Gaznaauto Сайт про автомобили
Вы уже с растущим интересом познакомились с моей последней статьей о грузовике Praga. Так почему бы не попробовать еще раз и сразу с самой легендарной моделью — V3S. Я тоже с нетерпением ждал возможности сесть за его руль.
Самой известной моделью Praga считается V3S, военная модель, выпускавшаяся с 1953 по 1990 год, всего было сделано около 130 000 экземпляров. Частично данная модель имела что-нибудь объединяющее с традиционным дорожным грузовиком S5t. Запрос на его изготовление поступил от чехословацкой армии. Парк был не унифицирован, состоял из военной добычи, пожертвований от дружественных государств, а еще дополнялся старыми моделями Praga RN и A150, которые были дорожными грузовиками. Разработка велась в Млада-Болеславе, и в ней должны были принимать участие все автомобильные компании. Но на разработку оказывалось значительное давление, поэтому было множество проблем с быстрым темпом.
Praga S5T практически забыта
Praga UV80 — чешская попытка создания Unimog
Производство должно было начаться в 1950 году, но этого не случилось. Министерство изменило собственное решение и хотело делать автомобиль в Копршивнице, против чего протестовала Tatra и разработала свой собственный тип 128 на базе Tatra 111. Во время испытаний Tatra была получше, чем Praga, но не соответствовала армейским спецификациям. В итоге было решено делать его в течение 2-ух лет в качестве промежуточного решения, пока не будет запущен в производство новый грузовой автомобиль, созданный по мотивам советского ЗиС-151 (который Praga в итоге перевершила по большинству параметров и возможностей). Потом разработка переместилась в Прагу, и ее возглавил Ян Ланк. Чтобы сэкономить время, команда конструкторов решила применять модифицированную кабину Tatra 805 с дверями, открывающимися в противоположном направлении, и двигатель Tatra 908, который все еще находился в стадии разработки. Однако образец с этим двигателем сгорел во время тестовых испытаний.
В окружении старых сталелитейных заводов Vejtraska выглядит как дома
Проверки были более тщательными и требовательными, но в итоге армия осталась довольна "Прагой". В 1953 году началось промышленное производство, а уже на следующий год можно было говорить о нормальном производстве. В том же году состоялись Доуповские военные учения, где были оценены развернутые шейкеры, которые показали себя вполне достойно. Единственные жалобы были связаны с более плохим качеством производства и слабым двигателем. Однако армия продолжала заказывать больше и начала заменять Tatra 805 и остальные старые автомобили на "Праговки". Большинство из грузовиков также отправились в государственные материальные резервы. Шестидесятые годы также ознаменовались переносом производства в Avia Letnany.
Нужны нововведения
В 1980-х годах появились модернизированные версии M1 и M2 (какое то время выпускавшиеся одновременно), но до того времени Praga V3S строилась на предприятии БАЗ в Братиславе. Версию M1 можно узнать по не открывающимся ветровым стеклам, стеклоомывателям и электрическим верхним стеклоочистителям вместо пневматических. Двухместная, более мелкая и узкая кабина больше не была оснащена люком для подъема на крышу. На нем также установлен двойной глушитель, чтобы сделать грузовой автомобиль тише, однако это, возможно, не имеет никакого настоящего эффекта. Рама достаточно велика в грузовике, и у нас нет возможности общаться при движении. К тому же, в машине ужасно жарко (В то время на улице было более 30 градусов, я подобрал не очень хороший день для тестирования Praga), и вы легко можете обжечь правую ногу от двигателя. С другой стороны, зимой вентилятор не может хорошо нагреть кабину. Плюс к этому, есть много мест, где он дует, к примеру, вокруг педалей прямо в штаны. Электросистема все также имеет напряжение двенадцать вольт. Версию M2 можно отличить по фарам в бампере. На его углах размещены необходимые антенны, которые помогут вам узнать, где стартует ваш автомобиль.
Я уверен, что большинство из вас до сих пор помнят этот логотип.
Уверен, вы знаете, что аббревиатура расшифровывается как Military Three-Ton Special, хотя разработка велась под названием V3T. Автомобиль весит от 5,5 до 6 тонн (этот грузовой автомобиль с гидравлическими рычагами весит больше) и может транспортировать еще 5 тонн по дороге. Для армии, однако, важнейшим было то, что он мог транспортировать три тонны по бездорожью, поэтому грузовой автомобиль и получил подобное название. И только что-то не остановит его, по словам старожилов Praga ломает собственным бампером даже маленькие деревья, но я не собираюсь проверять это заявление. На дороге Praga V3S — это скорее инструмент для пыток, чем автомобиль, поскольку для этого существовала родственная и позднее разработанная гражданская Praga S5t. Тип V3S может проехать везде, однако он очень медленный на дороге, тем более если приходится подниматься в гору.
Плавно, но правильно
Praga на самом деле не считается скоростным автомобилем, первые модели имели максимальную скорость 60 километров в час, а данная модель, как утверждается, развивает скорость до 75 километров в час, однако это заявление производителя, в действительности мы не достигли этой скорости. Он оборудован рядным шестицилиндровым двигателем Tatra 912 OHV с охлаждением воздуха (в модернизированной версии отмечается как 912-4) объемом 8,1 л и мощностью 120 л.с. (88 кВт) при 2 100 оборотов в минуту и крутящим моментом 452 Нм при 1 400 оборотов в минуту. Сам двигатель весит 665 килограммов, потребляет в среднем около 30 литров ДТ (намного больше в условиях бездорожья) и имеет только два клапана на цилиндр. Оригинальный двигатель Tatra 908 не был применен, поскольку его мощность составляла всего 90 конских сил, что было меньше минимального требования армии в 100 конских сил. Также, он был ненадежным, у него трескались картер и цилиндры, поэтому Praga хотела применять свой собственный двигатель N5T, но и это не не запрещалось. Кстати, вы наверняка слышали истории про то, что Praga не любила заводиться зимой, и солдаты часто разводили костер под двигателем, чтобы прогреть его.
Были моменты, когда мне казалось, что я попал в прошлое.
Процедура запуска, кстати, интересна сама по себе. Нет, в действительности мало просто повернуть ключ и поехать. Вы поворачиваете ключ (который включает освещение) и вставляете его, но потом необходимо настроить ручной дроссель на рычаге вниз и нажать на кнопку, чтобы двигатель завелся. Потом я опять ослабляю ручной дроссель, и он нормально запускается с первой передачи. Она требует больше газа, просто не беспокойтесь об этом, так как первая необходима исключительно для бездорожья. Ручной дроссель также выключает двигатель и устанавливает холостой ход.
Техника была бессмертна
Четырехступенчатая механическая коробка передач соединена с двигателем за передней осью (частично под коротким капотом, частично в кабине, которая даже может складываться, хотя и очень и очень трудно), а для бездорожья есть двухступенчатая понижающая передача, которая также может управлять лебедкой и создавать ощущение, что автомобиль стоит на ней. Разумеется, у Praga нет синхронизатора, поэтому переходное дросселирование и правдивое педалирование считаются обязательными. Сцепление сухое и однодисковое, а задние мосты оборудованы блокировками дифференциалов. Однако будьте осторожны на кочках, автомобиль может преодолевать их играючи, однако он так сильно дребезжит, что сиденье (которое в этом примере уже подпружинено, что обязано отвечать версии M2) имеет тенденцию иногда сбрасывать вас. Я получил один новый удар по голове, перед тем как научился всегда надежно держать руль, чтобы успеть наклонить голову вбок до момента выброса. Также необходимо быть осторожным с рулевым колесом: оно бьется, тем более на бездорожье, и вы можете легко сломать пальцы. О да, это молодое избалованное поколение, пожалуй, говорят обо мне.
Место съемок помнит собственные лучшие времена, тем не менее, как и Прага
Praga имеет 20-дюймовый полный привод с понижающим рядом колес, так что 6?6 (передний подключаемый, задние мосты с постоянным приводом). Рама лестничного типа состоит из стальных U-образных секций с жёсткими мостами, а задние мосты сдвоены для увеличения подъемности груза. За всеми колесами стоят барабанные тормоза с одноконтурной системой, однако они быстро ломаются и требуют действительно хорошего нажатия на педаль. Разумеется, у руля нет усилителя, поэтому я испытываю большие трудности и все еще думаю про то, что не смогу нормально ездить. Прямо на раме с правой стороны размещен бак на 120 литров, который может достаточно оперативно иссякнуть на бездорожье, но обычно его хватает на 600 миль пробега.
Все таки, Praga продолжает ехать, шины со стрелками (Barum производит их и сейчас) просто вгрызаются и не отпускают, и автомобиль с дорожным просветом в 400 миллиметров преодолевает бездорожье. Поперечные оси могут красиво наклоняться. Способность к лазанию составляет до 75% (и он может преодолевать препятствия высотой до 40 сантиметров), а способность к переходу вброд — до 80 сантиметров. С самого начала армия требовала 2 метра, но в итоге остановились на этом.
