЗіЛу) їх розділяли на внутрішньозаводському рівні.
При цьому своя «автобусна сторінка» у ГАЗа була ще на зорі його історії! Дійсно, ще до початку Великої Вітчизняної війни у горьківського підприємства була філія в Канавіно, в якій на шасі ГАЗ-АА виробляли автобуси ГАЗ-3 і ГАЗ 03-30, але зовсім скоро вона стала самостійним заводом ГЗА, який у період з 1933 по 1950 рік випустив близько 15 000 автобусів.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Саме тому протягом усіх п’яти повоєнних десятиліть існування Горьківського автозаводу в радянський період на ньому випускали виключно легкові автомобілі, повнопривідні позашляховики і вантажівки. Так, на платформі «газонів» різними підприємствами було освоєно виробництво кількох моделей автобусів як капотного, так і безкапотного компонування, але сам ГАЗ автобусів не випускав. Крім автобусних заводів у Павлові та Кургані цим також займалися численні авторемонтні підприємства, однак до самого ГАЗу вони відношення не мали, лише використовуючи платформу горьківських вантажівок для випуску своєї продукції.
Нові часи
В умовах планово-адміністративної економіки Горьковському автозаводу цілком вистачало вантажівок і легковиків, основним і практично єдиним споживачем яких була держава, а не «приватники». Це забезпечувало продукцію заводу стабільним попитом, який іноді навіть перекривав його виробничі можливості.
У вісімдесяті роки в Мінавтопромі відчули необхідність у розробці малотоннажного фургона і мікроавтобуса, в якому брали певну участь і фахівці Горьковського автозаводу. Перейнявшись темою, на ГАЗі зайнялися самостійною розробкою «полуторки», результатом якої став вантажний варіант Газелі ГАЗ-3221, про який ми докладно розповідали.
Але не вантажівкою єдиною! Зрозуміло, на ГАЗі вирішили зайнятися виробництвом не тільки бортової вантажівки, а й суцільнометалевого фургона, а також мікроавтобуса для перевезення пасажирів. Крім «рафіків» і фургонів ЕрАЗ-762 Єреванського заводу, ця ніша в СРСР була абсолютно порожньою.
Керівництво підприємства правильно оцінило віяння і тенденції часу: сучасний мікроавтобус на платформі легкої вантажівки міг підхопити «естафету» давно застарілих РАФів.
На відміну від вазівських «маркетологів», які свого часу прорахувалися з тридверною «вісімкою» порядок запуску у виробництво на ГАЗі визначили абсолютно правильно: спочатку на ринок мала вийти вантажна версія, а вже потім — мікроавтобус, адже технологічно освоїти такий тип кузова було складніше, ніж почати випуск бортової вантажівки. До того ж у автомобіля для перевезення пасажирів існує маса обмежень і вимог, пов’язаних із безпекою. А ще в разі ринкового провалу першої моделі можна було «пригальмувати» з випуском мікроавтобуса — не забуватимемо, що час запуску Газелі якраз припав на розвал СРСР і утворення нової держави (точніше, цілої низки країн). Це наклало певний відбиток на всі виробничі процеси, позначаючись на ситуації далеко не найкращим чином.
Існував і ще один важливий нюанс: для заводчан створення нової вантажівки (нехай і малотоннажної) було цілком звичною справою, тоді як досвіду у створенні мікроавтобусів у них не було… Саме тому після ухвалення остаточного рішення щодо випуску версії для перевезення пасажирів, керівництво «ГАЗу» звернулося до тих, хто давно спеціалізувався на виробництві автобусів. Йдеться про Павловський автобусний завод, з яким у горьківчан були тісні виробничі відносини.
ПАЗівський дизайн, ГАЗівський інжиніринг
Конструкторське бюро ПАЗу мало створити дослідні зразки мікроавтобуса, «швидкої допомоги» і вантажного фургона в максимально стислі терміни — на ГАЗі планували представити нову модифікацію Газелі вже на другому Московському міжнародному мотор-шоу MIMS-93, тобто, рахунок йшов буквально на місяці.
Участь Павловського автобусного заводу в проекті «Газель» для багатьох залишилася таємницею, оскільки в момент виходу мікроавтобусів на ринок особливо не афішувалася. Однак перші макети мікроавтобусів і фургонів були спроектовані саме там.
1 / 2
2 / 2
Щоправда, конструкцію кузова на ГАЗі відпрацьовували самі, оскільки традиційні для автобусів ПАЗ технології (тчастий каркас, обшитий листовими панелями) для виробництва в Нижньому Новгороді не годилися. Адже суцільнометалеві кузови на ГАЗі випускали зовсім інакше, виготовляючи суцільноштамповані панелі і зварюючи з них закритий модуль. Тому на основі готових макетів кузов, по суті, довелося створювати наново, заразом закладаючи потенціал для виробництва «укороченої» на одне заднє вікно версії, що отримала згодом назву Сооль.
Намальований у Павлові мікроавтобус сконструювали в Горькому, враховуючи особливості свого виробництва.
Багато в чому створення мікроавтобуса спрощувалося тим, що «агрегатна база» вже була відпрацьована на вантажній модифікації ГАЗ-3302. Але завдання не було таким легким, як здається — для того, щоб автомобіль став повноцінним мікроавтобусом, до нього було аж ніяк не достатньо просто «приварити залізну будку». При перевезенні людей важливо забезпечити пасивну безпеку, прийнятні стійкість і керованість автомобіля, продумати їхню комфортну посадку, створити в пасажирському відсіку вентиляцію та опалення…
Усе сімейство «газельок», включно з мікроавтобусом, справді показали в серпні 1993 року на MIMS-93, як це і було заплановано. У той момент знайшлося чимало скептиків, які просто не вірили, що такий автомобіль, на відміну від інших «виставкових примірників» пострадянського автопрому, справді з’явиться у продажу найближчими роками. Однак на відміну від тольяттинської «десятки», АЗЛК-2142 і багатьох інших проектів з туманним майбутнім або тривалим «терміном вагітності», Газель зовсім скоро з’явилася на вулицях російських міст.
Запуск усього сімейства розтягнувся на три роки: у 1994-му почали виробництво вантажівки ГАЗ-3302, суцільнометалевий фургон освоїли наприкінці 1995 року, а наступного, 1996-го, в Горькому з’явився власний серійний мікроавтобус під індексом ГАЗ-3221. І незабаром мікроавтобуси вийшли на маршрути по всій Молдові та інших колишніх радянських республіках.
Плюси і мінуси
Перші ж місяці роботи показали, що завдяки потужній лонжеронній рамі і «вантажним» корінням ходової частини «газелька», як її одразу ж охрестили пасажири, виявилася явно міцнішою за РАФ-2203. При цьому кількість посадкових місць була більшою за вісім, але меншою за тринадцять — тобто, Газель належала не до легкових автомобілів, а до автобусів — транспортних засобів категорії «М2» для перевезення сидячих пасажирів. Виходячи з цього, сферою застосування мікроавтобуса могла бути як робота на міських вулицях в якості маршрутного таксі, так і використання в якості службового транспорту для перевезення невеликих груп пасажирів.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Газель була куди компактнішою, спритнішою і легшою за традиційний великий автобус, будучи при цьому повноцінним пасажирським транспортом.
Однак внаслідок рамної конструкції машина вийшла не найзручнішою з точки зору входу і виходу пасажирів, яким доводилося задирати ноги під час посадки, нерідко б’ючись головою об низький дверний отвір. Ще більше нарікань викликали зсувні двері: більшість пасажирів просто не вміли користуватися хитромудрою системою з парою зовнішніх ручок, намагаючись не зрушити в бік, а відкрити їх «на себе» за нефункціональну ручку. При сотнях циклів відчинення-зачинення дверей їхні механізми ставали справжніми «розхідниками», а самі двері до того ж нерідко гриміли і перекошувалися. Не дивно, що незабаром багато «маршрутчиків» переробляли конструкцію на звичайну орну, пристосувавши відповідні замки і накладні петлі.
Як і у вантажної версії, у мікроавтобусів виникли проблеми з корозійною стійкістю — під час інтенсивної експлуатації там, де дороги щедро поливали агресивними реагентами, кузови починали гнити вже на другий-третій рік експлуатації!
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Як виявилося на практиці, витяжна вентиляція кузова з глухим бічним склом, особливо в задній його частині, вийшла явно недостатньою, через що в спекотну пору в салоні стояла нестерпна задуха. До того ж при частковому завантаженні машина з підвіскою від «полуторки» доволі відчутно козлила, витрясаючи з пасажирів всю душу.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Про малоприємні «особливості» перших ГАЗ-3321 знає практично будь-хто, кому довелося проїхатися на цій машині пасажиром наприкінці дев’яностих років. Втім, краще погано їхати, ніж добре йти.
Звичайний карбюраторний двигун ЗМЗ-4025.10 потужністю 90 кінських сил, як і для вантажної Газелі, на мікроавтобусі виявився занадто слабким. А ще мотор сильно перегрівався у спекотну пору, через що стала звичним явищем пластикова пляшка, вставлена між капотом і решіткою «газельки» для забезпечення кращого охолодження моторного відсіку. Ситуацію вдалося виправити тільки встановленням потужнішого «чотириста шостого» двигуна з 16-клапанною голівкою і мікропроцесорною системою запалювання.
Втім, автомобіль знайшов свого споживача, який при цьому намагався заощадити, виготовивши мікроавтобус… самостійно. Чимало перевізників захопилися ідеєю переробки дешевшого фургона на пасажирську версію, причому відбувалося це цілком легально, з видачею відповідного свідоцтва схвалення транспортного засобу, а «переробкіни» ставали цілком офіційними автовиробниками. Більшість таких компаній було зосереджено в Нижньому Новгороді, а всього «в галузі» працював приблизно десяток підприємств.
Це заклало певну «бомбу уповільненої дії» — у поєднанні з «шаленими водіями» за кермом будь-яка ДТП за участю такого кустарно переробленого мікроавтобуса перетворювалася на трагедію. Не дивно, адже над пасивною безпекою під час переробки фургона на пасажирський автомобіль ніхто і не думав, а саморобне кріплення сидінь «з м’ясом» відривало практично за будь-якої аварії.
При цьому заводські мікроавтобуси відповідали вимогам з безпеки, оскільки оснащувалися травмобезпечними сидіннями з надійним кріпленням і мали вільний доступ до запасного виходу. Після низки ДТП на «газельки» звернули увагу інспектори ДПС — адже в разі, якщо автомобіль не відповідав зміненим вимогам безпеки маршрутних перевезень, його можна (і потрібно!) позбавити права на експлуатацію.
Існували й альтернативні каркасно-панельні версії мікроавтобусів, які випускали сторонні виробники, які вкладалися у вимоги з безпеки. Однак на відміну від кустарно перероблених фургонів, від заводської продукції вони помітно відрізнялися навіть на перший погляд.
У 2003 році, як і бортова вантажівка, мікроавтобус зазнав «рестайлінгу», отримавши нові оптику і оперення передньої частини. З іншим «виразом обличчя» звична Газелька одразу немов помолодшала і навіть покращала. Однак не косметикою єдиною: вже з 2005-го всі «маршрутки» на законодавчому рівні зобов’язали оснащувати антиблокувальною системою, що одразу ж вплинуло на роботу «кулібіних». По суті, цей хід просто поставив хрест на кустарних доопрацюваннях вантажних фургонів — зрозуміло, позбавлених ABS, встановити яку в незаводських умовах було не так і просто, а сертифікувати її — так і зовсім практично неможливо.
