Gaznaauto Сайт про автомобили
Навіть якщо ви не великий фанат французьких машин, яскравий Peugeot 307 майже напевно звертав на себе вашу увагу. Приємна зовнішність, дуже практичний салон, величезний внутрішній простір, непогана моторна гамма, АКПП, дизелі — все на будь-який смак і колір. І що важливо, на вторинному ринку є непоганий вибір: і тридверки, і універсали, і навіть седани та кабріолети. До того ж машина взяла титул Автомобіль року в Європі 2002 року, а це щось значить. Та й коштує на вторинному ринку цей автомобіль недорого. Цікаво ж, чи не так? Що ж, читайте далі. Можливо, ви відмовитеся від ідеї купівлі 307 або навпаки, зрозумієте, що французів боятися не потрібно.
Історія техніки
Peugeot 307, що з’явився 2001 року, справив чудове враження на європейську публіку. Щоправда, лідером продажів у Європі він так і не став, але у Франції продавався дуже добре. Це й не дивно, все ж машина явно розрахована на французькі реалії. Тут і велика кількість дизельних моторів, і дивні передавальні числа МКПП, і потужні кондиціонери, і м’який салон. А ще Peugeot традиційно робить машинам дуже надійні підвіски, і вони непогано себе проявляють і на європейському бруківці, і на дорогах Африки та Південної Америки.
У Молдові на початку століття у Peugeot були непогані позиції — добре продавалися 206/207, популярністю користувалася 406, і новинка 307 теж прижилася швидко. Але великої російської любові не сталося: машина спочатку проявила себе як досить примхлива і не дуже пристосована до наших умов.
Наприклад, довгий передній звис і низький бампер ставали проблемою взимку. Кріплення бамперів виявилися слабенькі, великі фари дуже швидко затиралися в нашому вічному багнюці, пічка не тішила дивними алгоритмами і поганим прогріванням задньої частини салону. Ну і найсумніше — збоїла електрика, демонструючи, що вологість і перепади температури — не для неї. Машин з хорошими підвісками і міцними кузовами на той момент і так вистачало на ринку, а рівень оздоблення салону в недалекому майбутньому змогли перевершити німецькі конкуренти. Але свою нішу «жіночої» машини Peugeot деякий час утримував хоча б за рахунок іміджу «молодших» моделей. І відданих шанувальників вистачає досі. Тут свою роль зіграли відмінна керованість, дуже приємний салон і хороша якість виготовлення кузова.
 |
 |
| На фото: Peugeot 306 | На фото: Peugeot 307 доресталінг |
Кузов Peugeot 307 значно відрізняється від попередника. В його основі лежить локальна платформа PF2, яка споріднює машину з більш ніж десятком моделей виробництва PSA випуску з 2001 по 2015 роки. Щоправда, створена вона явно з оглядкою на платформу попередника в особі Peugeot 306 і є розвитком закладених у ній ідей. Але пішли в минуле торсіонні задні підвіски, значно збільшилися пропорції, з’явилися градації за довжиною колісної бази.
Усередині машина помітно перевершує попередника за якістю матеріалів оздоблення. Вперше у французькому автопромі в своєму класі з’явилася двозонна кліматична система.
В іншому нічого особливо видатного в машині немає. Спереду стоїть підвіска МакФерсон, причому дуже міцна, ззаду — скручувана балка з прогресивною геометрією. Мотори теж давно відомі: дволітрові бензинові серії EW10 потужністю 136-177 к.с., бензинові серії TU3-TU5 у восьмиклапанному та шістнадцятиклапанному виконанні, дизельні мотори серії DW10 об’ємом два літри та новіші DV6 і DV4 об’ємом 1,6 і 1,4 літри в кількох варіантах. Загалом налічується 12 варіантів двигунів.
З цікавих особливостей можна знайти паливний бак об’ємом аж у 60 літрів, що для малолітражки непогано.
Незважаючи на непогані продажі на французькому ринку, рестайлінг вирішили провести вже у 2005 році. І він торкнувся не тільки дизельних моторів і зовнішності, а й електронної начинки авто. У Peugeot пішли на значні витрати, повністю замінивши проводку, впровадивши систему управління на основі CAN-шини для більшості блоків і майже повністю прибравши всі основні «болячки» з цієї частини. Зате з’явилися нові проблеми, але все ж таки в значно меншому обсязі.
Наступна модель, Peugeot 308, створена на тій самій платформі, і її успіх — багато в чому результат саме «роботи над помилками» моделі 307. Шкода, що з моторами їй не дуже пощастило: невдала серія EP, створена у співпраці з BMW, сильно підкосила імідж компанії як виробника надійних силових агрегатів.
Але повернемося до нашого триста сьомого. Зараз ціна моделей до рестайлінгу стартує від позначки «менш як 100 тисяч», і це найкраща пропозиція у своєму класі. Основна маса машин до рестайлінгу перебуває в ціновій ніші 140-180 тисяч лів, а отже, дуже приваблива на тлі однокласників.
Кузов
Бампер передній
ціна за оригінал
20 843 ля
Компанія Peugeot перейшла на використання оцинкованої сталі для зовнішніх панелей кузова однією з перших. Так, уже Peugeot 405 1988 року випуску за рахунок двостороннього оцинкування виявився дуже «довгограючим». Традиції славних предків модель 307 підтримує з гордістю. Знайти відверто іржавий екземпляр складно, більша частина машин має тільки локалізовані місця корозійних пошкоджень, пов’язані з недоліками в експлуатації або аваріями.
Корозія порога найчастіше пов’язана з порушенням зливу і «піскоструменем» зовні, а також з його пошкодженнями під час дрібних ДТП. Задні арки трохи кородують по краю, але процес цей повільний. Форма порога грає поганий жарт з машиною: дуже часто його пошкоджують в абсолютно нешкідливих ситуаціях, а далі — як пощастить з майстрами.
Неприємне місце є під капотом, де в місці стику «стакана» підвіски і передньої панелі з бризковиком переднього крила накопичується бруд. Там він постійно мокрий через воду з лобового скла. І, зрозуміло, корозія не змушує себе довго чекати. Тут же поруч вибитий VIN-номер, та й місце це саме по собі дуже навантажене і важливе для міцності кузова загалом. Під час купівлі його варто перевірити обов’язково, а якщо все в порядку, то вжити заходів щодо захисту: вимивати бруд, залити антикором, герметизувати «жабо» додатковим шаром ущільнювача.
Пороги потрібно вчасно фарбувати, антикорувати і не допускати забивання системи зливу і вентиляції.
Згодом себе проявляє корозія нижньої кромки дверцят і кришки багажного відсіку, але здебільшого це малопомітно завдяки конструкції завальцьовування. Варто також слідкувати за низкою ділянок на днищі кузова. Особливо неприємна схильність до корозії кріплень задньої балки і задніх лонжеронів у районі колісної арки. Часто просто відгнивають кріплення системи випуску.
Хоч би там як, загалом машина може похвалитися хорошою продуманістю кузова і хорошим антикорозійним захистом. У більшості випадків проблемні екземпляри не отримували жодного обслуговування в цій частині взагалі, а мінімальна профілактика могла б значно поліпшити їхній стан.
Але навіть якщо немає корозії, можуть бути інші проблеми. Лакофарбове покриття на Peugeot 307 далеке від ідеалу. Дорестайлінгові машини часто втрачають шар лаку, що потребують глобального перефарбовування, а передня частина кузова сильно страждає від піскострую.
Передні фари з об’ємними ковпаками дуже з часом сильно тьмяніють, а коштують вони чимало. Їх корпус дуже чутливий до ударів і вигинів, і з часом фара втрачає герметичність, що призводить до пошкоджень її начинки. Зверніть увагу не тільки на стан поверхні оптики, а й на запотівання. До речі, на відміну від багатьох інших французьких автомобілів, із заміною лампочок тут проблем немає. Все змінюється зсередини при мінімумі зайвих рухів буквально за п’ять хвилин.
Передня галогенова фара
ціна за оригінал
7 845 лів
Обов’язково зверніть увагу на стан замків, особливо замка задніх дверей на хетчбеках. Замки — не найсильніше місце моделі, у них слабка механічна частина. Задні двері взагалі потребують регулярного обслуговування замка: вони то розкриваються під час розблокування центрального замка, то не спрацьовують зовсім. Тут проблема буває не тільки в механіці, а й у поломці електропроводки, яка найчастіше ламається в гофрі задніх дверей. Іноді трапляються і більш екзотичні випадки, наприклад, протирання гофри об каркас дверей всередині.
Замки бічних дверей теж можуть завдати клопоту. Моторчики приводу блокування відверто слабкі, вони дуже погано переносять установку позаштатних сигналізацій з тривалим імпульсом на закриття-відкриття, і у них просто перегорають щітки. Навіть у тих, хто клацає центральним замком багато разів на день, вони можуть бути зношені.
Личинки замків теж закисають дуже добре. Це не було б проблемою, якби електрика була надійнішою. Але тут із нею бувають проблеми, тож працездатні личинки — це важливо.
Недешеві ущільнювачі дверей з віком підводять. Можна заштовхнути всередину відповідну гумову точку, а можна встановити ущільнювач від Лада Калина — він добре підходить за профілем. На поріг після мінімального доопрацювання встає ущільнювач від ВАЗ-2101. За ціни оригінального комплекту понад 10 тисяч лів цей корисний лайфхак навіть не здається «колгоспом».
Особливо неприємні проблеми з ущільнювачами, якщо салон трохи «зашумлений» або машина експлуатується в холодному регіоні. У цьому разі потужності пічки сильно не вистачає (система обігріву налаштована не найкращим чином). Якщо шумоізоляцію салону доопрацювали, то солювати на трасі буде свист вітру в отворах дверей.
Регулярно виникають претензії до бамперів. Взимку легко ламаються кріплення. «Губа» переднього бампера розташована дуже низько, шанси пошкодити її дуже високі. Будь-який поребрик вище — і поламані кріплення накладки, самого бампера або навіть його нижня «посмішка».
Салон
Серед салонних проблем з неприємною перевагою лідирують клімат-контроль і пічка. Резистор вентилятора на машинах з клімат-контролем і ручним керуванням кліматикою надто вже часто перегорає. Причому розташування у нього різне: у дволітрових машин з автоматичною «клімою» він розташований на самому моторчику і страждає здебільшого від поганого контакту, а на машинах з ручним керуванням клімат-контролем і моторами TU до рестайлінгу він стоїть у повітропроводі і перегорає. Взагалі, конструкція цікава: і моторчик, і регулятор на машинах з автоматичним «кліматом» замінюються зсередини салону, з-під рульової колонки, причому викручуються, як кришка з банки варення, а не кріпляться на болтах.
Також бувають проблеми з контактною групою замка запалювання, які призводять до непрацездатності саме вентилятора обігрівача. Конструкція топроводів до радіатора пічки тут «істинно французька». Довга пластикова деталь обламується через вібрації і старіння пластмаси. А якщо антифриз не міняти вчасно, то течуть і кільця ущільнювачів.
Шанси на поломку моторедуктора напрямку або температури потоків теж є: шестерні ламає під час калібрування. На машинах з ручним керуванням кліматом іноді злітають троси. Взимку в Молдові пічка — один із найважливіших вузлів автомобіля, тож ігнорувати можливі проблеми не раджу.
Ремені безпеки, що не втягуються, закисання тросів приводу МКПП, розтягнуті троси «ручника» (до речі, натягувач стоїть у центральному підлокітнику, в салоні) і підрульові вимикачі, що регулярно ламаються, — це теж характерні риси моделі. Звісно, все це лікується, ремонтується, та й коштує не так вже й дорого, але працює на негативний імідж. Якщо не займатися ремонтом комплексно, то машина створює відчуття «сиплючої».
В іншому салон дуже непоганий і був свого часу одним із найкращих у класі. Хороші оглядовість, матеріали та дизайн, доволі стійко тримаються сидіння. Та й ззаду доволі просторо. Але поламати його елементи за умови недбалої експлуатації, на жаль, простіше, ніж у більш ґрунтовних німців, шведів і навіть японців.
Електрика
Електричні проблеми на машинах до рестайлінгу доволі численні і до того ж можуть бути фатальними. Недбалість французів під час проектування проводки іноді може закінчитися пожежею, а вже відмовами машини цілком все закінчується дуже часто. Після 2005 року машину сильно оновили, і кількість збоїв зменшилася на порядок, а якість виготовлення проводки підвищилася. Але, тим не менше, нюансів тут вистачає. Про обігрівач і електричну частину кліматики я вже розповів, але проблемних вузлів залишилося ще чимало.
Розташувати генератор поруч із вихлопом — це дуже по-французьки. До того ж пильовик колісної арки зробили коротким, тож весь бруд якраз і летить на генератор (на моторах 1,4-1,6 л). Зрозуміло, за умови втрати алюмінієвого екрана, який потроху кородує в точках кріплення і який у сервісі часто забувають надягати, генератор починає перегріватися. З екраном у заторах генератор перегрівається до температур, коли пластмаса тече. Не дивно, що ресурс підшипників, обгінної муфти, реле-регулятора і щіток навіть у нових машин становив менше 50 тисяч. На вікових автомобілях проблеми проявляються навіть частіше. Зрозуміло, збої в роботі генератора не найкращим чином позначаються на здоров’ї системи управління, модуля запалювання, блоку АБС та інших систем, зокрема блоку BSI.
Ще неприємніше, що дріт на стартер прокладений так, що з часом він перетирається об ГБЦ. Якщо недогледіти, це стовідсоткова пожежа: захисту в цьому ланцюзі немає ніякого. Це характерно для машин із дволітровими моторами.
Розташування блоку BSI (блоку інтерфейсів), запобіжників і реле салону, м’яко кажучи, невдале. Шанси на довге і щасливе життя у цього важливого компонента електросистеми майже нульові, але ж він керує доброю половиною електроніки салону, зокрема — замками дверцят, фарами і двірниками. Проблема в тому, що на нього тече вода. Причому багато: тут вкрай «вдало» розташовані технологічні отвори, а сальник троса дросельної заслінки і сальники джгута дротів відмінно протікають. А далі по джгуту проводів вода йде в блок. Стежити потрібно регулярно, змащувати консистентним мастилом, оновлювати резиночки…
Якщо машина поводиться неадекватно, вмикає фари і двірники під час стоянки, не відчиняє або зачиняє замки без запиту, не працює штатна сигналізація, то майже напевно причина криється в BSI. У найзапущеніших випадках машина просто не заведеться, також можливі короткі замикання і навіть пожежі.
Проблема в більшості випадків прихована в корозії плати, але також через невдале прикурювання може злетіти прошивка. А ще це може статися через збої живлення, космічне випромінювання, розрядженого акумулятора і невдалий збіг обставин.
Замінити першим-ліпшим блок не вийде, особливо, якщо частоти радіоканалу не збігаються. А якщо ще немає картки з PIN кодом від машини, і її не можна замовити (наприклад, через відсутність дилера поруч), то все сильно ускладнюється. А далі не обійтися без Peugeot Planet2000, Lexia 3 або DiagBox. Загалом, без одного зі сканерів для Peugeot 307, що підтримує перепрошивку блоків. І без фахівця, який розуміє, що він робить.
Якщо старий блок не працює зовсім, і злити дамп не виходить, то доведеться купувати на заміну повний комплект прив’язаних до BSI блоків, що зовсім вже недешево. Якщо ваш блок ще живий, то рекомендується герметизація всіх можливих місць протікання, а також покриття плати шаром захисної пасти або лаку.
Блоки машин після рестайлінгу здебільшого вже мають захисний шар із компаунда. Щоправда, в разі проблем, не пов’язаних із потраплянням води, замінити або полагодити блок буде складніше.
Підкапотний блок запобіжників і реле BSM теж часом страждають розгерметизацією. Але у них кращі умови роботи: зверху особливо не тече, його залити можна хіба що під час проїзду калюж або миття підкапотного простору. Але, тим не менш, і таке трапляється.
І ще можливі перегорання контактів на ПТФ і головне світло та інші «дрібні» неприємності.
Ресурс контактної групи важелів блоку підрульових перемикачів невеликий, вони потребують заміни доволі часто. І «беушні» важелі, особливо правий, з кнопкою борткомп’ютера, вже злегка в дефіциті.
Невеликий сюрприз підносить передній вентилятор радіатора. Взимку в його кожух потрапляє і змерзається сніг, а під час спроби старту моторчик або перегорає, або, що частіше, спалює резистор або термозапобіжник вентилятора. Рекомендується на зиму ставити замість нижньої решітки бампера глуху панель. Радіатори тут слабенькі, але зате з хорошим запасом за площею, тож перегріву взимку не буде, і нижні секції будуть цілими.
Влітку, до речі, для запобігання перегріву краще їздити з кондиціонером, навіть у заторах температура не підніматиметься вище 86-90 градусів. А ось якщо його відключити, то температура підскочить до сотні і вище градусів.
Модуль запалювання
ціна за оригінал
4 681 ль
Ресурс електроприводу дросельної заслінки і котушки запалювання теж вельми помірний. Після сотні-півтори сотень тисяч пробігу вже час збирати гроші на новий комплект. А якщо ви рідко міняєте свічки запалювання, то модуль котушок може прослужити зовсім мало.
Підсилювач керма тут електричний. Точніше, він електрогідропідсилювач, і без проблем не обійшлося. Сальники всередині насоса протікають, і на плату потрапляє масло. Воно роз’їдає лак і шкодить конденсаторам. Але гірше, що в роз’єм потрапляє волога, що призводить до коротких замикань і навіть загорянь.
Загалом, з електричної частини машина вийшла доволі клопіткою. Крім BSI, багато клопоту забезпечує неякісна проводка. Мало мастила в контактних колодках, якість проводів посередня, і як підсумок — збої, «глюки» і поломки, зокрема дуже серйозні.
Після рестайлінгу проблем стало набагато менше, але залишилися і проблеми з BSI, і ЕГУР так само ламається, та й на дрібниці проблем також вистачає. Хіба що якість проводки начебто стала кращою.
