Gaznaauto Сайт про автомобили
Велика французька «баржа» за ціною вже навіть не нового, а 3-5-річного уживаного Соляриса — звучить заманливо. Чи не дуже? У першій частині ми розібралися в потенційних проблемах кузова, салону та електрики і зробили висновки, що серйозних недоліків за великим рахунком і немає. Тут будемо розбиратися в найцікавішому: ходовій частині, моторах і коробках.
Ходова частина
Гальмівна система
Гальма на 607 бувають із двома видами супортів. З рядними четвірками 2,0 і 2,2, бензиновими і дизельними, машина має звичайні супорти з плаваючою скобою. Прості, доволі надійні. У поєднанні з 283-міліметровим ротором спереду гальма трохи слабенькі для важкої машини, але це не критично — не ганяють на Peugeot у реальному житті, тільки в кіно.
У машин з моторами 2,9 і 2,7 літра гальма серйозніші: чотирипоршневі супорти і ротори 309 мм, що для 200 сил і маси цілком адекватно. Ходять такі гальма навіть довше, ніж «маленькі».
Порівняно багато проблем доставляє «ручник». У машин до рестайлінгу стоянкове гальмо виконано у вигляді маленького барабанного механізму всередині маточини ротора. Такий механізм має малу площу колодок, низький їхній ресурс, але значно серйознішим є той факт, що налаштовується він незручно, тримає слабо, і вся начинка іржавіє. Ремонт нескладний, але повторювати доведеться кожні років п’ять, навіть якщо ручником майже не користуватися. Троси тут міняються зі зняттям диска, інакше нормально налаштувати систему не вийде, та й у направляючій біля самого диска трос часто закисає.
Гальмівні колодки задні
2 155 лів
У машин після рестайлінгу маленький барабан змінив гвинтовий механізм, і проблема вийшла на новий рівень. Механізм «ручника» закисає в супорті і вимагає складного ремонту. Іноді поза умовами спеціалізованої майстерні супорт не відновити, доводиться міняти. І він коштує зовсім не копійки — ціни на оригінальні механізми в хорошому стані доходять до 100 євро за штуку. Щоправда, можна підібрати аналогічний зі свіжіших Citroen C4 і Peugeot 407, але не кожен сервіс захоче з цим зв’язуватися.
Клопоти з гальмівною системою на цьому не закінчуються. Блок АБС тут не згниває, і навіть проводка до нього зазвичай залишається цілою, на відміну від інших моделей PSA. Але ось проводка до датчиків, самі датчики і навіть гребінки на маточинах надійністю не відрізняються. «Найвеселіша» неприємність — це корозія гребінки, що задає задачу: у підсумку вона тріскається і втрачає зуби, внаслідок чого збільшується зазор із датчиком.
Будь-яка подібна проблема породжує багато складно діагностованих неприємностей у роботі блоку АБС і головний біль у власника машини.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальмівна система | |||
| Гальмівні колодки передні | 6 657 | Pagid 2 397 | Mintex 1 325 |
| Гальмівні колодки задні | 2 155 | Pagid 1 316 | Mintex 1 109 |
| Гальмівний диск передній 283×26 EW12/DW12 | 5 093 2 шт комплект | Pagid 4 877 | Fenox 1 869 |
| Гальмівний диск задній 290х10 | 9 219 2 шт комплект | Pagid 3 683 | Fenox 1 390 |
Підвіска
Підвіска у 607 плавна, «диванна», що забезпечує високий рівень комфорту під час пересування будь-якими відносно рівними дорогами. Щоправда, для сильно розбитих «напрямків» не вистачає енергоємності, та й звіси довгуваті.
Основні мінуси передньої підвіски — це слабкий підрамник і дуже невдалі опори стійок з негерметичним підшипником, що іржавіє.
Крім того, кронштейн стабілізатора і корпус заднього сайлентблока переднього важеля на 607-му являє собою одну алюмінієву деталь. У ній намертво закисають болти, що призводить до розтріскування в отворах кріплень. Новий комплект із кришки і кронштейна коштує близько 80 євро на бік, а б/в трохи дешевше. Може бути вкрай неприємний сюрприз під час ремонту підвіски.
В іншому — типовий недорогий в обслуговуванні МакФерсон: кульові опори вкручуються (і не завжди успішно викручуються назад), сайлентблоки і підшипники змінюються окремо. Запас міцності при цьому дуже хороший, можна посварити тільки порівняно «м’які» передні важелі, які гне за хороших ударів.
У версії з регульованими амортизаторами останні напрочуд дешеві в оригінальному виконанні, 120-220 євро, залежно від версії. Щоправда, система примхлива, враховуючи дуже слабеньку проводку до датчиків рівня кузова. І на машинах з «ксеноном» це теж проблема.
Задня підвіска конструктивно складніша, але теж ремонтопридатна і навіть не дуже дорога. Хоча тут використовується доволі складна схема з двома несучими важелями і одним додатковим, за кінематикою схожа на складні п’ятиважелі від Mercedes.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Підвіска | |||
| Важіль L-подібний | 31 503 | Delphi 11 895 | Lemforder 13 153 |
| Задній сайлентблок переднього важеля | 1 579 | Fenox 253 | GKN 572 |
| Кульова опора | 1 083 | Moog 628 | Lemforder 888 |
| Нижній важіль задньої підвіски | 47 482 | Немає в наявності | |
| Передній сайлентблок заднього важеля | 2 437 | Немає в наявності | |
| Опора стійки підшипник | 1 970 | KYB 834 | SNR 1 049 |
Рульове управління
Рульове управління зі звичайним ГУР не страждає якимись специфічними проблемами. Стуки рейки відмінно маскуються шумоізоляцією, тож не турбують до останнього. Стуки шарнірів у салоні, навпаки, чути добре. Причиною може бути як знос, так і неправильне складання під час ремонтів. Шлицьове з’єднання теж іноді стукає.
Ресурс тяг і наконечників замалий, особливо за умови застосування низькопрофільної гуми і за міської експлуатації. Можна порадити додати побільше мастила в шарніри, це підвищує їхній ресурс.
Трансмісія
Загальні проблеми
Машини строго передньопривідні, і по механічній частині великих проблем не мають. І для 607 у продажу майже немає ШРКШ, а оригінальні приводи коштують за 60 тисяч лів штука. Зате відмінно підходять ШРКШ від 407 зі схожими моторами, зовнішні розміри у них інші, але установчі — ті самі.
Механічні коробки
МКП зустрічаються двох видів. На бензинових моторах 2,2 можна зустріти коробки серії BVA, але здебільшого зустрічається BVM у 5-ступінчастій версії ML5T/ML5C і 6-ступінчастій ML6.
У 5-ступінчастої коробки, що стоїть на більшості 607-х на «ручці», механічна частина виконана відмінно. Вали, підшипники і синхронізатори в спокійних режимах умовно вічні, якщо не упускати рівень оливи (що трапляється, оскільки коробка часто тече). Ресурс підшипників первинного вала і вилок увімкнення — 400 і більше, більшість машин ще до таких пробігів не дісталися.
Основна проблема 5-ступки пов’язана з роботою механізму перемикання передач, що виражається в ускладненому вмиканні першої, другої і задньої передач. Троси люблять закисати під час довгої стоянки, куліса розбовтується вже до сотні тисяч пробігу. У самому механізмі перемикання зношується вал і його втулка.
Офіційно система нерозбірна, але умільці зрізають балансир з вала і відновлюють сам вал. Ця ж операція потрібна під час встановлення коробок від старіших версій машин, там балансири можуть бути іншої форми.
Шестиступінчаста коробка ML6, яку ставили на потужні версії дизелів і бензинові мотори 2,2 після рестайлінгу, має міцніший корпус і до того ж трохи новіша, тож поломки ті самі, але трапляються поки що рідше.
На всіх 607 стоїть двомасовий маховик. І він не дуже надійний, за пробігів 150+ шанси на стуки і поломки вже доволі високі. Але МКП ці старі, і для них є маховики і зчеплення звичайні, наприклад, ремонтний комплект Luk 624211900 від старих Peugeot 405 і 406 відмінно встає з бензиновими моторами і молодшими дизелями.
Автоматичні коробки
У машин до рестайлінгу АКП — це 4-ступінчаста ZF4HP20, після рестайлінгу її змінила 6-ступінчаста Aisin TF80SC.
Чотириступінчастий автомат дуже міцний і надійний, при цьому порівняно сучасний. Він з електронним управлінням і примусовим блокуванням гідротрансформатора (ГДТ). Конструкція практично невбивана, але є кілька ахіллесових плям. Насамперед це гідротрансформатор, який під час зносу його втулок через регулярне перегрівання і протікання оливи з сальника добиває вібраціями втулку маслонасоса і сам маслонасос. На Peugeot все ускладнюється системою охолодження з теплообмінником, який забивається, кородує і тече з часом. З бензиновими моторами робоча температура оливи стійко за 100 градусів, що дуже шкідливо для поршнів коробки і всієї її проводки.
Також з віком підвищується ймовірність збоїв селектора коробки — він втрачає герметичність, а контакти окислюються і зношуються, викликаючи перехід в аварійний режим роботи.
Механічна частина конструкції дуже міцна, фрикціони при чистому гідроблоці майже не мають зносу на будь-якому пробігу. Поломки у вигляді обриву стику первинного вала і барабана можливі тільки під час форсування дизельних моторів понад 350 Нм і передування турбіни.
Якщо вчасно міняти мастило, не допускаючи забруднення гідроблока і зносу двох PWM-соленоїдів, які відповідають за базовий тиск і блокування ГДТ, і за найменших вібрацій їхати в сервіс на ремонт гідротрансформатора, то коробка не зламається і не підведе. На Mercedes W638 точно такі ж коробки легко проходять 400 тисяч кілометрів без капіталки і більше.
Шестиступінчастий Aisin, загалом, теж дуже надійний, але все ж ніжніший. І поломки трапляються частіше, і до заміни оливи він набагато вибагливіший. На Peugeot через підвищену температуру основна біда — це тріщини поршня пакета С2, що призводить до ударів при перемиканнях 4-5-6 передач. Коробці не вистачає тиску, і для вмикання потрібно або перекручувати мотор і вмикати передачу вручну, або доведеться відчути зрив коробки в пробуксовку та удар. Сучасна механіка такого не переносить, краще відразу в сервіс.
Проблема сучасних Aisin з люфтом осей сателітів не оминула коробку стороною: при рідкісній заміні оливи, наявності ударних навантажень через поломку поршня С2 або забруднення гідроблока коробка може почати гудіти.
Про проблеми коробок серії TF60 можна почитати в окремому матеріалі. TF80 є версією доповненою і поліпшеною і тому більш надійна. Однак спільність конструкції зумовлює ті самі принципи безпроблемної експлуатації — забезпечення чистоти оливи і зниження робочої температури до 80-86 градусів.
Мотори
Загальні проблеми
Під капотом у 607 — краса: кожухи прикривають все зайве, мотори стоять зручно, багато місця для обслуговування. Шкода, радіатори тут забруднюються легко, а помити їх, не знімаючи бампер, складно. Є також проблеми з вентилятором радіатора: він відмовляє через поломки моторчика або перегорання резисторів, підвищуючи шанси на перегрів двигуна.
Багато скарг на погане виконання шлангів, які буквально розповзаються в руках. Найімовірніше, це пов’язано з використанням «нерідних» антифризів, які роз’їдають матеріал. Є також проблема з тками вентиляції картерних газів, але там причина в іншому — про це розповімо нижче.
Заміна бензонасоса — ціла проблема. Здавалося б, для цієї операції передбачено вікно в кузові. На практиці ж зняти його легко, а ось поставити назад вкрай складно — зазвичай під час невдалої спроби поставити насос назад ламають велику пластикову гайку кріплення колби або деформують її ущільнювач, внаслідок чого бак стає негерметичним, у нього потрапляє бруд, а в салоні пахне бензином або соляркою.
Бензинові мотори
Обидва мотори на Peugeot 607 — наші старі знайомі: це вельми популярні у 2000-ті рядні «четвірки» 2,2 і V-подібні «шістки» 2,9. Усі мотори атмосферні, з розподіленим уприскуванням, доволі консервативні та порівняно надійні.
Рядові четвірки
Мотор 2,2 EW12, крім 607, ставили на моделі 406, 407, а також парочку екзотичних для російського ринку мінівенів 807 і Citroen C8. Він доводиться прямим родичем ще більш популярним 2,0 EW10.
Мотор 2,2 EW12J4 у версіях 3FZ до рестайлінгу і 3FY після — штука по-справжньому міцна. Основні проблеми цієї лінійки двигунів — це протікання мастила і потроху прогресуюча його витрата, а також дуже жорстка робота муфти фазорегулятора.
Протікання — проблема, яку можна вирішити. Просто потрібно не лінуватися, періодично повністю перебирати і чистити систему вентиляції картерних газів (ВКГ), вона забивається і перестає працювати, та й тки часто розповзаються на шматки, якщо мастиловіддільник давно забитий. Після 200 тисяч пробігу робити це потрібно приблизно кожні 40-50 тисяч пробігу. Якщо ж ви їздите трасою в морози, потрібно або ставити «дідівську» картонку в радіатор, або утеплювати ВКГ, інакше вона замерзає, і оливу може видавити з мотора.
Під час кожної заміни ГРМ, яку не варто затягувати до «заводських» 120 тисяч, а проводити кожні 60-90 тисяч пробігу, треба якісно переущільнювати мотор, із заміною всіх сальників передньої кришки, всіх прокладок, а особливо кілець і прокладки водомасляного теплообмінника. Скрупульозність майже гарантує сухість мотора навіть при пробігах далеко за 300 тисяч.
Масляний апетит — якраз наслідок проблем з ВКГ і зносу сальників клапанів. Вони потроху коксують і поршневу, але вона вперто не коксується, хоча трапляються унікуми, у яких кільця залягли. Це вкрай неприємний сценарій, тому що якщо буде серйозне зношення циліндра, то точити буде нікуди. Ремонтних розмірів немає, доведеться гільзувати. Зате комплект оригінальних поршнів всього від 200 євро, тому і неоригінальних просто немає.
Ремінь ГРМ EW12
2 813 лів
Якщо дратує сильна вібрація під час прогрівання, то це не баг, а фіча — просто не дуже вдало підібрано опори і частоту обертання колінвала на холостих у цьому режимі.
Дизельний звук мотора — зазвичай наслідок проблем із фазорегулятором. На вікових машинах дає збій клапан управління, і сам фазорегулятор за великого тиску масла починає стукати. Новий коштує 320-350 євро, що можна порівняти з ціною контрактного мотора, тож у хід йде перебирання, купівля цілком мотора «про запас» або доопрацювання наявного.
Остання полягає в основному в збільшенні жорсткості пружини плунжера, що відповідає і за центрування елементів фазорегулятора. Встановлення більш жорсткої пружини проблему вирішує. Жорсткість підбирають емпіричним шляхом, і одна з рекомендацій звучить як «обрізаємо до 25 мм пружину з рульової рейки Peugeot 405» — така пружина вдвічі жорсткіша, ніж оригінал. Подібне доопрацювання має істотно змінювати характеристики роботи муфти, але на практиці це мало відчувається.
У ранніх моторів теплообмінник виробництва Modline має дуже дороге кільце ущільнювача. Дешевше змінити теплообмінник на Valeo, у якого кільце коштує копійки. Вимочування кільця в ацетоні або димексиді теж допомагає, але на пару років.
Гідрокомпенсатори за пробігів 200+ часто забиті і потребують промивання або заміни. А ще часто зношені колодязі гідриків у ГБЦ.
Слабкий і дуже химерної форми зварений сталевий випускний колектор і кволий впускний вимагають хорошої культури сервісу. Випускний ще й любить «дзвеніти», що лікується підварюванням хрестовини.
Ще одна дуже поширена проблема — знос шестерень дросельної заслінки. Беушні заслінки недорогі, але надійніше поміняти самі шестерні, вони є в продажу.
Пластикова тка маслозабірника іноді тріскається, її дуже рекомендується міняти на металеву, старого зразка.
Система вторинного повітря, каталізатор і EGR примхливі, влаштовані не найкращим чином, зате система управління двигуном «ловить» їх відключення на раз за кількома алгоритмами. І якщо можливостей прошивки немає, власники змушені ставити обманки, наприклад, відключаючи кисневі датчики на прогріванні, ставлячи обманки другої «лямбди».
Форсунки чутливі до якості палива і потенційно під загрозою через відсутність штатного фільтра і згаданої вище ймовірної негерметичності колби бензонасоса, але це якраз біда невелика. У разі чого бошівські форсунки від ЗМЗ 406 встають один в один.
V6
Великий V6 2,9 літра, який французи округлюють до «3,0», — це ES9. Його можна знайти не тільки у Peugeot-Citroen, а й під капотом деяких моделей Renault — розроблений він спільно і зустрічається на 406, 407, Citroen C5, Renault Laguna і не тільки. На 607 до рестайлінгу він має індекс ES9J4S, а після — ES9IA. Мотор може похвалитися непоганим ресурсом, цікавим звуком і як мінімум достатньою тягою. Єдиний явний споживчий недолік — ненажерливість. У місті навіть справний мотор буде їсти в районі 18 літрів на 100 км. Втім, дивних технічних рішень у ньому теж багато.
Основні проблеми — це течі ток системи охолодження в задній частині блоку, стукіт фазорегуляторів (таких самих, як у EW12), негерметичні клапани фазорегуляторів, олія з яких дротом тече згодом у блок управління двигуном, дивні й дорогі форсунки, а в моторів до рестайлінгу ще й помпа дорога і рідкісна.
Як і у EW12, тут є проблеми з ВКГ. Навіть справна система так само обмерзає взимку, і розповзаються тки через забитий оливовіддільник. Кришки ГБЦ теж сильно течуть — вони тут пластикові, з масловідділювачами.
Заводський термостат дуже невдалий. Його часто підклинює, добре ще, що здебільшого у відкритому положенні, але випадки, коли його клинило і в закритому положенні, теж бувають, а це вже пряма дорога до перегріву.
Дизельні мотори
Дизельні 607 в Молдові трапляються доволі рідко, зате популяція їх величезна в сусідній Білорусі, де до дизелів історично ставлення більш позитивне. Як і в лінійці бензинових моторів, тут є як рядні «четвірки» (у двох об’ємах — 2,0 і 2.2), так і V6 (2,7).
Рядні «четвірки»
Найпоширеніший варіант — це дорестайлінговий 2,2 DW12TED4 з однією турбіною і сажовим фільтром потужністю 136 к.с. До речі, початкова версія цього дизеля мала дві турбіни, але на 607 такий варіант не ставили — і добре, бо проблем із ним було багато. Потужніший 2,2 DW12АTED4 на 158 к.с. — теж з однією турбіною. А ось DW12BTED4 170 к.с. знову двотурбінний, і заморочок у нього з системою наддуву пропорційно більше.
Основні мінуси лінійки моторів DW — це пневмодозатор, що тече маслом на генератор. Пневмодозатор — це такий дросель-змішувач з автоматичним керуванням для машин із сажовим фільтром, потрібен для регулювання збагачення суміші і температури на впуску. Проблема може легко призвести не тільки до виходу генератора з ладу, а й до пожежі в моторному відсіку.
Сам же пневмодозатор дає збої, обмежуючи потужність мотора. Ламаються шестерні його заслінок, і масло витікає через зношені осі заслінок. Радикальне вирішення питань — видалення фільтра сажі та заміна дозатора на простий паток. Якщо дозатор прибрати, а фільтр залишити, то унеможливиться його пропалювання, внаслідок чого він швидко заб’ється.
Поломки проводки в гофрах теж неприємні — короткі замикання тут трапляються порівняно часто, хоча ще частіше страждає роз’єм на датчику тиску палива. Будь-який розтин проводки виявляє ізоляцію, що відлітає шматками, тож мотору у віці дуже рекомендується тривалий візит до електрика на повне перекладання моторної коси і заміну роз’ємів.
Масло у впуску зазвичай з’являється через знос турбіни і несправну ВКГ. А при пробігах 250+ в середньому це означає «завжди». Проблема приблизно та сама, що на EW-серії моторів, старі діряві тки і забиті оливовідділювачі, поламані фітинги і заодно обмерзання ВКГ взимку.
Поломки демпферного шківа ременя додаткового обладнання — начебто дрібниця, але ще років десять тому не знали, що ця деталь стане розхідним матеріалом, тож я згадаю його окремо. Тим паче що іноді його поломка супроводжується зустріччю клапанів із поршнями, оскільки ремінь допів, що обірвався, потрапляє під ремінь ГРМ і рве заразом і його. Але це рідкісний кейс.
Проблеми з передувом турбін через порушення роботи вакуумної системи — це далеко не дрібниця, хоча більша частина власників ставиться до цієї проблеми пофігістично. Будь-який витік у вакуумній системі може відгукнутися мертвими турбінами, прогорілими поршнями і згорнутою коробкою. До речі, це дуже ймовірний спосіб вбивства «вічної» АКП ZF 4HP20 на машинах до рестайлінгу, згаданої вище.
А ще однотурбінні мотори оснащені турбіною Garret GT1549P з дуже цікавою системою зміни геометрії равлика. У неї співвісно з валом картриджа в гарячій частині розташовано вал із напрямними лопатками, який може насуватися на гарячу крильчатку турбіни, охоплюючи його зовні і змінюючи кут атаки газів. Привід простий вакуумний, і за механікою такий варіант істотно простіший за типове кільце з рухомими лопатками. Шкода, привід слабкий і клинить досить часто, забезпечуючи недодув або передув. Іноді вакуумний привід змінюють на більший привід, це забезпечує кращу точність роботи. Але більше проблем саме через порушення вакууму в системі.
Помпа 2,0-2,2 EW10/EW12
4 031 ль
Добре, що сам картридж турбіни один із найдешевших із доступних — за китайський екземпляр просять менше 50 євро.
У двотурбінних дизелів стоїть турбіна DSGT12-14Z, там картриджів уже два, обидва теж порівняно дешеві, але сама конструкція монструозна, і ціна від 1500 євро виглядає не надто високою. Втім, пропозиції є і за 2500, і навіть 3000 євро.
Система змінної геометрії тут уже класичного вигляду, зі змінним кутом нахилу лопаток і вакуумним приводом. Щоправда, необхідність такої складної системи незрозуміла, оскільки під час тюнінгу всю цю пишність міняють на одну турбіну більшу і разів у п’ять дешевшу, наприклад, GTB 2056, і моментна характеристика мотора анітрохи не погіршується, а знімають з цього дизеля більше 250 сил.
Ще пригадаємо заслінки впуску системи SWIRL, які живуть своїм життям при обламуванні приводу. А зрідка навіть їхні залишки потрапляють у циліндри зі зрозумілими наслідками у вигляді поломок рокерів і клапанів. Загалом, у грамотного власника 2,2 їх видалено, благо на роботі вони не позначаються.
Ну і такі типові дизельні неприємності, як підсоси повітря, поточний ЕГР з теплообмінником, свічки розжарення, що прикипають, знос ПНВТ, брудні форсунки також характерні для DW12.
У моторів до рестайлінгу є ще проблема з ресурсом міжвального ланцюга в приводі ГРМ. Ви все правильно прочитали, мотор із ременем у приводі ГРМ, розподільчі вали між собою пов’язані коротким ланцюгом. Звісно, навряд чи ви зустрінете машину з пробігами близько 120 тисяч і оригінальним ГРМ зараз, але в запчастинах оригінальні ланцюги перших випусків і розподільчі вали трапляються, причому ціна буде як у нового оригіналу. Звіряйте коди деталей, має бути код 0816.F8 у ланцюга, а якщо на кінці цифра 6 — не беріть, це старий або підроблений варіант, візуально він на пару міліметрів вужчий. Розподільчим валам заводські коди не міняли, але старі вали явно м’якші, їм частіше задирає кулачки і особливо шийки. І зірки на них зношувалися швидко.
Ще у PSA не найкращі паливні фільтри. Встановлення фільтрів, що підігріваються, і нових патків із кращою герметичністю широко практикується, але це все ж таки занадто вузька тема.
Загалом, це хороший дизельний мотор, просто вимогливий до якості пального та сервісу. За сприятливих умов він може пройти і 500, і 600, і навіть мільйон кілометрів без капремонту, добре, що з поршневою групою у нього все добре. Але якщо нехтувати превентивним ремонтом, то є хороші шанси угробити мотор і на 250 тисячах, і раніше.
V6
Шестициліндровий дизель 2,7 DT17TED4, він же UHZ за пежошною класифікацією, помітно проблемніший. Його версія на 204 к.с. «радує» рівно тими самими бідами, що й потужніші варіанти мотора на Jaguar XF і XJ та інших машинах, на які його ставили.
Малий тиск оливи з віком аукається раннім зносом вкладишів колінвалу, зносом ліжок розподілвалів і перегріванням самих розподілвалів, а закінчується все зазвичай зламаним колінвалом, а то й «кулаком дружби». Посилені маслонасоси і в’язкі оливи 10W50 або 10W60 здатні зменшити гостроту проблеми, але щоб її точно уникнути, потрібно стежити за тиском оливи, причому як у каналі до колінвала, так і за тиском у ГБЦ.
Повний список заходів охоплює обов’язкове встановлення вдосконаленого оливонасоса, заміну вкладишів за пробігу понад 100 тисяч на малов’язких оливах і стоковому оливонасосі, встановлення щонайменше одного оливоманометра та ретельний вибір як оливного фільтра, так і оливи. І ніяких малов’язких олив та інтервалів заміни в 15+ тисяч кілометрів. Навіть за нового маслонасоса і вкладишів після тривалих поїздок на маслах 5W40 тиск може просідати майже до критичного.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Двигун | |||
| Радіатор EW12 | 7 867 | Behr 8 507 | Nissens 8 324 |
| Ремінь ГРМ EW12 | 2 813 | Dayco 1 118 | Bosch 1 326 |
| Натягувач ременя ГРМ EW12 | 2 193 | Dayco 1 986 | Magneti Marelli 1 904 |
| Фазорегулятор EW12 | 18 048 | Немає у продажу | |
| Комплект ГРМ | 5 247 | SKF 3 770 | Dayco 3 853 |
| Помпа 2,0-2,2 EW10/EW12 | 4 031 | Fenox 1 482 | Magneti Marelli 1 953 |
Брати чи не брати?
Якщо ви берете примірник з бензиновим мотором, особливо — з рядною четвіркою, і при цьому (див. першу частину) у нього ще не згнили пороги, то навряд чи на вас чекають якісь сильні негаразди. Двигуни дуже міцні, коробки — ще міцніші, а ремонтопридатність ходової частини позбавляє необхідності винаходити обхідні варіанти заради економії. З дизелями все складніше — рядні четвірки просто потребують уважного догляду, а V6 майже гарантовано зажадає колгоспінгу.
