Gaznaauto Сайт про автомобили
У Daimler AG невдалих машин не буває. Навіть не найкращий топовий W220, про всі переваги і недоліки якого ми вже писали, свого часу поклав усіх конкурентів на лопатки. А висновки з такої «невдачі» компанія зробила найсерйозніші. Новий S-клас у кузові W221 змінився невпізнанно.
На місце порівняно компактного кузова — максимально великий, моторний відсік від самого початку розрахований на мотори V12, і взагалі він просторіший. Надійніша пневматика, ще кращий комфорт, новий клас в оснащенні і більше комфорту та динаміки.
Заодно ще трохи підвищили потужність базових моторів. Тепер «мінімальний» бензиновий розвивав уже 231 к. с., а більш поширені V 6 3.5 — всі 272, а любителям економного переміщення залишили дизельні та гібридні версії. Масу при цьому навіть трохи зменшили в «базі», але кількість додаткового обладнання зросла, тож загалом машини в реальних комплектаціях стали помітно важчими. Зрозуміло, броньовані і пульманн-варіанти у W 221 теж були в заводському виконанні. Втім, машина при цьому позиціонувалася все ж як розкішна «персоналка», а не лімузин.
Як і предок в особі W 220, новий S-клас виявився популярним у США як машина для водія, який сам сидить за кермом.
До виходу нового топа приурочили і появу свіжої лінійки двигунів і трансмісій. Семиступінчасті АКПП серії 722.9 і новітні на той момент мотори серій М272 і М273 спочатку подавалися як серйозна перевага порівняно зі старою лінійкою моторів М112/М113 і АКПП серій 722.6, але доволі швидко з’ясувалося, що це зовсім не так.
Втім, якщо говорити про якість машини загалом, то вона значно зросла. Зауваження до лакофарбового покриття врахували найсерйознішим чином, повністю переробили пневмо- та електросистеми для підвищення їхньої живучості. Заодно і підвіску зробили міцнішою і комфортнішою. Через багато років ці машини все ще мають солідний і дорогий вигляд. І їздять на них, як і раніше, дуже серйозні люди, хоча мінімальна ціна авто вже опустилася до рівня Lada Vesta або Kia Rio в топовій комплектації. Чому ж люди здебільшого все ще віддають перевагу настільки шикарному лімузину від солідного виробника перед новою і простенькою машиною? Відповідь нижче.
Кузов і салон
До якості фарбування та обробки кузова цього разу підійшли дуже серйозно. Навіть машини з півдня США мають гідний антикорозійний захист, не кажучи вже про дилерські авто з російським родоводом. Корозія, звісно, трапляється, але здебільшого це наслідки відколів фарби у вразливих місцях: на дверцятах, на кромках крил, прорізів дверцят, капоті, в місцях встановлення кліпс кріплення пластикових деталей кузова. Та й корозія зазвичай мінімальна, за такими авто стежать дуже добре і всі проблемні місця перефарбовують одразу — машина виглядає як нова довгі роки. Інакше навіщо вона взагалі потрібна?
Двигуни:
від 3 л до 5.5 л
від 231 к.с. до 517 к.с.
З часом зношуються й інші елементи кузова. Фари тьмяніють, скло затирається, хром блякне. А ще руйнуються пластикові деталі «низу» — локери та пильовики. Рідше трапляються випадки облазяння шумоізоляційних покриттів задніх арок і днища, це мало помітно спочатку і зазвичай призводить до великих пошкоджень ЛФП у закритих від погляду місцях. Алюмінієві деталі передка при експлуатації в Москві можуть мати проблеми з корозією поблизу точок кріплення, наприклад, у гвинтів або заклепок петель капота. Їх варто перевірити, адже вартість цих елементів справді «преміальна» — так, новий капот коштує понад сотню тисяч лів. Зрозуміло, що на розбиранні можна знайти дешевше, але вартість оригіналу формує відповідну цінову політику «сірих» продавців.
Салон і оснащення кузова здебільшого клопоту не завдають, але варто уважно перевірити стан трапеції двірників — вона схильна до закисання. Ще не забудьте оцінити стан дренажу під лобовим склом — електроніки тут багато, потім це призведе до великих витрат, а усунути деталь складно, часто доводиться «пробивати» тки дренажу знизу.
Ресурс вентилятора системи опалення — близько шести-восьми років, цілком пристойно, але ціна заміни завелика. Пневмоклапани клімат-контролю тут роздільні для переднього і заднього ряду сидінь, і якщо передній розташований цілком традиційно, в моторному відсіку, і може хіба що протекти, то система заднього ряду розташована в ніші переднього колеса і банально закисає від бруду і вологи.
Система автодоводчика дверей вельми надійна, тільки не потрібно переживати через періодичні, але рідкісні неспрацьовування на машинах у віці. Причин може бути дуже багато: від низької напруги в бортовій мережі до брудної пневматики, вологи в системі і тому подібних непрямих дрібниць. Перфекціоністам світять дуже великі витрати — актуатори зазвичай міняють у зборі з замками, насос PSE теж коштує немало, буває підсбаює й електронна начинка, від мікровимикачів до блоку контролю. Повністю система відмовляє рідко, але з часом кількість відмов зростає. Часто допомагає акуратне перебирання з очищенням.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
У салонах машин, які використовуються як персональні, на якість елементів не скаржаться, а ось на робочих авто зазвичай робоче місце водія не витримує. Здаються обшивки водійського крісла та кермового колеса, з’являються потертості на оббивці дверей та підрульовому перемикачі. Іноді і склопідйомник водійських дверей здається до пробігу в сотню тисяч кілометрів. А ось задня поличка і шухляди під сидіннями починають з віком банально стукати. Панорамний люк не любить запорошених доріг і поганого обслуговування.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
В іншому… Якщо якісь звуки або шуми на ходу і є, то це наслідок ушкоджень або неакуратного складання після ремонту або обслуговування. Проблеми з електрикою салону виникають нечасто і зазвичай це збої подушок безпеки або блоку кнопок рульового колеса. Та ще мультимедійна система все ж трохи, але дає збої, як і на всіх машинах зі складними комплексами.
Електрика та електроніка
Більшість електронних блоків і проводка дуже чутливі до вологості підлогового покриття, і за найменших проблем у цій галузі (зазвичай через забитий дренаж, про який я згадував вище) кількість неполадок зростає на порядки. Починають відмовляти електроприводи сидінь, блоки комфорту салону, клімат-контроль, навігація і мультимедіа.
Вартість передньої ксенонової фари
Ціна за оригінал:
88 369 лів
Оптика ж, яку також потрібно оглянути ретельно, просто коштує дорого, влаштована складно, і неоригіналів для неї майже не знайти. Спереду в біксенонових фарах вигоряє відбивач і відмовляє блок перемикання світла, трапляються і відмови блоку фари та розпалу — герметичність їхня не абсолютна, найчастіше це відбувається після миття або потрапляння в калюжу. У задніх ліхтарях потроху гаснуть світлодіоди, а часом і весь ліхтар раптом перестає подавати ознаки життя. Допомагає тільки розтин або заміна, дремель вам на допомогу. Неоригінальні тайванські помітно відрізняються за виглядом і за якістю.
Стан вентиляторів радіатора багато що скаже про стиль експлуатації машини, якщо авто годинами стояло в очікуванні свого VIP-клієнта з увімкненим мотором у будь-яку спеку, то зношеність вентиляторів повідає про це краще, ніж показання пробігу. У середньому вентилятори потребують заміни вже на п’ятому-восьмому році життя. Якщо знехтувати заміною, то «сюрпризів» буде дуже багато, як від мотора з АКПП, так і від інших систем.
Загалом якість виготовлення проводки і всієї електроніки дуже висока, кількість збоїв навіть на «підубитих» життям екземплярах з пробігами за 300 тисяч км майже нульова. Хіба що проводка водійських дверей може вже підводити — ламається частина джгута, що згинається, та й у моторному відсіку часто від нагрівання втрачає еластичність ізоляція проводів.
А ще з часом починає давати збої блок керування двигуном у М272, М273 і всіх інших бензинових моторах і «маленькому» дизелі 2,1. У дизельного мотора це конструктивний недолік самого блоку і проявляється він майже завжди, а ось у бензинових агрегатів причина зазвичай у постійно високій температурі та поступовій втраті герметичності, що в підсумку і призводить або до втрати контактів всередині блоку, або до масштабної корозії.
Іноді причина в чип-тюнінгу, при цьому корпус блоку управління розкривається з одного зі сторін. На жаль, розкрити кришку і поправити не так легко, часто недосвідчені майстри просто відривають мікросхеми від плати разом із кришкою під час спроби ремонту. Ціна оригінального блоку — за сотню тисяч і від двадцяти тисяч за б/в, якому знадобиться ще розтин і прошивка «правильного» ПЗ. До речі, часто збої блоку управління призводять до проблем уже «заліза» мотора — його конструкція вельми «ніжна». На S-класі несправність проявляється частіше, ніж на Е-класі через особливості роботи таких авто. І справа тут не тільки в тому, що службові машини подовгу «молотять» на холостих — у них до того ж потужніші кондиціонери, і температура моторного відсіку в результаті помітно вища.
Порівняно часті відмови датчиків АБС пов’язані насамперед з роботою пневмопідвіски і особливостями проводки — вона виходить довгою і часто пошкоджується. Майстри про проблему знають. Лікується це доволі недорого, якщо йдеться про відновлення, і не особливо бюджетно, якщо датчик змінюється з проводкою в зборі, а ціна питання — від 5 тисяч лів.
Підвіски, гальма і рульове управління
Якихось особливих підступів з цього боку можна не чекати. Підвіски уніфіковані з броньованими версіями і довгобазними, тож на «звичайних» коротких седанах і «лонгах» вона має дуже великий запас міцності. Ціна, звісно, кусається, до того ж кульові шарніри міняються разом із важелями, але масово застосовується і «колгоспінг» із заміною власне шарнірів і сайлентблоків. Ціна питання всього 2 500-3 000 лів за відновлення важеля, проти 20-25 тисяч за новий.
Вартість передньої пневмостійки
Ціна за оригінал:
66 867 лів
Більше нарікань викликає пневмопідвіска, у віці п’яти років ризик виходу її з ладу збільшується з «малоймовірно» до «чекаємо днями», а далі все залежить від шляху вирішення проблеми. Якщо стоять нові оригінальні стійки, компресор і його фільтр в порядку і датчики цілі, то ще років на п’ять про підвіску забувають. Але частіше починаються ігри у відновлення, оскільки ціна питання — понад 120 тисяч за одне колесо. Накриваються вони зазвичай парою: по дві впоперек у разі простого вичерпання ресурсу і по дві вздовж після невдалого потрапляння в ями. У цьому випадку пневматика додає трохи непередбачуваності до рівня комфорту і безпеки машини.
До гальм претензій мінімум. Вихід з ладу блоку АБС зустрічається, але не надто часто, і контрактних деталей вистачає. Датчики іноді збоять. В іншому претензія тільки одна: малий ресурс колодок, оригінальні просто «горять» за активного руху в місті, часто ресурс від заміни до заміни становить 20 тисяч кілометрів. Потужні мотори та велика вага відіграють свою роль.
Рульове управління — зразково надійне, хіба що ресурс насоса ГУР очікувано малуватий, тут уже позначається маса і ширина гуми типового W 221.
Трансмісія
Якщо йдеться про задньопривідні машини, то тут все гранично надійно. Ну, крім самої АКПП. Ресурс карданних валів з потужними моторами малуватий, близько 80-100 тисяч кілометрів, але вони добре піддаються ремонту.
На повнопривідних машинах проблем треба очікувати не з боку роздатки, вона якраз цілком надійна і здатна «виходити» пару сотень тисяч кілометрів з «рідним» ланцюгом і підшипниками. Проміжний вал приводу коліс пропущений через картер двигуна, і підшипники порівняно швидко виходять з ладу, причому можуть пошкодити і сам мотор. І не завжди підшипники виходить замінити, вони буквально «припікаються» на своїх посадкових місцях.
На S 500 c моторами М278 і машинах з двигунами М275 і М156 в зоні ризику ще й задній редуктор, він може почати втрачати масло після тривалих заїздів на високій швидкості, а після втрати масла просто виходить з ладу. На AMG-версіях нерідкі й випадки простого «згортання» редуктора. «Дурі» в моторах вистачає, особливо після легкого тюнінгу.
З моторами V 12 встановлювали стару АКПП серії 722.6, втім, за такої потужності всі її проблеми з малим ресурсом накладок блокування ГДТ багаторазово ускладнюються, і не можна сказати, що вона безпроблемна і ходить довго. Швидше, навпаки, ресурс до перебирання скоротився до 100-120 тисяч кілометрів пробігу, а ймовірність спонтанної поломки, знову ж таки, зросла, незважаючи на посилення і потужне охолодження. За частої заміни оливи (раз на 30 тисяч км або частіше) і акуратного стилю руху ресурс все ще пристойний, але машини, які пройшли без перебирання АКПП понад 200 тисяч км, фактично не зустрічаються.
Втім, із 722.9 — новою семиступінчастою АКПП, яка спочатку вважалася однією з «фішок» моделі, 221-му пощастило ще менше. Невдалий конструктив, постійно перегрітий гідроблок, забруднення масла, низький ресурс фрикціонів. Усе це, та ще купа «дитячих хвороб» конструкції від самого початку заважало насолоджуватися машиною більшості власників. Майже всі АКПП лагодили за гарантією, із заміною гідроблоків, гідротрансформаторів, а часом і агрегатів у зборі.
На дорестайлінгових W 221 стояла найраніша ревізія цієї АКПП, всі інші кузови, Е- і С-клас отримали цей агрегат значно пізніше і в доопрацьованому вигляді. Проблеми виправляли, і зараз навіть ранні ревізії цієї коробки можуть вважатися цілком задовільними за ходимістю і кількістю відмов. Якщо, звісно, машина пройшла всі відкличні кампанії.
Вартість заднього карданного вала
Ціна за оригінал:
81 134 лів
На жаль, є безліч власників, які як предмет особливої гордості підносять той факт, що вони відмовилися від усіх модернізацій і ремонтів, благо пробіг їхніх машин менше 50 тисяч кілометрів. Причому серед авто зі США теж є подібні «унікуми». Зараз подібна «малопробіжна» машина — це дуже зручний інструмент викачування грошей автосервісами. Коробка зламається напевно — в цьому можна не сумніватися ні хвилини. При «грамотному» підрахунку ціни запчастин на капремонт АКПП виходить приблизно 300 тисяч лів, не рахуючи роботи. А ось якщо підхід грамотний без лапок, то сума зменшується приблизно втричі. Але все одно подібних авто варто уникати: якщо в сервісній книжці немає записів про роботи з АКПП, це привід насторожитися.
До речі, ця АКПП має дуже міцну механічну частину, тож потужні мотори переносить на порядок краще за свою попередницю. Турбовані S 500 з мотором М278 з нею чудово уживаються, не гірше, ніж куди менш потужні S 350 з двигуном М272. На сьогодні АКПП — це найбільший головний біль цих машин, крім постійного ризику виникнення «моторних» проблем. Крім заводського «апгрейда» настійно рекомендується також часта заміна масла, низькотемпературний термостат коробки, великий додатковий теплообмінник і додатковий зовнішній фільтр тонкого очищення масла. Загалом, повний набір доробок для сучасних навантажених АКПП будь-якої марки.
Двигуни
«Титульні» мотори серій М272 і М273 вже неодноразово піддавалися критиці за якість опрацювання конструкції та її ресурс, високу ціну і низький ресурс ГРМ, невдалий впускний колектор, слабкі каталізатори, течі і ризик задирів поршневої групи. Детальніше можна подивитися в статті про алюмінієве покриття циліндрів або оглядах будь-яких машин Mercedes, наприклад — M-Class або E-Class.
На S-класі проблеми ускладнюються тривалою роботою на холостих обертах для «конторських» машин, перегрівом підкапотного простору, щільним компонуванням системи охолодження, відмовами вентиляторів і ECU, а також великою масою автомобілів. У результаті задираки на М273 та інших алюмінієвих V 8 тут дуже поширене явище, і багато машин, які роками потроху димлять, споживаючи по літру-іншому оливи на тисячу кілометрів, оскільки капремонт у рази дорожчий від будь-яких «доливок».
Мотори V 12 серії М275 засновані на дизайні старіших двигунів серії М112/М113, але на практиці надійністю останніх не відрізняються. Складність конструкції, щільність компонування і великі навантаження роблять свою справу. На цих моторах значно рідше трапляються проблеми із задирами поршневої групи, але сумарно складнощів вони генерують не менше. Система наддуву з рідинним охолодженням у віці потребує уваги, невдале розташування турбін позначається на їхньому ресурсі. До плюсів можна віднести хіба що помітно більший ресурс за умови акуратної експлуатації, але за витратами виграшу не буде точно. Якщо, звісно, покупець машини з V 12 взагалі думає про витрати.
На рестайлінгових машинах з 2010 року з’явилися і свіжіші мотори. Насамперед це «безпосередні» CGI-версії агрегатів V 6 серії M 276, які можна вважати одними з найбільш вдалих бензинових моторів для W 221, а також нові V 8 серії М278.
V 6 нової серії відрізняються не тільки безпосереднім уприскуванням, вони мають інший кут розвалу блоку циліндрів, простіший ГРМ і, що принципово, прості чавунні гільзи замість тонкого тендітного алюсілу. У результаті кількість відмов по поршневій групі практично нульова, але дещо більше проблем доставляє система живлення з п’єзофорсунками. Деякі складнощі були і з ресурсом ГРМ, на моторах міняли натягувачі. Через дуже малий робочий тиск маслонасоса теж трапляються проблеми, агрегат став чутливішим до перегріву і типу використовуваного масла. Але загалом, складнощі цих двигунів вирішуються за гарантією і не носять фатального характеру.
V 8 серії М278 з турбонаддувом значно економічніший за попередників в особі М273. Але, на відміну від тих моторів, на ньому стоїть система живлення знову-таки з безпосереднім уприскуванням і турбонаддувом. Форсунки при цьому п’єзокерамічні, з обмеженим ресурсом і схильні до відмов, дуже бояться перегріву. Проблеми ті самі, що й на моторах BMW. Ну і без турбонадува не обійшлося, що теж підвищує ризик відмов. Ресурс ГРМ навіть скоротився через невдалу конструкцію фазообертачів, тут їхній ресурс часто менше 60 тисяч кілометрів. Поки що машини з цими моторами порівняно молоді, але вже можна сказати, що надійнішими за М273 вони не стали, до проблем старого сімейства просто додали нових. Кажуть, що якби не М271, то М278 був би найгіршим агрегатом компанії в останньому десятилітті.
А ось до дизельних моторів претензій мало. Якщо не брати до уваги відкличної кампанії щодо ОМ651, які почали ставити після рестайлінгу 2009 року, із заміною форсунок і блоку управління, про що можна прочитати в огляді E-Class W 212. А трилітровий дизельний мотор на цей момент можна вважати абсолютно найкращим вибором для цієї машини. Стабільно високий ресурс, висока потужність і порівняно мала кількість слабких місць. До того ж з ним машина не схильна до перегріву. Про цю серію моторів читайте в оглядах E — Class W 211 і Х204. За великим рахунком, усі проблеми зводяться до типово дизельних складнощів із сучасними агрегатами, про загальні слабкі місця яких я також писав доволі докладно.
Резюме
Якщо говорити про якість машини загалом, то вона, безсумнівно, більш ніж гідна. Дещо похмурий дизайн вдало відтіняє розкіш салону і високу якість виконання. А вже свого одвічного конкурента в особі «сімки» BMW «двісті двадцять перший» просто поклав на лопатки. Мерседес виявився і потужнішим, і комфортнішим, а складність конструкції вдало поєднується з високою якістю виконання. Підвела тільки агрегатна база, розрахована на значно м’якші умови експлуатації, ніж склалися в Молдові. Втім, якщо не намагатися купити все най-най, то відмінно виглядають і дизельні мотори, і нові бензинові V 6. Найімовірніше, глобальних проблем з ними не буде, і машина не підведе в найвідповідальніший момент. А для фанатів самого-самого — хороша новина, V 12 має непоганий ресурс. Якщо ретельно його обслуговувати, навряд чи доведеться терміново шукати мотор на заміну.
Головне — намагайтеся не купувати машини юросіб, найчастіше умови їхньої роботи були вкрай важкими. Одразу розраховуйте на перебирання всієї трансмісії, моторів і купу супутніх проблем. Ну і за юридичною чистотою авто теж потрібно стежити: машина користується попитом у викрадачів досі, безліч автомобілів мають дуже дивний родовід, який не завжди проходить перевірку в ДІБДР.
Ну і не розраховуйте на ціну експлуатації як у малолітражок, бо, найімовірніше, навіть список «доводочних» робіт під час купівлі потягне на ціну хорошого автомобіля, не кажучи вже про податки, бензин, страховку і неминучі ремонти.
