Gaznaauto Сайт про автомобили
Ми вже розповідали про те, як видаляти каталізатор і якими можуть бути наслідки цієї операції. Але досі не намагалися відповісти на найочевидніше запитання: а як зрозуміти, що каталізатор пора видалити? Або навіть так: як зрозуміти, що видаляти його вже занадто пізно або ще занадто рано? Давайте візьмемо машину з групи ризику і поїдемо в сервіс розбиратися з цим питанням.
У чому суть?
Про те, треба чи ні видаляти каталізатор взагалі, сказано вже дуже багато, тому буду стислий: якщо каталізатор справний, його однозначно чіпати не треба. Видаляти справну деталь сенсу немає ніякого. Після видалення каталізатора неминуче зміниться звук роботи мотора, може з’явитися неприємний каструльний дзвін від порожнього випуску, практично неминуче посилиться запах вихлопу. Звісно, замість зруйнованого каталізатора можна поставити універсальний, який помітно виправить ситуацію, але скажемо чесно: навіть такий каталізатор хорошої якості (з напиленням із дорогоцінних металів, а не «пустушка») коштує пристойну суму, тож багатьом він просто не по кишені. Ну а крім того, після видалення доведеться до того ж або перепрошити машину під норми Євро-2, щоб відключити другий (або нижній) датчик кисню, який на машинах, що відповідають Євро-3 і вище, контролює роботу цього самого каталізатора, або поставити «обманку», що помітно гірше. І весь цей комплекс робіт, виконаних грамотно (це важлива умова!) теж не такий дешевий, як здається. Тому повторюю: якщо проблем із каталізатором немає, чіпати його не треба.
Інша річ, якщо він своє відпрацював. Ось тут проблеми неминучі, і вони будуть помітно серйозніші, ніж клопоти, пов’язані з його видаленням або заміною. Півбіди, якщо каталізатор металевий: він у гіршому разі оплавиться і збільшить тиск на випуску. Ну і, найімовірніше, запалить Check Engine, повідомивши тим самим, що, мовляв, усе, приїхали — я більше не працюю (про це блоку управління повідомить та сама друга «лямбда»). А ось якщо каталізатор керамічний, то його пил і навіть дрібні уламки можуть потрапити в циліндри. Так, я знаю, що існують люди, які не вірять у перекриття фаз газорозподілу, системи їхньої зміни, існування трициліндрових моторів та інших явищ, які пояснюють, яким чином крихта з випуску може потрапити назад у циліндр із випускного колектора. Сперечатися не буду: за мене це чудово роблять задирки. А ось що безперечно, так це те, що частинки зруйнованого керамічного каталізатора вбивають мотор дуже швидко, особливо якщо ніяких помилок щодо ефективності роботи каталізатора немає, а він раптово лопається в катколекторі за 15-20 сантиметрів від голівки блока.
Виходячи з вищесказаного, зробимо висновок: дуже важливо зловити той момент, коли каталізатор тільки починає вмирати, і видалити його саме в цей час. Поки він цілий — нехай працює. А коли він уже практично розвалився і щосили «припадає пилом» у циліндри, пізно пити вже не тільки боржомі, а й міцні напої в давньоруській тузі: найімовірніше, доведеться гільзувати мотор. А це вже точно в кілька разів дорожче, ніж видалити каталізатор. А іноді й зовсім неможливо або недоцільно з економічної точки зору.
Залишилося зрозуміти: як цей момент зловити? Є два способи. І як завжди, один із них — непоганий, але не найкращий, а другий — якраз найкращий.
Про синусоїду
Перший спосіб здається простішим. Досить взяти сканер, підключити його до OBD2 і в режимі реального часу подивитися на сигнали з першого і другого кисневих датчиків. Зазвичай з вузькосмугових датчиків вони схожі на синусоїду (або на слід п’яної гусениці — для тих, хто погано вчив алгебру). Амплітуди синусоїд мають бути різними. В ідеалі графік із другого датчика повинен мати амплітуду приблизно вдвічі меншу, ніж із першого. Це дуже приблизно, тому що треба ще буде уважно дивитися заводський опис і вивчати параметри графіків, які залежно від виробника машини можуть мати суттєві відмінності. Навіть якщо на машині перший датчик широкосмуговий (більш сучасний і з сигналом, не схожим на синусоїду), задні «лямбди» зазвичай все одно вузькосмугові. Побічно за амплітудою їхнього сигналу хороший діагност (яких набагато менше, ніж самопроголошених спеців з ELM 327) зможе оцінити стан каталізатора досить точно. Начебто все очевидно, але насправді ні.
По-перше, немає можливості оцінити фізичний стан каталізатора. Можливо, він уже кришиться, але ще працює (якщо шар напилення ще в більш-менш пристойному стані)? Але ж набагато важливіше зрозуміти саме це: чи не «пилить» він у циліндри. Комп’ютерна діагностика на це запитання відповісти однозначно не може.
По-друге, тут можуть бути похибки. Наприклад, синусоїда може мати спотворений вигляд через неякісний бензин або недоліки в роботі системи запалювання чи сумішоутворення. І тоді є шанс вирізати хороший каталізатор замість того, щоб, наприклад, замінити вмираючі свічки або котушки запалювання.
Ну і по-третє, треба знайти хорошого діагноста, а їх уже можна заносити до Червоної книги. На лепет поганого в цьому питанні покладатися не можна, тому що в цьому способі все залежить від грамотності фахівця.
Таким чином, цей спосіб не можна назвати абсолютно точним. За дотримання деяких важливих умов він по-своєму гарний і має право на існування, але я все-таки раджу піти іншим шляхом.
Всевидюче око
Інший шлях — це використання ендоскопа. Він передбачає роботу руками і більш трудомісткий, але дасть набагато достовірнішу інформацію. Розповімо, як пройтися цим шляхом правильно і не збитися з нього в неоране поле проблем.
На щастя, доступ до каталізатора забезпечити можна. Але для цього доведеться зняти перший лямбда-зонд, щоб в отвір просунути камеру ендоскопа. Машина, звісно, має охолонути (колектор гріється сильно, можна і обпектися, і зіпсувати ендоскоп). І ось тут, відразу на першому етапі, може виникнути маленька заковика: до датчика підходить дріт, а сам він стоїть у глибині випускного колектора. Тож ріжковим ключем його не відкрутити, а головку не накинути — не дасть дріт. Тут знадобиться головка з прорізом, тож до цього треба бути готовим.
Припустимо, така головка є. Тоді ще один сюрприз: в однієї з десяти машин (у середньому) під час спроби викрутити кисневик він ламається. А що поробиш: кераміка, метал, високі температури. Нагадаю, що саме цей датчик допомагає ЕБУ забезпечити паливну корекцію, і без нього мотор працюватиме в аварійному режимі. Причому, можливо, працювати він буде недовго, тому що уламки кераміки датчика — це не набагато краще за уламки кераміки каталізатора. Якщо датчик зламається, доведеться знімати випускний колектор і видаляти все, що туди провалилося. Тож якщо почули гучне клацання під час відкручування лямбда-зонда, то це привід засумувати. Якщо датчик відкрутився, можна брати в руки ендоскоп і братися за вивчення каталізатора.
Дуже важливо правильно оцінити його стан. Але зробити це нескладно: якщо візуально здається, що є ушкодження стільників — все, його треба видалити. Затягувати з цим просто небезпечно. І тільки якщо він виглядатиме ідеально рівним і новим, тоді його краще залишити.
У нашому випадку, на жаль, каталізатор уже добре сиплеться. Виникає питання: що зробити після його видалення? Ідеальне рішення — поставити новий оригінальний випускний тракт (окрім корейського оригіналу) або дорогий і якісний спортивний каталізатор з дійсно жаростійкого металу з дійсно якісним напиленням (який коштує від 500 доларів). А можна піти деякими компромісними шляхами. Наприклад, нічого не ставити або поставити полум’ягасник чи універсальний каталізатор. Перше сподобається не всім: машина, цілком ймовірно, буде бубоніти і смердіти. Універсальний каталізатор — варіант непоганий (тим паче, що такі каталізатори металеві та пилити не можуть за визначенням), але з економічного погляду навіть посередній універсальний каталізатор жодного разу не радує вартістю і навіть іноді викликає тугу. Тому оберемо найдоступніший, хоча і не ідеальний варіант — заміну каталізатора на полум’ягасник.
