Gaznaauto Сайт про автомобили
Перед вами звездолет с десятипинтовым членом, прямой импорт из Абсурдистана. А поскольку Абсурдистан не отрицает собственного членства в ЕС, Bistella 500 даже легален для применения на дорогах планеты.
Когда прилетает НЛО, все ждут, кто с него сойдет. Я имею честь познакомить вас с творцом восхитительного десятицилиндровика, молодым инженером Марком Фолтисом. И не только как инженер. Он также был тем, кто вручную затягивал все винты на прототипе. Мне очень приятно рассказать о собственном эксплуатационном опыте Bistella 500, ведь от приглашения испытать такой экзотический мотоцикл нельзя отказаться.
Инженер Марек Фолтис — энтузиаст мотоциклов, который еще до собственного совершеннолетия двигался по карьерной лестнице. Он превратился из обычного потребителя, который ездит на всем, что попадает ему в руки, в зависимости от материальных возможностей, в мастера по ремонту и настройке. Он изучал, какие характеристики можно получить от усовершенствованных 50-х и более поздних 100-х годов, предпочтительно испанского происхождения.
Хотите узнать как можно больше об истории чешской явы? Тогда следите за серией статей, подготовленных для вас Гонзой Чейчаном!
Что можно ожидать от такого инвалида, когда он закончит школу и познакомится со всеми современными производственными возможностями и технологиями? Просветленный идеей, он поменял собственный восстановленный гораздо более старый мотоцикл на зарегистрированный Jawa dick и принялся за работу.
Дизайнер Марек Фолтис с собственной машиной
Цель, которую он поставил перед собой, включала два практически несовместимых параметра: он хотел переделывать простой двухтактный одноцилиндровый двигатель в радиальный двигатель большего объема, сохранив при этом действительной регистрацию старого байка. Ну — это была скорее формулировка возможности одобрения "конверсии". На самом деле, он решил построить нетипичный радиальный многоцилиндровый двигатель, привить его к трансмиссии от Jawa и провести его через процесс утверждения в качестве конверсии.
Мы все знаем, что нельзя вмешиваться в конструкцию одобренного автомобиля, к примеру, нужно только установить на машину немного более широкие шины, и вас выкинут из теста MOT. Может даже случиться так, что страховой следователь обнаружит маленькую модификацию вашего разбитого байка, и вдруг виновником абсолютно очевидной аварии окажется не только тот, кто вас сбил.
Джава Перак — темная джава из Индии
Долговременный тест "нашей" Jawa — хорошее и плохое
Сейчас менее известно, что закон разрешает переоборудование, а еще строительство ТС, которые после того как разрешение получено могут использоваться в обыкновенном режиме. Согласие — хорошее слово. Однако что за этим стоит, описать здесь невозможно, никто не станет читать до конца. Основательное отличие между одобрением на строительство и переоборудование состоит в административной и финансовой нагрузке на заявителя. При переоборудовании обыкновенного автомобиля, допущенного к работе, позволяется вносить изменения только в один основной конструктивный элемент. Это может быть, к примеру, изменение шасси, ведущее к изменению одного из размеров автомобиля, но вы больше не можете трогать тормоза, двигатель или остальные части или параметры автомобиля.
Никакие правила не работают. Распутайте впускной коллектор, его длина больше метра. Я наступил на него, и двигатель охотно запустился. "Хочется, чтобы этого не случилось, в одном повороте десять искр, так что будет просто дьяволом, если одна из них не попадется…" сухо заметил Марек.
Сначала Марек сделал несколько набросков собственного плана, а еще погрузился в изучение законодательства, которое связывает руки каждому, желающему приступить к любой юридической реконструкции. Решение про выбор радиального двигателя было само собой разумеющимся. Однако это должен был быть двухтактный двигатель, что творило первую большую проблему.
В истории двигатели Starburst успешно применялись для приведения в движение самолетов, были попытки создания мотоциклов (Megola), однако они оказались безрезультатными. Можно ожидать, что радиальный двигатель будет выдавать высокую мощность при меньшем своем весе, чем рядный или вильчатый двигатель. Двигатель в принципе прост, но он обязан быть четырехтактным, чтобы каждый цилиндр всасывал топливо через поршень в зависимости от фаз клапанного механизма.
В двухтактном двигателе с поршневой синхронизацией смесь всасывается в область коленчатого вала под действием вакуума, создаваемого под поршнем при его подъеме. Это невозможно в радиальном двигателе — пространство коленчатого вала поделено, ходы поршней сменяются, каждый из них находится в собственном положении, поэтому вакуум не создается. Поэтому Марек решил подавать слегка сжатую смесь в картер при помощи компрессора корневого типа, где любой поршень принимает необходимую порцию по мере настройки его перепускных каналов. Как просто! Однако в истории вы не найдете подобной системы.
Я не знаю, чего ожидать от этой оригинальной машины.
Давайте приступим к работе. Во-первых, чтобы сделать всю работу дешевле и попроще, а второе, так как Jawa должна быть побольше Jawa, Марек решил применять цилиндры от чешской классики — 50-дюймовой Jawa 20. А чтобы он смотрелся и немного работал, его приравняли к элегантному радиальному двигателю с семью-двенадцатью цилиндрами. Но, о, Боже! Он еще даже не начал проектировать его в компьютерной программе, просто набросал на бумажном листе основные расчеты, и двигатель вышел шире, чем руль, над контуром байка. Это не прошло бы одобрения.
И здесь позвольте мне впервые сделать паузу, чтобы поразмышлять о творчестве Марка. Кому в такой момент пришло бы в голову поставить два пятицилиндровых радиальных двигателя один на один, повернутых на десятую часть окружности (36°) так, чтобы чрезвычайно сложный кривошипно-шатунный механизм занимал как можно меньше места в осевом направлении? Давайте пока пропустим конструкторскую работу, и у нас есть десятицилиндровый двигатель, который отвечает заданию. Он отвечает необычному блоку одноцилиндрового двигателя Jawa, в котором оригинальный коленчатый вал заменен на вал с конусообразной шестерней, передающий мощность двигателя через первичную передачу на сцепление и коробку передач. С появлением двигателя возникло и его название. Bi stella если перевести с латинского означает "двойная звезда".
В действительности бистелла — это обычный, хороший мотоцикл. Лишь с ручкой газа необходимо обращаться деликатно. Пару раз я немного сильнее нажимал на газ и ослаблял поводья стада лошадей. Должен сказать, что Bistella едет просто адски.
Мы уже выяснили, что радиальный двухтактник можно прокормить разве что нагнетателем. Старый добрый корневой нагнетатель, аналогичный тем, что применяются для наддува двигателей Bugatti, — вот решение проблемы. Но внезапно появилась проблема, схожая с решением по конструкции двигателя. Вентилятор негде было расположить по соображениям экономии места. Там бак над двигателем, переднее крыло перед двигателем, и он не помещался с боковой стороны. Она обязана была нависать над неприкасаемыми контурными размерами необычного байка или требовать модификации необычной рамы, и во всяком случае это сделало бы невозможным легализацию байка — разрешение на его применение на дорогах единого пользования.
Во время тест-драйвов я обращаю внимание, например, на обороты хода в холостую на прототипах и переделках двигателя. Там иногда появляются проблемы, но Bistella счастлива в нейтрали, а вибрации минимальны.
И вот вторая остановка над творчеством молодого дизайнера, которого не задерживает тот очевидный факт, что что-то откровенно не работает. Ему пришла в голову еще одна сумасшедшая идея: он разделил воздуходувку на пять маленьких, плоских и расположил их аккуратно по кругу над двигателем. Не мешая раме, эта карусель с подачей давления уместились под верхнюю трубу рамы велосипеда с зазором всего в один миллиметр. Приз? Даже недалеко нет! Под бак сверху ничего не помещалось, уже не говоря о необходимом карбюраторе с его аккуратным вильчатым впускным коллектором, красиво симметричным по отношению ко всем нагнетателям.
Принимая к сведению ограничения по высоте двигателя и дополнительного оборудования, пять нагнетателей, размещенных по кругу, заставили сделать пять впускных отверстий вдоль периметра, что сначала не казалось проблемой. С пятью мотоциклетными карбюраторами машина выглядела прекрасно, хуже было только выяснить, как управлять ими вместе и закрывать пять возвратных пружин при помощи поворотной рукояти.
Все это было еще преодолимо, и двигатель можно было запустить на таких карбюраторах, но другая проблема — как их настраивать, если смесь от всех них проникает в общую кривошипную камеру? Как узнать, в каком из них неверно установлен уровень в поплавковой камере, либо даже не засорилось ли сопло в одном из них и не подает ли оно воздух без водяного пара? В данном случае есть риск заклинивания определенного компрессора, который смазывается только всасывающей смесью с маслом в бензине, либо даже заклинивания двигателя, поскольку если смесь обеднена на 20%, двигатель будет работать нормально, но двигатель будет нагреваться, а это может иметь трагические результаты.
Я ездил на всех разновидностях редких и уникальных мотоциклов, включая прототипы Jawa и CZ. Все таки, перед Bistella я испытывал почтение, ведь этот мотоцикл — восхитительная единственная модель, которой он, возможно, останется навсегда. Но езда на нем не требует больших усилий — это просто пипец. я подразумеваю… чертов суперзаряженный член, со звуком приземляющегося самолета.
Ничего не было делать, как подобрать один карбюратор и добавить к сложным выхлопным трубам еще довольно не простой и, с точки зрения конструкции двигателя внутреннего сгорания, гораздо более сумасшедший впускной коллектор. Любой, кто хоть чуть чуть занимался тюнингом двигателей внутреннего сгорания, знает, как изменение длины или диаметра впускного коллектора может оказать влияние на кривую мощности и крутящего момента. И вот мы смотрим на коллектор, который напоминает смятый буксировочный канат стальной (но хромированный, разумеется), брошенный в углу гаража!
Вы можете услышать звук этой великолепной машины здесь — на видео Марка Фолтиса:
И наконец — что насчет таких выхлопных труб различной длины? Данные параметры тяжело настроить, тем более на двухтактных двигателях, они имеют немалую значимость! Однако в этом определенном случае, как ни удивительно, все это не имеет особого значения. Bistella обязана была быть настроена на мощность ниже той, которую охотно выдавал ее десятицилиндровый двигатель даже с учетом вышеописанных недостатков.
Поскольку я также принимал участие в сервисном вмешательстве (детальнее об этом в следующий раз), я могу показать вам впускной коллектор во всей его ужасной… простите, красоте. Он состоит из нескольких частей, поэтому мне понадобилось время, чтобы собрать его правильно.
Двигатель рассчитывается на 10 000/мин, и из-за соотношения 1:1 между конусообразной шестерней и валом, замена кривошипа необычного двигателя, первой цепи, а потом сцепления, коробки передач и вторичной, безусловно, будет иметь проблемы с подобной скоростью и предвкушаемой возможной мощностью. Двигателю нельзя дать всю мощность даже из-за используемых шасси и тормозов. Разумеется, все это лишь соображения, к тому же касающиеся допустимых испытаний вне дорог единого пользования, поскольку для легальной эксплуатации законодательство не дает возможность двигателю иметь высокую мощность и развивать большую максимальную скорость, чем это мог делать оригинальный двигатель мощностью 12 л.с.
Про то, что находится внутри двигателя Bistella, мы побеседуем в следующий раз. Вот маленькое оправдание, почему боковая крышка относится к модели Automatic. Под ним стоит не центробежное сцепление, а более крепкое сцепление от 638, которое может передавать высокую мощность
Однако у конструктора Bistella есть уже другой проект, и поскольку у него до сих пор нет дизеля на заднем дворе, он решил продать Bistella. Его разработка и внедрение поглотили не только 3 500 рабочих часов, но и хорошую сумму экономии. Так как он хотел приступать к работе над иным интересным велосипедом, он решил отказаться от Bistella, чтобы как можно быстрее построить другой велосипед.
Мотоцикл будет выставлен на аукцион в рамках предстоящей выставки Spring Retro Garage, которая пройдёт в выставочном центре Лиса-над-Лабем на шестой день недели, 9 апреля 2022 года. Аукционы старинных автомобилей классически обогащают программу "Ретро гаража" — крупной автомобильной биржи, и пользуются огромной популярностью. На весенних аукционах будет представлено около трех десятков машин — от маленьких чехословацких мопедов, взрослых Jawa и Chezetah до великолепных послевоенных автомобилей. Также будут предложены две довоенные машины Jawa и Tatra.
Бистелла станет изюминкой аукциона с точки зрения ее уникальности. Смогут ли знающие люди мотоциклов оценить его уникальность, к примеру, если сравнивать с Jawa 500 OHC, которых у определенных коллекционеров больше одного экземпляра?
Для получения более детальной информации познакомьтесь с нашей статьей про то, что вас ждет в Retro Garage.
