Gaznaauto Сайт про автомобили
Будь-який олдскульний автолюбитель знав, що таке бігунок, і щонайменше возив із собою лампочку з дротом — контрольку для виставлення кута випередження запалювання поворотом трамблера. Просунуті автовласники мали для цього стробоскоп (що було рідкістю), і майже всі знали, в який бік крутити трамблер, якщо в моторі не «стукають пальці» під час різкого набору швидкості з мінімальних обертів на прямій передачі. Навіщо потрібні ці знання зараз? Однозначно сказати важко, тому сформулюємо відповідь так: хіба мало. Непотрібних знань не буває.
Ручна праця
Пропустимо епоху простенького запалювання з магнето: це було давно і, як правило, на двотактних двигунах. Епоха справжніх трамблерів почалася з появою контактної системи запалювання з використанням акумуляторної батареї. Принцип її роботи в загальних рисах не дуже складний: є АКБ, яка є джерелом постійного струму, переривник, об’єднаний з розподільником, конденсатор, котушка запалювання і свічки. Напруга з батареї через переривник у потрібний час іде на конденсатор, звідти — на первинну обмотку котушки.
У вторинній обмотці виникає імпульс, який у потрібний час передається на свічки. Потрібний час вибирає розподільник запалювання. Власне, ось цей самий електромеханічний переривник-розподільник запалювання і є трамблер.
Цікаво, що ні російська назва «переривник-розподільник», ні англійський термін «дистриб’ютор», що з’явився в СРСР першим (він прийшов до нас разом із Фордом), серед наших людей не прижилися. А ось французький термін «трамблер» (trembleur, переривник) прижився чудово, хоча навіть у радянській автомобільній літературі 1930-х пристрій називали все-таки дистриб’ютором.
Для свого часу цей пристрій був проривом: не надто надійне запалювання з магнето сильно програвало більш стабільному в роботі батарейному з трамблером. Щоправда, їх об’єднував один недолік: сильна залежність якості роботи від обертів двигуна. Причина — в необхідності змінювати кут випередження запалювання залежно від оборотів і навантаження на мотор. Магнето не радувало ще й на низьких обертах — напруга виходила зовсім вже нестабільною. Але майбутнє було за трамблерами, тому їх довелося трохи вдосконалити.
Спочатку трамблер був напрочуд примітивним: на одному валу було встановлено кулачковий переривник і високовольтний розподільник. І все. Жодних коректорів випередження запалювання не було, тому на рульовому колесі зазвичай розташовувалася монетка-важіль, яку треба було переміщати залежно від режиму роботи двигуна. І що найскладніше — в момент зміни цих режимів. Тобто, якщо треба було різко розігнатися, доводилося не тільки тиснути ногою на газ, а й рукою регулювати кут випередження запалювання. Ця додаткова ручна праця відбувалася за натхненням водія, а точність її виконання сильно залежала від досвіду шофера. Зрозуміло, треба було щось змінювати. І тоді в трамблері з’явився автоматичний коректор кута випередження запалювання.
ГАЗ-АА. Фото: Михайло Баландін
1 / 2
ГАЗ-АА. Фото: Михайло Баландін
2 / 2
Спочатку коректор був простеньким відцентровим і являв собою два грузики на пружинках. Що вищими стають оберти коленвала, то сильніше тягарці розходяться в сторони і збільшують кут випередження. Цей простий механізм вирішив одну з проблем — регулювання запалювання залежно від обертів. Але ж є ще й навантаження, від якого КВЗ теж залежить доволі сильно: що вищим є навантаження, то вищим є і наповнення циліндрів горючою сумішшю, і це треба враховувати. Відцентровий колектор це навантаження враховувати ніяк не міг і орієнтувався тільки на обороти. То як же його можна врахувати? Елементарно — за розрідженням у впускному колекторі, тому що зі зростанням навантаження розрідження знижується, і ця закономірність працює завжди і в обидва боки: якщо навантаження стає нижчим, то розрідження — вищим. У підсумку з’явився другий коректор — вакуумний.
Вакуумний коректор теж не такий вже й складний. Він з’єднаний з колектором вакуумною ткою, а всередині у нього встановлена мембрана. При зміні тиску всередині колектора мембрана рухається і за допомогою тяги змінює положення контактів трамблера, а саме — розподільника запалювання.
З появою цих коректорів нічого більше істотного в конструкції трамблера не змінювалося. Щоправда, в більш просунутій безконтактній трамблерній системі запалювання замість механічного контактного переривника використовується датчик Холла, але сам принцип механічного розподілу струму на свічки через центральний контакт і бічні контакти кришки трамблера, а також механізм коригування КВЗ залишилися колишніми. Тобто, розподільник не змінився, змінився тільки переривник, який став надійнішим. При цьому основні проблеми трамблера, причина яких криється якраз у розподільнику, теж залишилися колишніми через їхню механічну природу. Про них і поговоримо нижче, а ось питання регулювання механічного переривника торкатися не будемо: воно занадто специфічне, і універсальних порад не існує. У всіх машин по-різному влаштовані мітки й орієнтири для регулювання, відрізняються рекомендації щодо перебігу робіт, тож якщо виникне потреба — треба відкривати інструкцію з експлуатації автомобіля і читати, що в ній написано.
Наждачка, розчинник і заміна
Основне завдання трамблера — розподілити напругу по свічках. Для цього всередині нього є контакт-бігунок, який крутиться і своїм контактом роздає напругу по черзі всім свічковим проводам через бічні контакти кришки. А сам бігунок отримує напругу з котушки запалювання через центральний дріт і центральний вугільний електрод кришки. Контактів виходить багато, і саме в них найчастіше і полягає основний набір трамблерних проблем. До речі, докладно описувати симптоми цих проблем теж не має практичного сенсу: смикання машини під час руху, нестабільний холостий хід, звук детонації, зниження потужності і, зрештою, неможливість хоча б запустити мотор можуть бути спричинені не лише трамблером, а й безліччю інших причин, що ведуть до пропусків запалювання. А можуть і трамблером. Щоб у цьому розібратися, потрібно або добре знати особливості своєї машини (адже не дарма кажуть, що двох однакових Жигулів не буває — у кожного є свій власний характер), або просто розбирати трамблер і цілеспрямовано перевіряти саме його.
Переривник-розподільник у зборі. Фото: wikimedia.org
1 / 4
Кришка розподільника чотирициліндрового двигуна. Фото: wikipedia.org
2 / 4
Кришка розподільника чотирициліндрового двигуна. Фото: wikipedia.org
3 / 4
Бігунок розподільника. Фото: wikipedia.org
4 / 4
Отже, перша (за простотою, а не поширеністю) проблема — це окислення контактів. І будь-яка перевірка трамблера починається з того, що з нього треба зняти кришку. А потім — перевірити ці самі контакти. Спочатку — на кришці. Центральний електрод має вільно переміщатися (втоплюватися всередину і повертатися назад), а його сильний знос неприпустимий. У жодному разі не можна терти його наждачкою: вугілля не окислюється, але при цьому досить м’яке. Якщо з електродом усе гаразд, перевіряємо бічні контакти.
Ось вони окислюватися можуть, причому сильно. І їх допускається почистити дрібною наждачкою. Після цього слід переконатися, що в порядку сама кришка: ніяких тріщин і слідів електричних пробоїв на ній бути не повинно. Ну і непогано очистити її зсередини від дрібного вугільного і металевого пилу, який утворюється з продуктів зносу контактів. Зробити це можна будь-яким розчинником, наприклад, уайт-спіритом. На цьому інспекцію кришки можна вважати закінченою, тому переходимо до бігунка.
Починаємо з того ж — чистимо його центральний і бічний електроди уайт-спіритом і, за необхідності, зачищаємо дрібною наждачкою. Заодно дивимося, чи не занадто сильно зношений бічний електрод. Якщо з ним усе гаразд, йдемо далі — знімаємо його з опорною пластиною відцентрового регулятора, на якій він встановлений. Тепер треба перевірити регулятор, але скажемо відразу: навряд чи він буде причиною пропусків запалювання. Причиною детонації або зниження потужності внаслідок некоректного КВЗ — цілком може, але іскра через його несправність зникнути не здатна. І все ж про всяк випадок можна посувати його важки і простежити, щоб пружинки легко повернули їх у початковий стан. Осі важків можна змастити будь-яким проникаючим мастилом.
Перед тим, як ставити бігунок назад, бажано перевірити опір резистора, який встановлений у ньому між центральним і бічним електродами. Цей резистор називається завадоподавлювальним, і його завдання — знизити кількість перешкод, які виникають у роботі високовольтної частини системи запалювання і заважають працювати, наприклад, радіоприймачу. Номінал резистора може бути різним, але якщо він наближається до нескінченності, бігунок доведеться замінити. У середньому опір цього резистора становить 5-7 кОм.
Все перевірено, зібрано, але мотор, як і раніше, не хоче працювати штатно? Це нормально! Тому що особливості цих деталей трамблера полягають у їхній чаклунській сутності: на вигляд вони можуть бути у відмінному стані, але при цьому мати абсолютно непомітний оку пробій або тріщину, тоншу за лапку комара. Тому у досвідчених власників машин із трамблерами про запас завжди лежать свідомо справні кришка трамблера і бігунок. Ключове тут — «свідомо справні», тому що куплені в магазині нові кришка і бігунок часто виявлялися неробочими. Часта розбіжність понять «нове» і «справне» — це ще один яскравий прояв чаклунської сутності цих деталей. Особливо — російського виробництва початку 90-х.
І, нарешті, головне. Вакуумний і відцентровий коректори КВЗ змінюють кут випередження незначно, і дуже важливо виставити його максимально точно заздалегідь. Найправильніше це буде робити стробоскопом, але де ж його взяти? Тому нагадаємо два простіші способи.
Перший передбачає наявність мінімального досвіду і «контрольки» (автомобільної лампочки з проводами). І ще — знання розташування міток на шківі і кришці двигуна, що відповідають певному куту випередження. Сенс полягає в тому, що потрібно поєднати мітки і залежно від того, горить чи ні лампа, поворотом трамблера змінити кут. І знову ж таки: можна написати окрему інструкцію для Волги, Москвича або Жигулів, але не для всіх одразу: занадто багато тонкощів, без знання яких нічого зробити не вийде. Тому перейдемо до третього способу — найпростішого, не дуже точного, але абсолютно універсального.
Сідаємо в машину, розганяємо її на прямій ділянці до мінімальної швидкості, на якій можна увімкнути вищу передачу. Вмикаємо її і різко тиснемо на газ. Чути легку детонацію 2-3 секунди? Чудово, все гаразд. Детонація занадто сильна (те, що часто називають «стукають пальці», хоча це зовсім інше)? Сміливо зменшуємо кут випередження. Ну а якщо детонації немає, то збільшуємо. І на цьому, загалом-то, все. Головне, не забути потім затягнути кріплення трамблера.
Це неминуче?
Чи можна уникнути проблем із трамблером? Якщо говорити зовсім чесно, то ні. У ньому справді багато механічних контактів і рухомий бігунок, які в будь-якому разі зношуватимуться й окислюватимуться. Тому стежити за цією деталлю доведеться обов’язково, а міняти бігунок або кришку — майже обов’язково.
І все ж трохи продовжити життя трамблера можна. Досить вчасно міняти свічки запалювання та їхні дроти — це знизить ймовірність пробою кришки і бігунка.
