Gaznaauto Сайт про автомобили
З електрикою 406-му Пежо не дуже пощастило: як ми з’ясували в першій частині огляду моделі, машина стала «мулом» для випробування експериментальних і не завжди вдалих рішень. А ось із двигунами — хоч бензиновими, хоч дизельними — все непогано. Настільки, що мільйон кілометрів для цієї машини — цілком досяжний результат. Щоправда, не з будь-яким мотором.
Ходова частина
Гальмівна система
На гальмах PSA явно заощадили — мабуть, розрахунок робився на максимально спокійних водіїв. У всякому разі, на більшій частині машин з моторами 1,6-1,8 до 115 сил (як бензиновими, так і дизельними) йдуть барабанні гальма ззаду і диски дуже маленького діаметра спереду. У німецьких конкурентів у D-класі в ті роки барабанів уже не зустрічалося, а диски стабільно більші.
З хороших новин: технічні рішення гальмівної системи консервативні та надійні. Ресурс передніх гальмівних механізмів на машинах з моторами до 1,8 очікувано менший, ніж у машин з 2,0-2,2, але свої 30-50 тисяч колодки зазвичай проходять навіть на машинах з АКП.
Ручне гальмо на екземплярах з барабанами ззаду надійне, а якщо ззаду диски, то трохи примхливий механізм може бути відсутнім або бути зношеним до межі. Ручник виконаний там у вигляді окремих маленьких барабанів — у неспеціалізованих сервісах з такою конструкцією незнайомі, та й кородує начинка всередині барабана сильно. Зате з перебиранням особливих складнощів немає, це вам не «гвинтові» задні супорти Lucas з вічно закислим механізмом.
Основна маса проблем із гальмами — це поломки АБС. Підводить джгут проводки на блок керування, проводка до датчиків, самі датчики, зрідка сам блок і гребінки датчиків на передніх колесах. Причому проводка страждає багато в чому через конструктиву: дроти не закріплені як слід і тому зношуються в найпроблемнішому місці, на стійці підвіски і прямо на виході з датчика. А передній джгут проводки замикає через вібрації і вологу, яка потрапляє в моторний відсік з-під пильовика лівої арки. Гребінки АБС на ШРКШ просто згнивають, але вони є в продажу окремо, міняти ШРКШ цілком не доведеться.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальмівна система | |||
| Гальмівні колодки передні | 2 797 | TRW 1 925 | Fenox 922 |
| Гальмівні колодки задні | 1 984 | Pagid 1 144 | Fenox 702 |
| Гальмівний диск передній 260×24 | 9 365 2 шт | Pagid 3 772 | Fenox 1 401 |
| Гальмівний диск задній 290х10 | 8 900 2 шт | TRW 1 862 | Bosch 1 755 |
Підвіска
Підвіска — одна із сильних сторін моделі. Незвично міцні амортизатори, хороша плавність ходу і при цьому керованість із приємною родзинкою у вигляді точного управління траєкторією в повороті тягою. Дивно, але навіть з убитою підвіскою на китайських компонентах машина зберігає непогану керованість і комфорт.
Передня підвіска надійніша за задню. Стійки можна було б вважати вічними, якби не слабенькі опорні підшипники. Причому проблема саме конструктивна: кільцевий підшипник (за принципом SS20) набирає вологу і бруд, а потім його робочі поверхні кородують. Аналогічні проблеми є у всіх авто з таким конструктивом, на Opel Vectra C, наприклад. Важіль і сайлентблоки вельми живучі, можуть пройти за 100, а іноді й за 200 тисяч км. Стійки стабілізатора поперечної стійкості і його втулки тут розхідник, але це недорого.
Задня підвіска багатоважільна і відчутно дорожча в обслуговуванні. І не любить бруду та перевантаження. Всі сайлентблоки змінні, коштують вони недорого і їх небагато, як на Volvo мучитися не доведеться. Буває так, що сайлентблок поздовжнього важеля закисає в алюмінієвому кронштейні, і тоді його в гаражі вже не змінити. Також кородує великий опорний важіль, нижній поперечний. В іншому все зроблено «для людей». Великі ремонти, як правило, починаються до цифри на одометрі «за 200», але ось сайленти поздовжнього важеля і зовнішні сайленти поперечних можуть попроситися на заміну і за пробігу раза в три менших. Перевантаження, поломка пружин (таке трапляється) і бруд сильно позначаються на ресурсі.
Задні маточинні підшипники наднадійністю не відрізняються і кородують всередині. Рекомендується прислухатися під час тест-драйву до їхньої роботи, а за можливості — покрутити вивішене колесо.
Рульове управління
Рульове управління зі звичайним ГУР має кілька цікавих нюансів. По-перше, на машинах до 2002 року могли застосовуватися рейки із зовнішнім циліндром гідропідсилювача. Він кріпиться до штока і корпусу через сайлентблоки, які можуть зношуватися. Ремонтується така конструкція добре, а ось служить менше, тому що редуктор рейки більше навантажений моментом і залежить від стану сайлентблоків. Крім того, зусилля виходить нерівномірним через появу люфту в приводі. Втім, звичайні рейки теж ставили, зокрема й на машини до рестайлінгу, тут як пощастить. Зате рейка із зовнішнім циліндром, якщо купувати її у версії для 405 (вони взаємозамінні), може новій обійтися набагато дешевше.
Ще один нюанс пов’язаний з рульовою колонкою. Карданчики в ній не просто люфтять, а часом і підклинюють, в результаті у «старої» рейки сильно розбиває верхній сальник, і вона швидко починає текти. За будь-яких заїдань перевіряйте стан карданних шарнірів. Сама ж рейка глибоко захована в підрамник, і без його зняття до неї не підібратися.
Насоси ГУР застосовувалися змінної продуктивності. Але, на відміну від повноцінних сервотроніків від ZF, тут зовсім вже примітивна схема, коли продуктивність насоса ГПК падає на високих обертах (без урахування швидкості!). Що викликає одразу купу кумедних проблем, коли під час зносу системи насос працює на якихось обертах, а потім знову тиску немає. Зазвичай проблема набуває гостроти тисячам до 200 пробігу.
Поміняти насос на звичайний нескладно і не надто дорого, можна пристосувати ZF від Шниви (схоже, цих насосів продається в рази більше, ніж зроблено самих Шнив). Тиск у рідного насоса — 100, що вище, ніж у шнівівського (87), але з урахуванням того, що у нормального насоса не буде падіння продуктивності під час руху трасою на високих обертах, це навіть корисно.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Підвіска | |||
| Важіль L-подібний | 10 574 | Patron 3 077 | Delphi 4 919 |
| Передній сайлентблок переднього важеля | 2 220 | Lemforder 738 | Moog 465 |
| Задній сайлентблок | 5 789 | Febi 838 | SKF 1 077 |
| Кульова опора | 1 060 | AS metal 640 | Lemforder 836 |
| Тяга поздовжня задньої підвіски | 27 284 | Немає у продажу | |
| Опора стійки | 5 591 | Monroe 3 625 | Febi 1 797 |
| Маточина передня підшипник | 2 365 | BTA 1 294 | SNR 1 481 |
Трансмісія
Загальні проблеми
Оскільки машини тільки передньопривідні, список можливих проблем з боку трансмісії обмежений зносом ШРКШ і підвісного підшипника. І всі ці елементи дуже надійні, навіть на машинах до рестайлінгу можна зустріти оригінальні деталі. Традиційно на кожному ТО рекомендується оглядати чохли шарнірів — вони не відрізняються міцністю.
Механічні коробки
На Peugeot 406 використовують коробки двох серій, п’ятиступінчасті BLM ML5T/ML5C і шестиступінчасті ML6C, і трохи слабші п’ятиступки серії BE3R/BE4R. Перші зазвичай зустрічаються на варіантах з бензиновими моторами 2,2-2,9 літра і з потужними версіями дизельних моторів 2,0/2,2, а коробки другої серії можна зустріти і з молодшими бензиновими моторами, і з дизелями аж до 2,1 літра. Коробки серій ML5T/ML6C тримають момент до 350 Нм, ну а можливості серії BE скромніші — залежно від типу коробки до 300 Нм.
Проблеми схожі в обох сімейств. Насамперед це знос механізму перемикання, закисання тросів, течі. За пробігів понад 250 тисяч зазвичай додається ще знос підшипників первинного вала, муфт синхронізаторів, а в любителів побуксувати від душі можливі проблеми з диференціалом — прихоплює осі сателітів.
Троси і протікання загалом лікуються просто: нове мастило, нові сальники півосей, прочищення сапуна, в крайньому разі заміна тросів, тільки спочатку потрібно подивитися, під який діаметр муфт стоять троси, можлива плутанина. Знос куліси теж не проблема, втулки її є в продажу. Зі зносом синхронізаторів зазвичай просто миряться: коробка продовжує працювати, нехай і з труднощами або навіть хрускотом під час швидких перемикань.
Серйозні проблеми — це знос механізму перемикання і підшипників первинного вала коробок. Люфт осі механізму під час експлуатації курними дорогами може досягати кількох міліметрів, а ремонт, м’яко кажучи, складний. Він вимагає відновлення осі, зварювальних і верстатних робіт з перевтулюванням і виготовленням нових осей. Ну а заміна підшипників — це зазвичай повне перебирання КП, заміна і виготовлення нових дистанційних шайб, а у серії ML5/ML6 — ще й заміна роликових підшипників шестерень. Сюди, до речі, підходять недорогі вітчизняні СК 202616 замість оригінальних дворівневих.
Загалом, часто дешевше купити контрактну коробку, ніж ремонтувати власну, благо ці серії МКП ставили ще багато років на машини PSA і знайти її в живому стані не так складно. Ціна становитиме 15-20 тисяч лів, щоправда власника може підстерігати сюрприз: на частині автомобілів стоять коробки з нестандартними передавальними відношеннями, і дзвін у них теж інший. З досвіду, відмінності мають версії для дизелів 2.1 і бензинових 2.9, але «нестандартні» коробки трапляються і на інших версіях. Втім, у будь-якому разі проблему можна розв’язати деяким колхозингом.
Автоматичні коробки
Автоматичні коробки зустрічаються двох видів: це або добре відома AL4, вона ж DP0/DP8 на машинах Renault, або ZF 4HP20 на машинах з мотором 2,9 або дизелем 2,2. Кількість «автоматичних» машин вкрай мала, що не дивно. AL4 якраз було представлено на 406, тож йому дісталися найперші і найпроблемніші серії, та й ставили їх тільки з моторами 2,0 до рестайлінгу, а після — ще й з моторами 1,8. ZF же належала топовим версіям, яких у принципі небагато. Тож AL4 зазвичай не виживали, їх міняли на МКП (раніше їхній ремонт був дорогим), а ZF спочатку було небагато. Детальніше про ці АКП можна почитати в матеріалі щодо Citroen C5 I або Renault Megane II.
Мотори
Загальні проблеми
Peugeot 406 створювали в ті часи, коли ще вірили, що машина має бути надійною. Не можна сказати, що у французів вийшло найбільш безпроблемне авто, але добре помітно, що все зроблено ґрунтовно й інженери постаралися, щоб будь-які проблеми вирішувати було просто. Ну хіба що електрику явно робили заслані з кінця двотисячних козачки (докладно про це — в першій частині огляду), та мода на швидкознімні патки вразила систему вентиляції картера у більшості моторів після рестайлінгу.
Бензинові мотори серії XU — найміцніше сімейство двигунів у французів, та й інші не підкачали. Єдиний серйозний прокол — це якість електровентиляторів і їхньої системи управління. Часто зустрічаються проблеми з ресурсом самих електромоторів, проводкою до них і резисторами зниженої швидкості. То відгорає спіраль, то запобіжник, що відновлюється, не відновлюється, то забиває снігом дефлектор.
У холодному і вологому кліматі проявляється ще один нюанс компонування: повітрозабірник у більшості моторів виведений дуже низько, під час форсування водних перешкод легко нарватися на гідроудар. Утім, зараз та повітрозабірника у більшості машин зношена і напівотірвана, так що мотор смокче повітря з гарячого моторного відсіку. Повної потужності в заторах він у такому разі не видає, зате гідроудару боятися не потрібно.
Ну і не забувайте, що проводка у машин під капотом на рідкість ненадійна, замикання в джгутах і просто гнилі дроти — скоріше, правило, ніж виняток. Пошкоджені колодки з розламаним пластиком і окисленими контактами — теж справа звичайна. Ускладнюється все нерозвиненими пильовиками.
Загалом, машина явно розрахована на сухі і просто запорошені дороги, а не на постійний бруд. Під час купівлі огляд проводки в моторному відсіку дасть змогу уникнути безлічі неприємностей у майбутньому. Щонайменше напряму прокинуті дроти живлення мають вас збентежити. Ще варто уточнити, який бензонасос стоїть, а краще подивитися колбу. Відламані патки, неправильно зібрана колба — вірні ознаки «колгозу». Сам бензонасос слабенький, під час заміни підходить звичайний Bosch від ВАЗ з мінімальними переробками, але часто збирають все дуже криво.
Бензинові мотори
До рестайлінгу основна серія моторів на Peugeot 406 — це XU5, XU7, XU10 в їхніх пізніх версіях. Це дуже і дуже надійні мотори, не тільки за рахунок простоти, а й через кондовості виконання. Блок у них алюмінієвий, а гільзи мокрі чавунні чавунні і змінні. Привід ГРМ ременем, на 406 в основному ставили 16-клапанні варіанти, але мотор XU10 є у варіанті з наддувом і 8-клапанною ГБЦ. Конструкція доволі чутлива до якості збірки, зате ресурс у неї 500+, спасибі і товстій гільзі, і вдалим поршням, і хорошій системі живлення, і хорошому маслонасосу, і налагодженій конструкції.
Мінуси здебільшого пов’язані з протіканнями оливи, слабкою системою вентиляції картера і не дуже вдалим механічним дроселем. Він розгерметизується, а також має слабкі датчик положення і витратомір. Ще в блоці управління Sagem 7 дуже часто вмирає канал регулювання холостих.
Поршневу угробити дуже складно. Масло мотор починає їсти, якщо зовсім вже рідко міняти мастило і повітряний фільтр, перегрівати, крутити у відсічку і взагалі цілеспрямовано руйнувати автомобіль. Якщо обслуговувати регулярно і якісно, то мотори серії XU вражають ресурсом. Мільйон кілометрів без капіталки — цілком реальна планка.
Окремо варто відзначити, що круїз-контроль тут реалізовано окремим блоком, який зазвичай помирає через вологу в моторному відсіку, а каталізатори за пробігів 300+ частенько розсипаються. І загалом вихлоп у Peugeot не дуже надійний, вже після 10 років починає розвалюватися по фланцях, але ремонт не надто дорогий.
Мотори новішої серії EW я вже розглядав в оглядах Peugeot 407 і Citroen C5, за посиланнями можна ознайомитися з подробицями. Якщо коротко, то це теж надійні і міцні мотори, з алюмінієвим блоком і сухими чавунними гільзами. Ресурс, звісно, менший, ніж у XU, завдяки полегшеному поршню і тоншим поршневим кільцям, наявності EGR і системи вторинного повітря. Шанси пройти тисяч 500 до капіталки є, але вони не дуже великі, бо мотор значно чутливіший до перегріву і збільшеного інтервалу заміни масла. У більшості машин, стиль експлуатації та обслуговування яких далекий від ідеалу, вже після 250 тисяч пробігу прогресує масляний апетит.
Ремонт ускладнений тим, що штатно ремонтних розмірів поршнів немає, хоча голь на вигадку хитра: для найбільш ходового мотора EW7 об’ємом 1,8 літра підходять поршні від Фокуса 2-го покоління.
На щастя, в більшості випадків у заміні поршнів потреби немає — проблема вирішується заміною тільки поршневих кілець, добре, що знос гільзи і самого поршня мінімальний, а масло йде через закоксовку. У найбільш вдалих випадках взагалі можна обійтися без розбирання, одним лише хімічним розкоксуванням.
Система вентиляції картера — суцільний головний біль. Вона різниться не тільки у EW7 і EW12, а й у моторів одного типу, але різних років випуску. Такі її компоненти, як пластикові гофрошланги і мастиловіддільник будуть різними і несумісними. І при цьому вони потребують регулярної заміни: носики масловідділювачів ламаються, шланги тріскаються, а ослаблені швидкороз’ємні з’єднання спричиняють підсоси. Коштує все це недешево, тож не дивно, що колхозинг вентиляції картера у 406 — не рідкість.
Радіатор
13 023 ля
Про мотори V6 серії ES9 об’ємом 2,9 літра, які французи люблять позначати як 3,0, можна сказати багато всього хорошого. Це більш примхливий і клопіткий в утриманні (порівняно з рядними четвірками) мотор, але з хорошим ресурсом. Проблема в компонуванні, течах і незвичайних технічних рішеннях. Я вже розглядав його проблеми в матеріалі про Peugeot 407 і Citroen C5, а на 406 він трапляється зникаюче рідко.
На додаток до того, що було сказано в інших матеріалах про цей двигун, зазначу, що ГРМ у машин до рестайлінгу без фазорегуляторів і трохи дешевші, ніж пострестайлінгові. Треба стежити за замаслюванням ременя — передній сальник колінвала виявився слабенький і за проблем з вентиляцією тече дуже сильно.
Нерівний холостий хід проявляється через витратомір повітря і підсоси. Вібрації та проблеми із запалюванням виникають через потрійну котушку і свічки у дореста та індивідуальні котушки у рестайлінгу. Рідше — через дросель і вакуумний привід круїз-контролю. Також можна згадати дивні і дорогі форсунки, помпу на дорестайлінгу і примхливий термостат. А ще розрізні шестерні ГРМ на моторах до рестайлінгу.
Дизельні мотори
У Молдові дизелі на 406 непопулярні, чого не скажеш про Білорусь. Дизельні мотори серій XUD до рестайлінгу і DW після — одні з найвдаліших легкових дизелів. Звісно, їм далеко за тягою та витратою до значно пізніших N47/B47 від BMW, але для свого часу це були вдалі рішення.
Мотори XUD9SD/XUD9TE і XUD11BTE — це сімейство форкамерних дизельних моторів, відоме з 80-х років, його було представлено ще на попереднику 406-го, Peugeot 405 із механічним ПНВТ та вакуумним випередженням впорскування. На 406 встановлений ПНВТ з гідравлічно-електричним керуванням випередженням кута впорскування Bosch VE, досить міцний і недорогий в обслуговуванні. Новий, звісно, коштує 140 тисяч лів, але він доволі надійний і ремонтопридатний, і електроніки в собі, на відміну від VP44, не містить, а всі витратні елементи його є в продажу.
Основна біда з цим мотором, крім віку і пробігу, це корозія ГБЦ, послаблення посадки форкамер, пробої прокладки ГБЦ і тріщини в сорочці охолодження. Порівняно часто і клопітно виконується регулювання зазорів клапанів. У нього дуже міцна поршнева група, найпростіша паливна апаратура, найпростіша турбіна і тому дуже хороший ресурс. Причому наддувні варіанти дизеля служать довше за безнаддувний SD, тому що крутити їх доводиться куди менше. Для порівняння: у турбованого 1,9 піковий крутильний момент — 200 Нм, у 2,1 — 250 Нм, а у безнаддувного 1,9 — лише 120.
Зі специфічних проблем на 406 варто відзначити часті поломки паливного фільтра. Конструкція невдала, а версії з підігрівом ще й вельми дорогі, та й до роботи системи охолодження мотор дуже прискіпливий, оскільки ГБЦ стоїть високо, то зниження рівня антифризу при першому ж тривалому навантаженні проявляє себе пробоєм прокладки.
Мотори сімейства DW багато в чому надійніші за попередників і клопоту загалом доставляють менше. Тут уже гідрокомпенсатори в приводі клапанів, але головне — система живлення Common Rail з прямим уприскуванням, а отже, набагато тонше регулювання подачі і дуже високий ККД за будь-якого навантаження. А це означає не тільки швидку реакцію на педаль газу, а й наявність варіантів з високим ступенем форсування.
90-110-сильні варіанти DW10 вирізняються фантастичним ресурсом, добре, що паливна апаратура Bosch дуже надійна, і якщо мотор не перегрівали та вчасно міняли масло і фільтри, то шанси на поломки мінімальні. Навіть якщо порветься ремінь ГРМ, то клапани не гне. Клопоту під час обриву ременя все одно багато, насамперед тому, що ламає рокери і задирає розподільчий вал. За рахунок 8-клапанності ГБЦ форсунки встановлені дуже вдало, мідні шайби не підгоряють щонайменше 50-80 тисяч кілометрів, ПНВТ міцний, EGR вакуумний і досить надійний. Шкода, на 406 їх небагато, а ті що є — вже з пробігами 350+.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Двигун | |||
| Радіатор | 13 023 | Nissens 8 751 | |
| Ремінь ГРМ XU7/XU10 1,8-2,0 | 1 207 | Dayco 552 | Gates 856 |
| Натягувач ременя ГРМ XU7/XU10 1,8-2,0 (ролик) | 1 818 | Fenox 666 | SNR 773 |
| Комплект ГРМ EW7/EW10 | 5 281 | Europrepair 4 175 | SKF 3 486 |
| Помпа EW7/EW10 1,8-2,0 | 4 503 | Fenox 1 337 | Hepu 4 809 |
Брати чи не брати?
Якщо вам попався не надто втомлений 406-й із ще пристойним кузовом і без явних ознак шаленого «колгоспу», то з певними застереженнями його можна купувати. Вибір модифікації — питання складне. «Мільйонний» ресурс старих моторів привабливий, але якщо тверезо оцінити ситуацію, очевидно, що в 20-25-річному віці машина такий кілометраж не подужає. Навіть якщо з мотором все відмінно, вийде з ладу за віком все інше. Тому оцінювати треба кожен екземпляр окремо, і цілком імовірно, що за сукупністю чинників простіше буде купити нехай і складніший, зате новіший і менш пробіжний екземпляр.
