Peugeot 406 з пробігом: дірки в порогах не біда, якщо блок BSI в порядку

Пежо в 90-ті роки, як відомо, котирувалися значно нижче за Фольксвагени або Опелі, а зараз 15-25-річні 406-ті навіть у пристойному стані можна знайти буквально за копійки. Невже з ними все так погано? У плані комфорту, якості оздоблення та керованості вони вже точно не поступляться Пасатам і Вектрам. А що з надійністю? У першій частині огляду розберемося з кузовом, салоном і електрикою, а в другій — з ходовою частиною, моторами і трансмісією.

Техніка

Кузов повністю сталевий, з типовими для середини 90-х років пропорціями і внутрішнім об’ємом, характерним для D-класу тих часів. Усі зовнішні панелі оцинковані, але тільки зовні. На додачу до класичного седана були доступні також купе та універсал.

Розташування моторів — поперечно, привід суворо передній, підвіски — МакФерсон і багатоважіль. Мотори — широка лінійка простих атмосферних бензинових моторів (1,6, 1,8, 2,0, 2,2), один 2-літровий бензиновий турбомотор, 2,9-літровий V6, а також дизелі, строго чотирициліндрові, об’ємом від 1,9 до 2,2.

Рестайлінгові версії тут дуже серйозно відрізняються від дорестайла за «начинкою» (докладно про це нижче). Також цікаво, що багато технічних рішень, «обкатаних» на 406-й моделі, ще довгі роки будуть типовими для безлічі моделей Peugeot-Citroen.

Таймлайн

Березень 1995 року. Запуск виробництва.

Вересень 1995 року. Початок продажів у Франції, поки тільки з кузовом седан. Лінійка моторів із самого старту дуже широка: тут бензинові атмосферники 1,6 (XU5M3 88 к. с.), 1,8 (XU7JB/XU7JP4 90/110 к. с.), 2,0 (XU10J3R 132 к. с.) і 2,9 V6 (ES9J4 190 к. с. ), «турбобензин 2,0 (XU10J2TE 147 к. с.), “турбобензин” 2,0 (XU10J2TE 147 к. с.). ), «турбобензин» 2,0 (XU10J2TE 147 к.с.) і дизелі: атмосферний 1,9 (XUD9SD 75 к.с.) і турбовані, вже з безпосереднім уприскуванням, але ще без Common Rail 1,9 (XUD9TE 90 к.с.) і 2,1 (XUD11BTE 109 к.с.).

Лютий 1996 року. Запуск продажів в Англії та Німеччині.

Жовтень 1996 року. Представлено купе моделі 406, тільки з бензиновими моторами 2,0 і 2,9. Також представлено універсал моделі 406, він позначається як Break.

Лютий 1999 року. Рестайлінг моделі в кузовах седан і універсал. Оновлено оптику, кузовні панелі, оздоблення та обладнання. Також змінилися всі мотори. Дизельні двигуни серії DW10 2,0 (90-110 к.с.) і DW12 об’ємом 2,2 (133 к.с.) вже з системою живлення Common Rail. Бензинові мотори теж нової серії, 1,8 EW7 (116 к.с.), 2,0 EW10J4 (135/136 к.с.) і 2,2 EW12J4 (158 к.с.). Оновився мотор 2,9, тепер це ES9J4S (207 к.с.)

Червень 2001 року. Рестайлінг купе. Зміни зовнішності, з’явилися нові мотори: бензиновий 2,2 (158 к.с.) і дизель 2,2 HDi (133 к.с.). Нова електроніка з мультиплексними блоками.

Липень 2001 року. Модернізація електроніки машин з кузовом седан і універсал. У машинах з’являється хабова архітектура з мультиплексною шиною і блоками BSM/BSI, як на наступному поколінні платформ PSA. У лінійці моторів з’явився мотор із безпосереднім уприскуванням 2,0 EW10D (140 к.с.).

Червень 2003 року. Другий рестайлінг купе. Цього разу серйозні зміни зовнішності. Техніка здебільшого без змін.

Грудень 2003 року. Представлено наступника моделі, Peugeot 407.

27 травня 2004 року. Початок серійного виробництва Peugeot 407, 406 у кузові седан знято з виробництва.

Осінь 2004 року. Зняття з виробництва універсала Peugeot 406 Break.

Травень 2005 року. Зняття з виробництва 406 Coupe.

Кузов

Зовнішні панелі

Компанія Peugeot однією з перших почала пропонувати оцинкування кузовних панелей. Причому «французька схема» з одностороннім оцинкуванням виявилася найвдалішим рішенням, якщо поглянути на ситуацію з нинішнього моменту. Вона забезпечила машинам дуже хороший термін життя кузова за мінімального догляду і виявилася значно дешевшою за методику, яку практикував VW до кінця 90-х, з виготовленням кузова з металу двостороннього гарячого оцинкування цілком. Не дивуйтеся, якщо побачите Peugeot 405, предка героя нинішнього огляду, у чудовому стані і без слідів реставрації. При виконанні низки умов кузов виявляється дуже живучим.

Peugeot 406 не тільки оцинкований, а ще й добре пофарбований. Особливо машини до 2001-2003 року випуску, ЛФП яких може за умови невеликого обслуговування виглядати як нове. Пізні машини, на жаль, забарвлювалися за зміненою технологією, і на них трапляється такий неприємний дефект, як обламування лаку, та й відколи утворюються частіше.

Найбільша біда кузова — це пороги. Процес гниття починається в задній частині, зачіпає зазвичай і внутрішній підсилювач. А в запущених випадках — навіть основу середньої стійки кузова, зовнішні частини підлог кузова, точки кріплення поздовжнього важеля задньої підвіски і задні арки.

Гниючі передні крила — біда масова, але порівняно недорога. І її можна вирішити назавжди, поставивши пластикові крила. Але навіть обробка внутрішньої поверхні крила зазвичай непогано рятує ситуацію, якщо на кромці ще немає «бахроми». Опорна поверхня крила на верхньому підсилювачі під фарою теж іржавіє. Якщо крило бовтається, то, найімовірніше, потрібно наварювати новий кронштейн.

Виворіт капота, у якого іржавіє передня кромка, ремонту піддається погано. Сам каркас «грає», розбиваючи герметик, замок порівняно слабкий, з віком у нього з’являються зазори в робочій парі, і капот через нього вібрує. Виправити проблему складно, хіба що робити антикор частіше. І так, капоти машин до і після рестайлінгу несумісні, у них навіть петлі по-різному стоять.

Корозійні процеси на 406 майже завжди починаються зсередини, а зовнішні проблеми — це завжди наслідок наявності грязьових кишень у внутрішніх порожнинах або, як у випадку з передніми крилами, великої і погано захищеної поверхні без оцинковки. Іноді машини навіть у 20-річному віці можуть бути якщо не ідеальними, то дуже пристойними зовні, а всередині ховається маса проблем.

Знизу

Дірки в порогах — не так уже й страшно, якщо всередині цілий підсилювач і всі інші елементи. Сам зовнішній поріг є в продажу і коштує менше 2000 лів за сторону. Якість цілком прийнятна, ставиться без проблем. Біда в іншому: при появі в порогах бруду і вологи страждає багато зовні непомітних елементів силової структури. Відгнивають як підсилювач, так і елементи бічної панелі, що стикуються з порогом і арками. Перевірити стан можна, оцінивши шов між підсилювачем порога і підлогою кузова (його бажано попередньо відмити) або заглянувши під килими кузова.

Якщо салон сухий, то максимум що можна виявити — це трохи іржі по краях заглушок дренажу під сидіннями. Якщо пороги сильно підгнивали, то будуть пошкоджені зовнішні шви і герметик на них. Оцинковки зсередини немає, і якщо іржа була, то вона швидко вилазить знову. А ось багато іржі на всіх поверхнях підлог — це вже зазвичай наслідок потрапляння вологи. Підлоговий килим тут погано сохне, а ЛФП на внутрішніх поверхнях слабеньке. Тож забитий дренаж, течі в салон з дверей, люка або зливів кліматики дуже сильно шкодять кузову.

Крило переднє
22 424 ля

На додаток до всього вищесказаного французи заклали в конструкцію щонайменше одну дуже незвичайну проблему. Всередину коробчастих елементів кузова волога може потрапляти через арки, якщо локери або кронштейни не закріплені належним чином, просто через вікна кріплення різноманітного пластику. Бруд і волога в поздовжньому лонжероні підлоги не тільки шкодять заставним болтам кріплення передніх підрамників, а й сприяють проникненню вологи в салон, під килим.

Бічні ніші багажника теж іржавіють, але зовні це зазвичай малопомітно. Ось усередині задньої арки є куди подивитися. Але для початку потрібно зняти локери. У зоні ризику простір за тками паливозаливної горловини і кромка арки поруч із пружиною.

Та й загалом, якщо машина їздила сільською місцевістю, а днище не мили дуже ретельно, можливі сюрпризи. Корозія елементів днища в задній частині кузова теж трапляється і здебільшого пов’язана саме зі станом підлоги салону або порогів. Також іржавіють кріплення заднього підрамника і різноманітні кронштейни — це ви побачите відразу.

Зрідка трапляються машини з поверхневою корозією і знищеним оцинкуванням за умови сухих підлог салону і багажника і навіть за умови, що ніша запасного колеса не згнила зсередини.

Обладнання кузова

Через вік машин можна зіткнутися з поломками і зносом практично будь-яких елементів. Затерті фари і лобове скло можна було б і не згадувати. Протитуманки негерметичні, і з часом кородує відбивач. У дзеркал заднього виду кородує пружина і алюмінієвий каркас, викликаючи заїдання механізму складання.

Задня емблема на багажнику облазить і розвалюється майже у всіх. Волога в задніх ліхтарях теж трапляється. Поламані кріплення і відламана губа у переднього бампера теж, на жаль, зустрічаються часто.

Знос дверних петель є майже завжди, а ось ущільнення і замки підводять здебільшого у задніх дверей універсалів. Непрацюючі склопідйомники — біда зазвичай електрична, механічна частина досить міцна, страждає в основному у курців, хто часто рухає скло туди-сюди. Трапеція склоочисника не відрізняється надійністю, при тривалих простоях закисає з гарантією. До речі, на седанах до рестайлінгу зустрічається ще й очищувач заднього скла.

Деталь	Ціна оригіналу	Ціна неоригіналу	Ціна неоригіналу 2
Кузов
Передня фара галоген	29 323	Abakus 6 967	Polcar 5 573
Скло лобове	27 828 / 88 779 атермальне	KMK 5 762
Крило переднє	22 424	Polcar 7 176	Blic 13 015
Бампер передній	29 504	Polcar 9 869	Phira 7 048
Капот	59 810	AVG 10 206	Blic 19 597

Салон

Якість виконання салону у машин доволі висока, особливо у варіантів після рестайлінгу, коли підвищили якість матеріалів і прибрали відверто дешеві комплектації. До 99 року зустрічалися навіть приладові панелі з годинником замість тахометра — спадщина давно минулих часів.

Знос керма і сидінь не повинен дивувати, причому зношуються не тільки шкіряні керма, а навіть і пластикові, які облазять лусочками. З великих ресурсних неприємностей варто відзначити невдалу конструкцію дверних карт, тканинна обшивка на них обвисає через старіння підкладки з поролону. Обшивка стелі теж схильна до провисання, особливо після вологого хімчищення.

Часто підводять приладові панелі — і дисплеї, і стрілочні покажчики. Поломки дисплея бортового комп’ютера, збої мультимедійної системи теж трапляються регулярно: десь ремонт можливий заміною шлейфу, але частіше їх міняють цілком, оскільки фахівців з ремонту у нас небагато. А ось у Білорусії відновлення елементів інтер’єру та обладнання салону на 406 вже налагоджено непогано, там машина користується високим попитом через велику кількість дизельних моторів і низьку ціну.

Кліматика у 406 досить міцна. Найбільш типовою несправністю є поломка вентилятора обігрівача або його регулятора. Ще часто підводить привід заслінки рециркуляції — він електричний на всіх машинах.

З вентилятором все зазвичай просто: підводять насамперед щітки, а в регуляторі на машинах після рестайлінгу підгорає кілька копійчаних елементів. Нібито нерозбірний пластиковий корпус на ділі розкривається відмінно, особливих складнощів з ремонтом не виникає.

Привід рециркуляції ламається через копійчану шестерню, її просто ламає по осі. Деталь зараз є в продажу, її друкують на 3D-принтері.

Кондиціонери досить міцні, можна зустріти машини з оригінальними компресорами. А ось слабенький конденсор і тки зазвичай вже міняли не раз, якщо машина експлуатується трасою або під капотом сильно вібруючий дизельний мотор.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Поломки автоматичного клімат-контролю трапляються здебільшого через потужні крокові мотори приводу і поломки шестерень моторедуктора. Моторчик може навіть поламати шліци і саму заслінку, особливо якщо часто робити калібрування. Ну а шток крокового мотора з часом виходить із зачеплення з шестернями редуктора, потрібно його «вибити» на місце. Іноді ламає і самі шестерні, але це рідко. З неприємних моментів: моторедуктор з боку водія зняти вкрай важко, доведеться обзавестися купою карданчиків і перехідників, а заодно знімати приладову панель.

Електрика

Як уже було сказано, в плані електроніки модифікації Peugeot 406 можна розділити на три групи. Перша — це машини до 99 року випуску з класичними блоками комфорту і блоком BSM. Друга — машини після рестайлінгу і до середини 2001 року, з BSM і немультиплексним блоком BSI (про відмінності — нижче). Ну і третя — з BSM і мультиплексним BSI.

Блок BSM — це спочатку підкапотний блок реле і запобіжників, у пізніх версіях він не просто комутаційний елемент, а й має у своєму складі логіку управління живленням, зав’язану на блок BSI. А ось блок BSI зі свого боку — це інтелектуальний розвиток «блоку комфорту», який відповідав за комутацію всіх ланцюгів, пов’язаних із роботою елементів салону і безпеки. Блоки BSI мають на борту процесор і пам’ять і програмуються для взаємодії з різними електронними системами автомобіля, водночас безпосередньо в BSI міститься логіка протиугінної системи і всі програмовані функції.

Машини до 99 року найпростіші, і основні проблеми у них банальні. Знос генераторів, знос проводки і збої приладових панелей, вихід з ладу джгута салону і роз’ємів у ногах водія і під сидінням через воду і негерметичність проводки. Машини ці найстаріші, але не можна сказати, що найпроблемніші.

З блоком BSM проблеми майже ті самі, що й у машин молодшого віку: окислення контактів і незмінні реле, які важко замінити. Генератори за надійністю приблизно однакові скрізь, залежить від комплектації і мотора. Якщо трапляється Magneti Marelli, то чекай біди, тут і знос підшипників, і щітковий вузол примхливий, не любить пилу та вологи, та й реле-регулятор — розхідник. Якщо ж стоїть Siemens або Bosch, то просто кожні тисяч 150-200 треба міняти щітки та стежити за станом реле-регулятора, який зрідка, але підводить.

Багато клопоту доставляють відмови вентиляторів радіатора як через банальне зношування, так і через підгоряння роз’ємів проводки і відмови регулятора. Дуже часто виходить з ладу блок центрального замка за бардачком. З дрібних проблем — відмови датчика зовнішньої температури, поломки підкапотної проводки, роз’ємів, поломки блоку управління склопідйомниками, шлейфу підрульового важеля на вимикач світла, відмова першого символу пробігу на одометрі за умови перевищення 300 тисяч пробігу і тому подібні речі, які «на швидкість не впливають».

Машини після рестайлінгу отримують просунутий блок комфорту, який тепер можна вважати інтелектуальним, а заодно — купу збоїв по всіх елементах саме через проблеми з блоком BSI. Тут і неможливість увімкнути світло, і відмова склоочисників, і збої приладової панелі, і поломки системи імобілайзера, і ключі, що злітають. При цьому всі старі проблеми, перераховані вище, нікуди не зникають, набір їх практично той самий.

Серйозна зміна відбувається тільки в середині 2001 року. Перехід BSI блоку на мультиплексну шину VAN (Vehicle Area Network) для роботи з блоком BSM, блоком підкермових перемикачів, приладовою панеллю, блоком подушок безпеки, датчиками дощу, кліматичною і мультимедійною системами, модулями дверцят, навігацією, парктроніками та іншими елементами дав змогу значно спростити проводку. На шині CAN тепер не тільки блок керування двигуном, а й ABS, блок керування АКП, блоки керування ксеноном, активними амортизаторами підвіски тощо. Кількість проводки зменшилася, а її стійкість до пошкоджень значно підвищилася.

Зате машина стала ще більше залежати від блоку BSI, а кількість збоїв у ньому спочатку виявилася недозволено великою. Щоправда, більша їх частина за справної і незалитої плати BSI і справного BSM виявилися випадковими, а зараз серйозні програмні помилки, через які раніше потрібно було міняти блок, вирішуються прошивкою модуля або окремих його мікросхем, відновленням доріжок або заміною згорілих елементів. Крім того, колись глючне ПЗ давно оновлено і позбавлено «дитячих хвороб». У підсумку зараз найбільш пізні 406 в плані електрики можна визнати найменш проблемними з усіх.

Проміжний підсумок

Як бачите, вроджених проблем у 406-го не так вже й багато. Кузов порівняно міцний, салон оздоблено гідно, і тільки щодо електрики можливі сюрпризи, особливо якщо йдеться про машини ежу століть — 1999-2001 років. У наступній частині розповімо про проблеми ходової частини, моторів і коробок передач 406-го.