Gaznaauto Сайт про автомобили
Не могу вспомнить, когда на пресс-конференции с коллегами я говорил о чем-то, кроме автомобилей на батарейках. Электромобили — это тема, которая вызывает споры, раскалывает общество (не только автомобильное) и тревожит эмоции. До сих пор я оставался где нибудь в середине и не подливал масла в огонь ни с той, ни с другой стороны. И хотя я намерен сохранить собственную позицию "швейцарца", недавно кое-что поменялось. Я провел несколько часов с электромобилем, который в перспективе мог бы стать моим основным автомобилем.
В рамках наступления на новые модели электромобилей из Мюнхена компания BMW впервые показала джип iX. Признаюсь, я не очень-то прыгал от радости при виде пропорционально немного странного джипа с преувеличенно фантастическим внешним видом. Но когда появился i4, все поменялось — это была машина для меня. Элегантный туристический GT, который, возможно, мог бы быть немного красивее сзади, но дизайнеры сделали все что можно, не обращая внимания на очень высокую платформу пола (для батарей) и необходимость создать много свободного места на задних сиденьях.
Mercedes, BMW, Alpine и Morgan. Никто больше не будет строить эти автомобили, поэтому их стоимость будет расти
BMW i3 и остальные автомобили, опередившие свое время
Разумеется, здесь все еще есть столь раскрученая передняя часть с ее огромными, вертикально ориентированными почками, но я, к примеру, настолько устал от новой 4-й серии, что уже не обращаю на это внимания. И когда вы "избавляетесь" от таких почек, вы остаетесь с очень, особенно хорошим автомобилем — что правильно и для 4 Series, и для i4, которые, возможно, не считаются родственниками технически, но в плане дизайна семейное сходство бесспорно.
i4 довольно приятен на вид, не обращая внимания на более мощный аккумулятор, ему получается сохранить более изящный силуэт.
Семейная принадлежность также занимает большое место в интерьере. Из-за вышеупомянутого пола, он сидит за рулем чуть выше, чем можно сидеть в "четверке", но все таки очень низко, чтобы ощущать себя "в машине", а не "на машине". В остальном про интерьер сказать особенно нечего. Мастерство исполнения классически считается образцовым, но более фундаментальным изменением считается новое поколение электронной архитектуры, которая напрямую связывает большой дисплей перед водителем с еще большим дисплеем новой системы iDrive. Последняя работает приятно, первое ощущение "излишества" — дело привычки, хотя можно говорить, что, как и в случае с другими брендами, BMW передает все больше функций в руки информационно-развлекательной системы.
Не ищите здесь традиционную панель управления климат-контроль; с другой стороны, традиционный поворотный диск с несколькими кнопками остался, и вы все также можете управлять большинством вещей, не касаясь сенсорного экрана, что я приветствую.
Немного другое удовольствие, но все равно удовольствие
Но теперь, наконец, перейдем к главному. Так как, как я уже говорил в начале, я могу представить, что i4 станет моим основным автомобилем, и это, разумеется, не из-за дизайна и хорошего интерьера. Идет речь о том, как данный автомобиль управляется, и, что намного важнее, насколько он удобен в эксплуатации.
Многие скажут, что электрический автомобиль автоматически должен быть нудным. Это не так.
У меня имелась возможность испытать оба двигателя в 1 день — eDrive40 с одним (задним) электрическим мотором, развивающим 340 л.с. и 430 Нм крутящего момента, и внезапный M50 с двумя электрическими моторами сзади и спереди, производящими все вместе 544 л.с. и 795 Нм крутящего момента.
Если подвести итог в нескольких словах, то основ вполне хватает, вы можете справиться фактически со всеми ситуациями с ясностью и запасом, а каждое ускорение, подкрепленное мощным и мгновенным крутящим моментом, доставляет радость. Тогда мощный "eMko" становится абсолютным зверем, рвущим асфальт всеми колесами, вращающий момент уже не большой и тяжелый, а абсолютно безжалостный. И он разгоняется с нуля до 60 за великолепные 3,9 секунды при помощи системы Launch Control.
Разгон по прямой вполне адекватен в одномоторной версии, а в двухмоторной — безжалостный.
Потом, разумеется, характеристики управляемости. Очень комфортабельный в комфортном режиме, очень спортивный в спортивном режиме. Я испытал оба автомобиля на пределе их возможностей на мостовом полигоне при дрифте в мокром повороте, а еще при погоне по короткой "управляемой" трассе. Даже не обращая внимания на относительно тяжелый вес (2 050 кг для eDrive40 и 2 215 кг для M50), оба автомобиля прекрасно управляются, естественно отзывчивы и игривы — в действительности, управлять ими в быстром темпе не менее интересно, чем настоящим спортивным автомобилем с двигателем на бензине.
В действительности, единственным большим изменением считается переход в избыточную поворачиваемость, который требует приличного чувства правой ноги при отключенной стабилизации. В силу того, что полный вращающий момент доступен очень быстро и в любое время, намного слабее заднеприводная версия, например, может быть несколько кусачей. Более мощный M50, хотя он также переходит в избыточную поворачиваемость после предела, все таки, более удостаивается благодаря приводу на передние колеса — хотя он опять намного быстрее.
Особенностью электрического привода считается невысокая инерция приводной цепи. Это существенно затрудняет процесс скольжения автомобиля в сторону, но, с другой стороны, если вас интересует по большей части сырая скорость, вы получите от этого удовольствие по полной программе.
В итоге, вы можете (и будете) получать много удовольствия за рулем электрического Beetle, и управлять им — сплошное удовольствие. Радость, которая в определенном смысле транспортируется иначе, чем в обыкновенных бензиновых автомобилях, но, все таки, есть одинаково.
Это не только от устройства для зарядки к зарядному устройству.
Как темная тень, нависающая над каждым электромобилем, автоматически появляется волнение по поводу дальности хода и, исходя из этого, зарядки. Разумеется, это не отличается от i4, однако, как я уже сказал, я могу только представить, что применяю данный автомобиль для всех собственных нужд.
Перед тем как я перейду к цифрам дальности и времени зарядки, необходимо выделить, что приобретение электромобиля должно означать изменение в том, как мы "заправляем" автомобиль, и это изменение должно обязательно в себя включать постоянный подход к самостоятельной зарядке — дома или на работе. Собственно тогда вся электромобильность начнет иметь смысл. Мы просто регулярно подзаряжаем автомобиль изо дня в день, и нам не нужно подзаряжать его во время каждодневных поездок, так как мы всегда выезжаем с полностью заряженным аккумулятором.
Если даже вы отправитесь в намного долгое путешествие, вы не будете смотреть на эту фотографию так часто, как вам кажется.
Полностью заряженный аккумулятор означает приличный запас хода для i4 (до 590 километров для eDrive40 и до 521 километра для M50).
А собственный опыт "вне стола"? Я выехал на полностью заряженной машине (слабая версия) в пятиградусный мороз, какое то время ехал зигзагами через Прагу, потом выехал на автостраду с собственной стандартной универсальной скоростью и проехал часть дороги, которая ведет к Мосту "старым способом", довольно бодро, с несколькими быстрыми обгонами грузовиков. В общем, я не ехал даже слегка экономично, я скорее наслаждался тягой автомобиля и пробовал, на что он может — согласно индикатору дальности, где километры уменьшались точно в соответствии с реально пройденными километрами, я мог проехать практически 500 километров даже в этом не очень экономичном стиле.
Я встретился на полигоне с другими машинами в Most и получил много удовольствия, ощущая пределы возможностей, гоняя по трассе и пробуя ускорения. Начав с Моста я ездил на M50, общий запас хода которого даже после бодрого поездки из Праги и пыток в Мосте составил около 430 километров.
Как часто вы проезжаете более 500 километров за день? Если вы не зарабатываете на жизнь переездом с одного места на другое, то, быстрее всего, это происходит редко.
Таким образом, в повседневной жизни настоящий запас хода более слабой версии легко превысит 500 километров, тогда как более сильная версия, как минимум, смело приблизится к данному показателю. И когда каждое утро после выключения от устройства для зарядки вам доступен этот диапазон, вы просто смеетесь… Или, как минимум, подавляющее большинство из вас.
Как только появится необходимость выйти "за рамки связи", разумеется, в пути появятся возможности для зарядки, и если вы наткнетесь на необходимое устройство зарядки по пути, то едва успеете выпить тот самый кофе до следующей поездки. Практически, i4 способна заряжать собственный аккумулятор емкостью 83,9 кВтч (одинаковый для двух версий) с мощностью до 205 кВт. Так, если вы приедете на практически разряженном автомобиле к достаточно мощному зарядному устройству, вы сможете зарядить до 164 километров пробега за 10 минут (при табличном потреблении), а зарядка от 10% до 80% занимает 31 минуту. Потом зарядка замедляется из-за балансировки отдельных элементов, поэтому вы ждете еще 20-30 минут до полной сотни.
С быстрыми зарядными станциями, возникающими как грибы на шоссе, я бы больше не боялся брать EV в откровенно длинные поездки.
