Gaznaauto Сайт про автомобили
До однозначно слабких місць «Пижа» з нині вимираючого російського сегмента седанів класу D можна віднести хіба що нестабільну електрику і слабку кліматику до рестайлінгу — такі короткі підсумки першої частини огляду. Кузов має ненульові шанси почати здорово гнити через слабкий антикор внутрішніх поверхонь, але поки що це справа майбутнього. У другій частині зосередимося на ходових якостях і силових агрегатах французького седана.
Гальма, підвіска і рульове управління
Гальмівна система у 407-го доволі традиційна, на відміну від того ж C5. АБС дещо параноїдальна, що в наших умовах може бути небезпечним (ми розглядали це в першій частині), датчики надійністю не відрізняються, але і коштують вони недорого.
Ручник звичайний, з приводом на задню вісь, що не потребує окремих колодок. Цим його переваги, загалом-то, вичерпуються. Механізм приводу тут гвинтовий — схильний до закисання і складний у ремонті. Якщо справа дійде до заміни тросів, доведеться розібрати половину салону (не те щоб «Пежо-407» був у цьому унікальний, але тим не менш). У машин, де через обставини в салоні стояла вода, трос взагалі може закиснути всередині тки, що йде по підлозі, але такі кейси, на щастя, рідкість.
Гальмівні шланги і тки потребують уваги, особливо у машин перших випусків. Шланги страждають грижами і тріщинами, а тки кородують. У супортів проблеми доволі стандартні: зазвичай знос напрямних, часто потрібне повне перебирання із заміною арматури і пильовиків. Ресурс дисків і колодок цілком стандартний, більше залежить від стилю водіння, ніж від конструктивних особливостей. На щастя, якісних витратних матеріалів, крім оригінальних, вистачає.
Підвіска у Peugeot 407, як уже було сказано, стандартна пружинна — як максимум їй належали керовані амортизатори. Передня двохважель доволі міцна, здебільшого потребують уваги передній сайлентблок L-подібного важеля і кульова опора нижнього важеля, рідше — верхня кульова і сам амортизатор з пружиною і опорою стійки. За умови акуратної експлуатації ресурс усіх елементів понад 50 тисяч км, але доїздити до сотні без ремонтів взагалі мало кому вдавалося. Втім, особливо економним вдається їздити роками на вбитій підвісці, нічого не міняючи, добре, що у 407-го хороша шумоізоляція. Ресурс маточинних підшипників — від 100 до 150 тисяч, залежно від стилю їзди і діаметра дисків.
Багатоважільна задня підвіска зібрана дуже компактно. Ресурс в основному залежить від навантаження і ступеня забруднення. Порівняно великі кути ходів підвіски гарантують низький ресурс сайлентблоків, особливо в холодних регіонах, тому стуки ззаду для власників 407-го — звична справа. Ремонтувати її варто тільки якісними деталями, і це якраз той випадок, коли непогано себе проявляють ремонтні деталі з поліуретану, особливо для діагонального важеля — одного з найбільш навантажених. Втім, у цьому випадку багато що залежить від якості складання та встановлення.
Гальмівні колодки задні
1 905 лів
Ресурс оригінальних стійок Peugeot традиційно великий, і вони дуже міцні. А ось сказати те ж саме про регульовані амортизатори на машинах з моторами V6 або на купе не можна. Уже після 50-60 тисяч пробігу починалися перші відмови. Просто замінити амортизатор на звичайний не вийде, в комплекті потрібно поміняти як мінімум передні опори, які мають інший діаметр отвору. Заднім амортизаторам знадобиться ще й нове вушко. Ціна оригінальних керованих амортизаторів приблизно втричі вища, ніж у звичайних стійок хорошого виробника, і трохи вища, ніж вартість дорогих жовтих Koni Sport на цю модель.
Рульове управління на 407-му з ЕГУР і рейкою. Досить надійна рейка при встановленні великих коліс і брудному маслі тече, але загалом її ресурс зазвичай 200+. ЕГУР здатний підвести ще кількома способами. Підгоряння контактів запобіжника і перегорання доріжки в блоці BSM — це найдрібніша біда. Проблеми з проводкою на насос, яка перетирається, вже трохи складніші — збитків більше.
У самому насосі бувають збої датчиків обертів і корозія плати. Ну і механічна частина насоса потребує регулярної заміни рідини, про яку більшість власників забуває. Нормальний інтервал заміни — 30-40 тисяч км, інакше насос більше 60-80 тисяч км може не прожити.
Трансмісія
Повнопривідних 407-х у природі не буває, тільки в кінофантазіях — всі машини строго передньопривідні. Машини з бензиновими моторами 1.8 і 2.0, а також із дизелем 1.6 комплектувалися п’ятиступінчастою МКПП BE4. З дизельними моторами 2.0 і 2.2, а також бензиновими моторами 2,2 л працювала вже шестиступінчаста коробка ML6C.
«Автоматів» було аж три штуки: бензинові мотори 1.8 і 2.0 оснащували чотириступінчастою АКП AL4, з двигунами 2.2 і дизельними моторами 2.0 працювала теж чотириступінчаста, але міцніша ZF 4HP20. Після рестайлінгу в пару з дизельними моторами 2.0 і 2.2 стали ставити шестиступінчасту АМ6 (ТF80SC), ну а з усіма моторами V6, з бензиновим 3.0 і з дизельними 2.7 і 3.0 її ставили від початку.
Про механічні коробки розповідати особливо нічого. Вони доволі надійні, основні проблеми п’ятиступінчастої BE4/BE4r пов’язані з великими пробігами та упущеним рівнем мастила або його сильним забрудненням, а також зносом куліси механізму перемикання. У запущених випадках не витримує насамперед диференціал — підшипники тримаються до останнього, причому підшипники вторинного вала можуть трохи підвивати роками. Знос синхронізаторів поступово ускладнює швидку роботу коробкою, але передачі зазвичай не вибиває.
Знос куліси і витягування тросів механізму перемикання — типові проблеми 407-х, як і Citroеn C5. Ходи важеля збільшуються вдвічі, аж до неможливості включення першої-третьої передач, важіль впирається в панель. Механізм при цьому номінально не розбірний, куліса коштує приблизно 12 тисяч лів і поставляється в зборі з тросами. Б/в обійдеться в половину суми, але купувати зазвичай немає сенсу, у нього зношеність не менше 50 %. У продажу є троси 935/712 мм, але оригінальний комплект коштує мінімум 7 тисяч лів, тож купують або сумісні, або кулісу в зборі. Поширений і «колхозинг», благо відновлення тросів не надто складна процедура. На стандартний недорогий трос роздруковують на 3D-принтері нові «ключі» і ставлять знятий зі старого троса пластик або просто знімають з місця і переставляють упорну муфту на сорочці, якщо стан троса не викликає побоювань за його цілісність.
Шестиступінчаста ML6C відрізняється від п’ятиступки в плані експлуатації хіба що використанням двомасового маховика. Він доволі ресурсний, в середньому потребує заміни після 200 тисяч пробігу, та й коштує близько 25 тисяч лів за оригінальний LuK, що не так вже й дорого. Повноцінна його діагностика без зняття кошика сильно ускладнена, хоча стежити за постукуваннями все одно потрібно. В іншому ті самі складнощі з кулісою і люфтами, трохи менш виражені через м’якшу роботу механізму перемикання, і зі зносом синхронізаторів. А ось диференціал помітно міцніший, виходить з ладу зовсім вже рідко.
Поміняти п’ятиступку на шестиступку складно, потрібно буде змінити не тільки приводи і опори, а й частину вихлопу, і навіть підрамник у машин з шестиступінчастою МКП інший. Практикується така заміна тільки на дизельних моторах, для яких BE4r слабенька.
Французька автоматична коробка AL4 з німецьким корінням — не з сильних сторін Peugeot 407. Я багато про неї розповідав — наприклад, має сенс прочитати огляд Renault Megane II. Можна додати те, що історія її почалася ще у 80-х роках, коли Volkswagen продав Peugeot-Citroёn ліцензію на виробництво коробки 01M/01N. Принципова конструкція залишилася такою самою, але французи поміняли розмірність майже всіх елементів з метою виключити будь-яку механічну сумісність, і коробки отриманої серії AD4 виявилися досить надійними.
AL4 — це по суті та сама AD4, але з деякими доопрацюваннями, новим гідроблоком і електронним адаптивним управлінням. Модернізація і принесла з собою всі біди, які PSA з Renault, що приєдналися до них (там AL4 називається DP0 / DP8), не вичерпали досі, через 20 років.
Механічна частина, що дісталася від стародавніх «фольксвагенів», тут у порядку — витримує момент до 220 Нм. Однак спроба задешево осучаснити архаїчну конструкцію активним блокуванням гідротрансформатора (ГГТ) та інтелектуальним блоком управління, укупі з від початку вкрай слабкою системою охолодження, призвела до хвилі відмов.
Передній сайлентблок переднього важеля
774 ля
Майже на всіх машинах ця коробка не має окремого радіатора АКП і задовольняється теплообмінником, що забезпечує сильно завищений тепловий режим. Накладка блокування ГДТ активно зношується і поставляє в масло пил, гідроблок засмічується, і запускається цикл самознищення агрегату. Через масляне голодування зростає температура, а під час серйозних перегрівань його корпус корчить… загалом після 120-150 тисяч пробігу непогана загалом конструкція, якщо не вживати заздалегідь заходів для її збереження, перетворюється на інваліда, який потребує або капремонту, або заміни.
Коли коробка починає перемикатися з ударами «на холодну», ремонт уже має включати не тільки оновлення ГДТ, заміну оливи та фільтра (який прихований усередині), а й шайб-вошерів у механічній її частині, поршнів пакетів, усіх гумок і повне перебирання гідроблока. Менш об’ємні ремонти ситуацію зазвичай не рятують, оскільки руйнування комплексне.
Є й хороші новини. Коробка порівняно недорога в ремонті, технологічна і здатна за умови чистого мастила й акуратної експлуатації, з вчасно заміненим ГДТ переступити поріг у 300 тисяч км до першого розтину. Сильно впливає і режим руху. За спокійної розміреної їзди температура зазвичай не перевищує 90 градусів, а ось різкі розгони в міському циклі здатні підняти її на критичні 15-20 градусів, через що швидкість зносу різко зростає.
Під час купівлі Peugeot 407 рекомендується перевірка коробки в холодному стані, після мінімального прогріву, і обов’язкова перевірка працездатності після повного прогріву, для чого потрібно проїхати кілометрів 10-15 по місту.
Дуже рідкісна чотириступінчаста ZF 4HP20 вирізняється надійністю, але мало відома майстрам — незважаючи на німецьке походження, її ставили переважно на французькі машини D- і E-класів. При пробігах далеко за 200 тисяч зазвичай потрібен ремонт через зношування фрикціонів / проблеми з гідроблоком або соленоїдами. Ще у коробки Peugeot трапляються проблеми через блок управління. Але загалом агрегат зарекомендував себе дуже живучим і надійним із дизельними моторами.
Шестиступінчаста коробка AM6 — це старий добрий Aisin TF80SC, версія доповнена та покращена відносно TF60SC, яку у нас добре знають за машинами Volkswagen. Загалом дуже вдала коробка на Peugeot зустрічається рідко, на відміну, наприклад, від Volvo.
Коротко поясню, що коробка любить чисте мастило і часту його заміну, а ще не терпить перегрівів через забруднення системи охолодження, позаштатних пильовиків моторного відсіку тощо. Як і інші шестиступінчасті, вона не розрахована на вічну експлуатацію і досить складна конструктивно. Коробка менше схильна до самознищення, ніж AL4, і в середньому служить до капремонту довше (при дотриманні інтервалу заміни оливи в 60 тисяч км можна сміливо розраховувати на 200 тисяч пробігу). Однак сам ремонт значно дорожчий через складність конструкції.
Мотори
Основна маса Peugeot 407 в Молдові оснащена бензиновими моторами. Досить вдала і добре представлена лінійка дизелів через живучість стереотипів популярністю не користувалася.
Серед бензинових моторів основну масу складають двигуни серії EW, рядні чотирициліндрові мотори об’ємом 1,8-2,2 л. До- і пострестайлові мотори конструктивно відрізняються. Так, у моторів до рестайлінгу фазорегулятор є тільки на впускному валу, термостат звичайний низькотемпературний. Після рестайлінгу у моторів змінено систему управління, з’явився другий фазорегулятор і керований термостат. Конструкція двигунів помірно консервативна, блок алюмінієвий, гільзи чавунні, привід ГРМ ременем. Двигун розрахований на середньов’язкі оливи 5W40-10W40 і не нижче, трохи полегшений за рахунок пластикового впуску, на пізніх версіях має катколектор. Дросель електронний, котушки індивідуальні. У моторів 2.2 ще є знімний блок балансирних валів у картері.
В іншому всередині лінійки мотори розрізняються ходом поршня і діаметром циліндра, причому циліндро-поршнева група і колінвал у моторів EW7-EW10-EW12 не уніфіковані. Хід поршня у моторів 1.8 — 81,4 мм, у моторів 2.0 — 88 мм, а у 2.2 — всі 96 мм. Діаметр циліндра теж у всіх різний — 82,7, 85 і 86 мм відповідно, це трохи полегшує капремонти з розточуванням для моторів 2.0, але за нинішніми мірками абсолютно не технологічно.
Індексами моторів у Peugeot користуються рідко і вважають за краще позначати мотори за серіями. Так, мотори 1.8 — це серія EW7J4 до рестайлінгу і EW7A після. Про коди моторів 6FZ і 6FY зазвичай пам’ятають тільки працівники розборок, адже мотори мають дуже високу уніфікацію всередині лінійки без сильних відмінностей за роками. Аналогічно двигуни 2.0 — це EW10J4 до рестайлінгу і EW10A після, з індексами RFN/RFJ. І тільки мотори 2,2 л мають однаковий код серії EW12J4, але у нього є відмінності всередині серії. Мотори з індексами 3FZ і 3FY мають різні системи управління та елементи впуску/випуску. Заплуталися? Ще б пак…
Мотори ці вельми надійні, ресурс їхньої поршневої групи перевищує 350, а то й 400 тисяч км і обмежений здебільшого зростанням масляного апетиту. Втім, часто він зростає через витоки — мотори до них дуже схильні через середню якість гумових ущільнень, підвищену температуру версій після рестайлінгу та найпростішу систему вентиляції картера. Поршнева група закоксовується здебільшого через високі інтервали заміни мастила — європейцям дозволяли його міняти аж раз на 30 тисяч км — і вік.
Заради збільшення міжсервісного інтервалу Peugeot пішла на невелику хитрість: після рестайлінгу в моторів трохи інша форма картера та інший масляний щуп, що в сумі збільшує об’єм оливи в моторі приблизно до 5 л проти 4,25 л на моторах до рестайлінгу, що дає їм змогу краще переносити дуже великі інтервали ТО.
Утім, це той випадок, коли орієнтуватися на Європу не потрібно. Спроба перевищувати стандартний 10-тисячний інтервал у російських умовах губить мотор ще швидше, ніж у європейців, і вкрай не рекомендується. Так, навіть із 15-тисячним інтервалом між ТО двигун зазвичай набуває стійкого масляного апетиту після 150-200 тисяч пробігу. Залежно від типу оливи та умов експлуатації він починає потроху зростати, прогресуючи від 200 грам на тисячу до літра і вище, коли мотор відправляють на капремонт.
Поломки електрики моторів та інші antipollution fault збої (про них я вже говорив у першій частині ПОСИЛАННЯ), на жаль, часті, але, якщо чесно, великої проблеми не становлять. Їздити з ними можна роками, займатися пошуками та усуненням причин довго, складно і дорого, тому власники їх часто просто ігнорують. Щоправда, в низці випадків електроніка не дає розкручувати мотор вище 3000 оборотів (а для не особливо потужних бензинових атмосферників це критично), і ось тут якраз цілком актуальний чип-тюнінг.
Натягувач ременя ГРМ 1,8-2,0
1 498 лів
Мотор 3.0 — це ES9A, V6 з кутом розвалу в 60 градусів. Мотор спільної розробки PSA і Renault з’явився в 90-х роках. У Renault він називається XFV. Блок алюмінієвий, гільзи чавунні, привід ГРМ ременем, балансирного вала немає, 4 клапани на циліндр. Досить стандартна для 90-х років конструкція, з хорошим запасом міцності і без дитячих хвороб. Порівняно низький ступінь форсування забезпечує хороший ресурс і дуже приємну м’яку зовнішню характеристику. На жаль, витрата пального на 407-му з цим мотором завелика, в середньому за 15 л у міському режимі, а на трасі — понад 8-9 л навіть із новою шестиступінчастою АКП.
У частині експлуатації у мотора вистачає нюансів. Наприклад, дуже дивний порядок нумерації циліндрів може викликати складнощі з діагностикою типової проблеми зі збоями запалювання. Не всі здогадаються подивитися мануал і з’ясувати, що у французів порядок нумерації сильно відрізняється від традиційного. З цієї ж причини трапляються і проблеми під час заміни ГРМ. Ремінь, до речі, дуже надійний і може пройти понад 100 тисяч км, але в морозних регіонах краще обмежитися інтервалом у 60 тисяч км, особливо якщо мотор сильно «потіє» маслом.
З вентиляцією картера і протіканнями масла все теж не дуже добре. Якщо коротко, то вентиляція у цього двигуна взимку може обмерзати під час тривалої роботи на холостих або швидкого пересування трасою, та й просто підвищений тиск картерних газів у зимовий період багаторазово відзначено як одну з особливостей мотора. Протікання сальників і прокладок — справа звична, тече мотор не тільки після морозів, а й після перегрівів, тож перевіряти під час купівлі варто і протікання передньої кришки у ременя ГРМ, і протікання пластикових кришок — масляновідділювачів ГБЦ, і наявність оливи в колодязях свічок. Ще варто зазначити, що в разі використання поганого антифризу сильно страждають від корозії алюмінієві патки в задній частині мотора і корпус помпи.
Відверто негативні відгуки про цей мотор ви навряд чи почуєте. За нормального обслуговування його ресурс становить понад 400 тисяч км, він непогано продуманий і зручний у ремонті, хіба що доступ до свічок другого ряду циліндрів ускладнений, але це типова біда на моторах V6, встановлених поперечно. Електричні проблеми зі спорадичними помилками тут актуальні так само, як і для рядних четвірок.
Дизельні мотори зустрічаються дуже рідко, але до покупки їх можна рекомендувати сміливо. Трохи більше інформації про них у матеріалі про Citroёn C5.
Брати чи не брати?
Вибір правильної модифікації не такий однозначний, як здається. Якщо ви не проти ручних коробок, можна брати будь-який екземпляр, що добре зберігся, бажано після рестайлінгу (з розв’язаною проблемою заслінок кліматика, та й просто новіший).
Якщо вам потрібен «автомат», то, на перший погляд, кращий варіант з V6 і шестиступінчастим Aisin. Тут непогана тяга, звук, коробка працює логічніше, і на трасі менше шуму. З іншого боку, реально знайти 407-й із пробігом менше ніж 150 тисяч км буде важкувато, а це якраз пробіг, близький до критичного для «Айсіна». Тому я б порекомендував такий варіант покупцеві із запасом коштів. Задоволення точно більше, ніж від машини з рядною четвіркою, але в разі «попадалова» витрати будуть чималими, до цього треба бути готовим.
Якщо грошей не дуже багато, а «автомат» потрібен обов’язково, то можна ризикнути і з AL4: або після якісного (!) капремонту, або від гарантовано дбайливого господаря (наприклад, який поставив додаткове охолодження), або знов-таки з прицілом зробити капремонт своїми силами, але з куди меншим бюджетом, ніж на Aisin TF80SC.
