Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині огляду Peugeot 3008 ми розповіли про кузов, салон і електрику. Вийшло якось заспокійливо: кузов хороший, корозії майже немає, салон чудовий, і тільки хіба що електрика здатна трохи глючити. Давайте подивимося, чи так все добре у цього автомобіля з ходовою частиною, трансмісією і моторами.
Ходова частина
Гальмівна система
Гальмівна система на Peugeot 3008 нічим особливим не виділяється. За компонентами вона повністю сумісна з гальмами інших Peugeot, починаючи з Peugeot 307. На машинах з атмосферними моторами передні диски 283-міліметрові, у наддувного бензинового, дволітрового турбодизеля і найпотужніших варіантів 1,6-літрового дизеля — 302 мм. Ззаду стоять звичайні для французького автопрому суміщені з маточиною 267-мм диски. Гальмо стоянки скрізь електричне типово французької системи — з моторедуктором, що тягне за троси.
Ресурс дисків і колодок без сюрпризів. Служать вони довго або навіть дуже довго: на оригінальних компонентах передні диски можуть проходити понад 150 тисяч кілометрів.
Однак у житті їхній ресурс страждає від помилок в експлуатації або нехтування обслуговуванням.
Передні супорти найпростіші — з плаваючою скобою. Обслуговування вони вимагають мінімального, а після 7-10 років експлуатації попросять легкого перебирання із заміною ущільнень поршнів. А ось пальці супортів часто міняють раніше.
Гальмівні колодки передні
5 677
У задніх супортах стоять вбудовані гвинтові механізми стоянкового гальма, які, якщо не користуватися «ручником», регулярно закисають. На старих машинах частенько зустрічається корозія сальника вала, а троси все частіше трапляються розтягнуті.
Однак усе це порівняно часті, але дрібні проблеми. А ось перевірити справність моторедуктора приводу ручника варто обов’язково: новий він дуже дорогий, ціна стартує від 120 тисяч , хоча вартість «беушного» починається від п’яти тисяч . З ладу він виходить як при пошкодженнях сальників, викривленні та тріщинах пластикового корпусу або закисання штока, так і просто через зношування і старіння мастила, підклинювання тросів у трубках і тому подібних дрібниць. Якщо моторедуктор занадто довго затягує гальмо або під час його роботи чути хрускіт, то його варто перевірити ретельніше. І заодно потрібно подивитися, чи є в багажнику ключ розблокування (отвір під нього є під водійським сидінням).
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальмівна система | |||
| Гальмівні колодки передні | 5 677 | TRW 2 676 | Fenox 1 252 |
| Гальмівні колодки задні | 3 033 | Pagid 2 755 | Fenox 964 |
| Гальмівний диск передній 283×26 мм | 3 223 | Pagid 2 910 | Fenox 2 186 |
| Гальмівний диск задній 267х12 мм | 7 170 | TRW 3 614 | Bosch 3 630 |
Підвіска
Підвіска передньопривідних версій міцна і майже незнищенна. Всі елементи добре знайомі: міцні стійки і кульові опори, що вкручуються, тут від Peugeot 307 і Citroen С4. Від них же стоять і передні важелі. Уваги потребує переважно задня опора важеля, яка рідко служить більше 60 тисяч пробігу. Під час заміни кульових опор будьте уважні: їх необхідно фіксувати в затягнутому положенні, а процедура зняття «за мануалом» надмірно ускладнена. Зубило і молоток часто вирішують проблему швидше, ніж штатний метод зі зняттям стійки і відкручуванням у лещатах.
Ресурс опори стійки і кульової опори перевалює далеко за сто тисяч кілометрів, а ось стійки стабілізатора — це розхідник. Але загалом конструкція все ж вдала і недорога.
Ззаду у передньопривідних 3008-х стоїть проста балка, і ламатися там нічому. Опори балки служать під 200 тисяч, а з дрібниць часто вимагають заміни тільки втулки амортизаторів. І то тільки на машинах, які часто їздять із завантаженням по поганих дорогах.
У машин з «антикреновою» системою DRC (Dynamic Rolling Control) є складнощі з ціною і ресурсом амортизаторів. До пробігів 120-150 тисяч вони починають пітніти і текти. Іноді при пробігах до ста тисяч їх міняли за гарантією, але зараз шансів такої удачі вже немає. За ціни одного амортизатора в 50 тисяч підсумок передбачуваний: їх змінюють на звичайні, а систему відключають. Цікаво, але сенс у ньому був: доволі високий мінівен із DRC не крениться навіть на своїй м’якій підвісці.
Задня підвіска гібридної версії влаштована складніше. Тут стоїть дуже розвинений підрамник, який служить основою для електромеханічної трансмісії і блоку батарей. І підвіска у таких машин багатоважільна. Втім, шансів знайти таку машину в Молдові немає, як немає і достовірної інформації про ресурс конструкції. Загалом підвіска аналогічна задній підвісці Citroen C5 другого покоління, а там вона доволі надійна, і єдине її слабке місце — розвальний важіль.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Підвіска | |||
| Важіль L подібний | 49 176 | TRW 7 680 | Lemforder 6 072 |
| Передній с/б переднього важеля | 779 | TRW 700 | Lemforder 801 |
| Кульова опора | 4 025 | Moog 3 031 | Lemforder 4 029 |
| Діагональний великий важіль задньої підвіски | 9 483 | Немає в наявності | |
| Тяга розвальна задньої підвіски | 2 646 | Sidem 3 484 | Febi 3 894 |
| Опора стійки | 2 324 | Lemforder 2 058 | BSG 773 |
| Маточина передня підшипник | 6 034 | BTA 5 278 | SNR 2 812 |
Рульове управління
Немає нічого незвичайного і в рульовому управлінні. Як і в інших машин на платформі PF2, тут стоїть ЕГУР з дуже надійною рейкою і доволі надійним насосом. Насоси цього покоління мають поки що мінімум проблем із витоками сальників і поломками електроніки управління. Джгут проводів на нього прокладений краще, ніж на більш ранніх моделях, і перетирається він вкрай рідко, в основному — після невдалих кузовних ремонтів. Витоки в системі трапляються теж дуже рідко: насос працює акуратно і за справності системи управління не перевантажує рейку. Головне — не забувати міняти масло хоча б раз на 50 тисяч.
Беушні насос і рейка коштують недорого, але якщо раптом захочете купити їх новими, то готуйте по 120 тисяч на кожну деталь.
У рульовій колонці можуть дратувати невеликі люфти і стуки, але причини їх появи можуть бути різними. І крім очевидної перевірки карданчика варто перевірити затяжку болтів кріплення колонки.
Кожух отвору в кузові іноді злітає зі свого місця, і якщо в машині підвищується рівень шуму, обов’язково зазирніть з ліхтариком у ноги водія.
Трансмісія
Загальні проблеми
У негібридних версій жодних серйозних недоліків у конструкції трансмісії немає. Шліци не іржавіють, підшипники доволі надійні. Навіть трохи слабенький підшипник проміжної опори приводів свої 150 тисяч пробігу майже напевно пройде.
Як завжди, є складнощі із заміною ШРКШ окремо: офіційно в продажу їх немає зовсім, є тільки їхні чохли. Зовнішні ШРКШи при цьому доступні, а ось із внутрішніми є проблема, і їх доводиться підбирати від старих моделей. Або якщо стакан трипода не розбитий, то просто відновлювати
Механічні коробки
Механічні коробки у Peugeot 3008 можуть бути різними. МКП серій ML6C (вона ж BVM6) ставили з дизельними моторами, коробку BE4R ставили в пару з бензиновими моторами (зокрема, з наддувними) — вона слабша і тримає момент лише до 270 Нм.
Основна проблема, з якою стикаються власники 3008, це не сама МКП, а робота тросового приводу перемикання. У нашому кліматі він може обмерзати і підклинювати, тому троси потрібно регулярно перевіряти і заливати їм під сорочку мастило.
На коробках BE4 є складнощі зі зносом самого механізму перемикання в МКП. Таке трапляється здебільшого під час пробігів за 200 тисяч, тож саме на 3008 через відносну молодість цих машин такі проблеми трапляються дуже рідко.
І в будь-якому разі всі механічні коробки коштують недорого, близько 20-30 тисяч , і їх легко купити «беушними».
Автоматичні коробки
Варіантів автоматичних трансмісій для 3008 було теж кілька. Класичний автомат — це AM6C, гідромеханічна шестиступка виробництва Aisin, яка всім більше відома як TF80SC і яка зустрічається і на Volvo, і на Land Rover, і на машинах Saab, Opel, Ford і Mazda. На Peugeot 3008 її ставили в парі з моторами 1,6 THP і дизельними дволітровими моторами до 2013 року.
Це цілком надійна АКП, у якої, по суті, є тільки три слабких місця. Основна особливість коробки — це те, що її гідроблок не переносить роботи на брудному маслі. Канали і соленоїди зношуються легко: варто тільки затягнути зі зміною оливи, забруднюючи її активними стартами з пробуксовуванням фрикціонів блокування в ГДТ, і після десятка тисяч кілометрів пробігу коробка вже ніколи не стане такою, як раніше. А повне її відновлення коштує дорого. Ще одна проблема виявилася виключно конструктивною: майже до самого рестайлінгу трапляються коробки зі старою конструкцією кілець ущільнювачів головного вала і витоком тиску до цілої групи фрикціонів. Ну і остання біда — це перегрів через від самого початку слабку систему охолодження і забитий теплообмінник. На дизельних моторах за умови віддаленого термостата ситуація не така страшна, а ось із гарячою вдачею бензинових моторів коробці доводиться дуже важко. Це посилює проблеми з першими двома факторами і додає шанси руйнування гумових поршнів і усадку кілець ущільнювачів.
За умови регулярної заміни оливи АКП цієї серії досить надійні. Навіть якщо міняти мастило раз на 60 тисяч, але не «віджигати», то свої 200 з гаком тисяч пробігу вона пройде майже напевно. При цьому машина з такою коробкою цілком комфортна й економічна.
Коробка серії MC з кодом 20GE53 — це «молодша сестра» шестиступінчастої АКП. Це теж Aisin, але TF70SC/TF82SC — полегшена і поліпшена версія попередньої TF80SC, з електронасосом і зменшеними габаритами. І загалом із тими ж проблемами. Хіба що кільця ущільнень вала тут завжди нового зразка. Ставили її після рестайлінгу в пару з моторами 1,2, 1,6 THP і з дизелями. А на гібридній версії Peugeot 3008 її встановлювали навіть з 2011 року. Характерною ознакою такої коробки є наявність в автомобілі системи старт-стоп. Невелика різниця за граничним переданим моментом не дуже актуальна для моторів без тюнінгу, а загалом ця версія коробки надійніша і стабільніша за стару.
З дизелем об’ємом 1,6 л до рестайлінгу трапляється і шестиступінчаста роботизована трансмісія EGS6. Це коробка з одним зчепленням і швидкодіючим електрогідравлічним механізмом перемикань розробки Magneti Marelli. Це доволі просунутий варіант робота, але навіть він не може змагатися в зручності використання з преселективними коробками і класичними АКП. Детально про проблеми обслуговування можна почитати в матеріалі про Citroen C4 Picasso, де ця трансмісія зустрічається набагато частіше.
Повний привід
Повний привід тут виключно електричний і зустрічається дуже рідко. Об’єктивних даних про надійність такої системи мало, але можна сказати, що з ресурсом батарей і збоями електроніки поки що особливих складнощів немає. Механічна частина теж доволі вдала.
Мотори
Загальні проблеми
Тут можна відзначити слабенькі системи охолодження і, що особливо неприємно, радіатори. Для бензинових моторів це стало справжньою проблемою. До того ж регулярно зустрічаються проблеми з виходом з ладу термозапобіжників і резисторів вентилятора радіатора, а взимку вентилятор може заклинити злежалим снігом. Так що перегріви в мороз — це фірмова «фішка» Peugeot.
Масово збоять датчики рівня антифризу в бачку — їм допомагає пропаювання. Зустрічаються і збої реле паливного насоса на машинах з пробігами під 200 тисяч. Неприємний нюанс полягає в тому, що реле впаяно в блок BSM, через що усунення цієї неприємності або обходиться дорого, або вимагає відверто «колгоспних» методів ремонту.
Ну і опори двигунів теж виявилися доволі слабкими, і їх уже доводиться міняти при пробігах за сто тисяч кілометрів.
Бензинові мотори
Бензинові мотори тут двох сімейств: 1,6-літрові атмосферні до рестайлінгу і 1,6-літрові наддувні серії Prince і 1,2-літрові серії Puretech. Почнемо з Prince.
Добре, що на Peugeot 3008 ставили тільки вже досить пізні варіанти цих моторів. І погано, що навіть із доопрацьованими двигунами клопоту вистачає. Прикро, що шестиступінчасту АКП ставили тільки в парі з наддувним мотором, і таких машин у популяції дуже багато. Я вже написав цілу статтю про ці мотори, і все сказане там про модернізовані EP6C актуально для «принців» на 3008-му. Проблеми знайомі: малий ресурс ГРМ і помпи, масляний апетит, постійна загроза випадання сідел клапанів і витоку, витоку і ще раз витоку. Через усі ущільнення і видавлені заглушки течуть і масло, і антифриз. Цей мотор потребує ретельного і частого обслуговування, а також дуже грамотного сервісу. Але власник про це зазвичай дізнається після того, як йому пояснюють, що мотор простіше замінити, ніж відремонтувати.
Напрочуд багато власників досі впевнені, що атмосферний мотор із ланцюговим ГРМ — це зразок надійності та що інжиніринг BMW непогрішний. Сподіваюся, ви в цю пастку вже не потрапите і під час купівлі перевірите всі слабкі місця мотора, а в процесі експлуатації пам’ятатимете, що мастило треба заливати якісне і міняти його часто. І що треба знижувати температуру — перепрошивкою або модифікацією термостата і блоку ввімкнення вентиляторів.
Мотори 1,2 Puretech, що з’явилися після рестайлінгу, трапляються вкрай рідко. Їхня конструкція дуже незвичайна і, як не дивно, досить надійна. По суті, серйозна проблема є тільки одна: ремінь стоїть у масляній ванні, і до пробігу за 100 тисяч він починає руйнуватися, забиваючи своїми залишками маслоприймач. Клапани зазвичай не загинає, а ось без тиску масла мотор жити не може.
Дизельні мотори
Знайти машину з дволітровим дизелем серії DW10CTED4 не простіше, ніж гібридну. Мотор непоганий, але за бажання можна знайти слабкі місця і в нього.
Насамперед варто відзначити наявність міжвального ланцюга в приводі ГРМ і обмеженість його ресурсу. Багато хто змінює тільки ремінь, а після 150 тисяч кілометрів проскакує ланцюг, і у мотора ламається ГБЦ.
Друга велика біда — це не дуже вдала робота сажового фільтра і EGR. На моторах з пробігами за 150 тисяч течі, помилки пропалювання і забитий впуск зустрічаються досить регулярно. Паливна система теж доволі примхлива, що проблем у скарбничку додає, зате по механічній частині інших серйозних бід немає. З несерйозних зазначу лише обмежений ресурс демпферного шківа коленвала.
Ці мотори люблять за високу потужність, хороше форсування і загальний ресурс. У сусідніх країнах цей двигун досить поширений, і там є безліч сервісів, що спеціалізуються виключно на моторах цієї серії.
А в Молдові основна маса дизелів — це 1,6-літрові мотори DV6C або DV6TED4. Перший двигун — восьмиклапанний, і його ставили після рестайлінгу, а ось другий — 16-клапанний, і його ставили до нього. Це не помилка: привід другого розподільчого вала на 16-клапанних моторах до рестайлінгу здійснювався ланцюгом, і це був постійний головний біль власників. При пробігах вже за 150 тисяч він зношувався і починав не тільки шуміти, а й загрожувати проскоком і навіть обривом. Мотор значно спростили, при цьому на потужності це ніяк не позначилося. Дизелі після рестайлінгу стали не тільки надійнішими, а й трохи потужнішими. До того ж у ранніх 16-клапанних дизелів регулярно зустрічалися проблеми з пневмодозатором — системою, необхідною для роботи сажового фільтра і EGR. Після рестайлінгу проблему практично повністю усунули, але детальніше можна почитати про недоліки цієї лінійки моторів в огляді Citroen C4 Picasso.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Двигун | |||
| Радіатор | 11 761 | Valeo 21 258 | Nissens 9 158 |
| Ланцюг ГРМ 1.6 | 5 098 | Ina 4 152 | SWAG 5 103 |
| Натягувач ланцюга ГРМ | 2 598 | VPM 1 783 | Topran 4 538 |
| Комплект ГРМ 1.6 | 6 123 | BGA 9 181 | SWAG 13 746 |
| Помпа 1.6 | 3 716 | Airtex 2 465 | Hepu 7 305 |
Брати чи не брати?
На жаль і ах: розраховувати на абсолютно безпроблемну експлуатацію Peugeot 3008 краще не варто. Так, в активі цього автомобіля є хороший кузов, вдалий салон, пристойна ходова частина, але ось із моторами та їх поєднаннями з коробками 3008-му не дуже пощастило. Хочете хороший класичний автомат? Отримуйте на додачу не найвдаліший наддувний бензиновий Prince. Можна, звісно, впертися і шукати дизельну машину з АКП Aisin TF70SC/TF8SC, але більшість Peugeot 3008 з гідротрансформаторною коробкою буде все ж таки з турбованим ЕР6С. Щоправда, якщо не прагнути знайти двопедальну машину, свободи буде трохи більше: механічні коробки хороші, і вибір зведеться до пошуку бажаного мотора.
Найменш привабливе поєднання — це машини до рестайлінгу з дизелем об’ємом 1,6 л і роботом EGS6. Нехай мотор і не гірший за бензинових Prince, але для ремонту коробки доведеться шукати фахівців.
І зрозуміло, зовсім не варто дивитися на машини з бензиновими 1,6-літровими моторами, на яких довго їздили ті, хто не звертає увагу на «дрібниці» на кшталт рівня масла й антифризу. Після таких «наїзників» у машину доведеться вкладати занадто багато грошей, що геть уб’є всі хороші враження і від кузова, і від салону.
